Audi RS 6: Το οικογενειακό με τις επιδόσεις επιπέδου supercar έγινε 20 χρονών

Είναι πολλά τα εμβληματικά μοντέλα που έχουν την υπογραφή της Audi Sport GmbH. Ανάμεσα σε αυτά που ξεχωρίζουν είναι το Audi RS 6. Μέσα από την εξέλιξη τεσσάρων γενεών, το RS 6 συνεχίζει να προσφέρει επιδόσεις επιπέδου supercar, με εξαιρετική πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση.

Όλα ξεκίνησαν είκοσι χρόνια πριν. Το πρώτο RS6 του 2002 είχε έναν διπλά υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και μόνιμη τετρακίνηση. Η βασική ιδέα ήταν η ίδια σε κάθε επόμενη γενιά του μοντέλου. Ας τις γνωρίσουμε όλες, μία προς μία.

2002: Audi RS 6 C5

Λίγο μετά την είσοδο του νέου αιώνα, και μετά την επιτυχία του RS 4, η quattro GmbH (πλέον Audi Sport GmbH) θεώρησε ότι είχε έρθει η κατάλληλη στιγμή για ασχοληθεί με το Α6. Η πρώτη γενιά (C5) είχε ήδη περάσει από μια σειρά βελτιώσεων το 2001.

Η Audi είχε ήδη αποκτήσει τεράστια τεχνογνωσία από τη συμμετοχή της σε διάφορες μορφές αγώνων εκείνη την εποχή. Είχε κατακτήσει τη νίκη στην πρώτη κιόλας συμμετοχή της στον θρυλικό αγώνα των 24 ωρών του Le Mans, το 1999, επιτυχία που επανέλαβε τις χρονιές 2000, 2001 και 2002. Σήμερα, με 13 πλέον νίκες, είναι η δεύτερη πιο επιτυχημένη ομάδα στο Le Mans μετά την Porsche.

Οι μηχανικοί της Audi στο τμήμα quattro GmbH, κατέβαλαν μεγάλες προσπάθειες ώστε να μετατρέψουν το Α6 σε ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο. Αυτό σημαίνει όχι απλά προσαρμογή και αναβάθμιση του κινητήρα, της ανάρτησης και της μετάδοσης αλλά και της αλλαγής σε μεγάλο βαθμό στην εμφάνιση του μοντέλου, αυξάνοντας κατά 4 εκατοστά τόσο το μήκος όσο και το πλάτος. Τοποθετήθηκαν νέες ποδιές στα πλαϊνά, πιο φαρδιά μαρσπιέ και μία αεροτομή για την έκδοση Avant, μία σχεδιαστική πινελιά που το ξεχώριζε από το sedan. Οι τροχοί των 18 ή 19 ιντσών μαζί με τις δύο οβάλ εξατμίσεις, τόνιζαν ακόμα περισσότερο τον δυναμικό χαρακτήρα και τις σπορ φιλοδοξίες.

O αρχικός στόχος ήταν να τοποθετηθεί ο οκτακύλινδρος κινητήρας του Α8. O κινητήρας αυτός ήταν ήδη τοποθετημένος στο S6, αποδίδοντας 340 ίππους χωρίς τούρμπο. Χρειαζόταν να γίνει πολλή δουλειά όμως ακόμα. Ένας πιο ισχυρός κινητήρας με διπλό τούρμπο και κυβισμό στα 4,2 λίτρα δεν χωρούσε στο αμάξωμα του Α6. Έτσι, οι μηχανικοί της quattro GmbH επέκτειναν το εμπρός μέρος και έδωσαν στον V8 κινητήρα τέσσερα εκατοστά επιπλέον χώρο.

Ο V8 που εφοδίαζε το πρώτο RS 6 έπαιρνε τις τελικές του ρυθμίσεις όχι στο Ingoldstadt ή το Neckarsulm, αλλά στη Βρετανία. Εκεί, η quattro GmbH σε συνεργασία με τη γνωστή εταιρία εξέλιξης κινητήρων Cosworth, η οποία ήταν θυγατρική της AUDI AG μέχρι το 2004, αναλάμβαναν από κοινού την άνοδο της ισχύος στους 450 ίππους και τα 560 Nm ροπής. Τα νούμερα αυτά τοποθετούσαν το RS 6 στην κορυφή της κατηγορίας του. Για να έχουμε μία τάξη μεγέθους, εκείνη την εποχή, το αγωνιστικό DTM της Audi από την ομάδα ABT, με το οποίο ο Laurent Aïello είχε κερδίσει τον τίτλο του 2002, απέδιδε επίσης 450 ίππους.

Η μεγάλη ισχύς όμως απαιτεί και τον κατάλληλο έλεγχο. Η εποχή των μηχανικών κιβωτίων είχε ήδη τελειώσει. Για πρώτη φορά, ένα αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής έδινε σε ένα μοντέλο της σειράς RS πολύ μικρότερους χρόνους αλλαγής σχέσεων. Το κιβώτιο αυτό συνοδευόταν από 5 προγράμματα οδήγησης, τα οποία επέτρεπαν επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 4,7’’.

Για να εξασφαλίσει ότι τα RS 6 Avant και Sedan θα συνδύαζαν ιδανικά την άνεση με το σπορ κράτημα, η Audi εφάρμοσε τη νέα τότε ανάρτηση Dynamic Ride Control (DRC). O Stephan Reil, ο οποίος ήταν τότε υπεύθυνος για την εξέλιξη των RS 6 και τώρα είναι επικεφαλής Τεχνικής Ανάπτυξης στο εργοστάσιο του Neckarsulm, αναφέρει: «Η DRC μείωνε τις εγκάρσιες και διαμήκεις κινήσεις του αμαξώματος στη σπορ οδήγηση, τόσο στην ευθεία όσο και στις στροφές».

Συγκεκριμένα, φέρνει πιο κοντά το αυτοκίνητο στην επιφάνεια της ασφάλτου και εξασφαλίζει ότι θα έχει ακρίβεια στη συμπεριφορά του, ιδίως στη δυναμική οδήγηση σε δρόμους με στροφές. Η Dynamic Ride Control αποτελείτο από χαλύβδινα ελατήρια τα οποία συνδυάζονταν με δύο αντίθετα και διαγώνια τοποθετημένα υδραυλικά αμορτισέρ.

Ο συνδυασμός αυτός εξουδετέρωνε κάθε περιττή κίνηση του αμαξώματος, χωρίς χρονική υστέρηση και αυτό το έκανε χωρίς τη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων. Όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν σε μία στροφή, η απόκριση της ανάρτησης άλλαζε, έτσι ώστε οι κινήσεις του αμαξώματος να περιορίζονται δραστικά, τόσο κατά τον διαμήκη (roll) όσο και κατά τον εγκάρσιο άξονα (pitch).

Όλες οι εκδόσεις της πρώτης γενιάς του RS 6, της C5, ήταν φτιαγμένες στη γραμμή παραγωγής, αλλά αρκετά τμήματα ήταν κατασκευασμένα και συναρμολογημένα στο χέρι. Το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο από το εργοστάσιο, αλλά όχι και ολοκληρωμένο. Για παράδειγμα, του έλειπε η πλήρης διάταξη της ανάρτησης, κάποια ειδικά εξαρτήματα της σειράς RS, αλλά και μεμονωμένα διακοσμητικά στοιχεία στο σαλόνι. Αυτός είναι και ο λόγος που το αυτοκίνητο μεταφερόταν από το εργοστάσιο του Neckarsulm σε ένα παρακείμενο χώρο εργασίας. Εκεί, οι εργαζόμενοι της quattro GmbH χρειάζονταν περίπου 15 ώρες προσωπικής εργασίας για να ολοκληρώσουν κάθε αυτοκίνητο ξεχωριστά.

Μέχρι σήμερα, η πρώτη γενιά του RS 6 παραμένει η μοναδική που εξελίχθηκε και ως αγωνιστικό αυτοκίνητο από την αρχή. Το RS 6 Competition, κατατρόπωσε όλο τον ανταγωνισμό με αντίστοιχο κυβισμό στο SPEED GT World Challenge του 2003, με οδηγό τον Randy Pobst. Στην αγωνιστική εκδοχή του, ο V8 biturbo απέδιδε 475 ίππους, είχε μηχανικό κιβώτιο και κέρδισε από τον πρώτο κιόλας αγώνα.

Στο τέλος αυτής της γενιάς, η quattro GmbH πρόσθεσε έξτρα ισχύ στον κινητήρα και έδωσε το όνομα «plus» στην έκδοση. Η ιπποδύναμη ανέβηκε από τους 450 στους 480 ίππους, η ροπή παρέμεινε στα 560 Nm και η τελική ταχύτητα έφθασε τα 280 km/h, αντί για τα 250 km/h που ήταν πριν, ενώ προστέθηκε και εξοπλισμός, ο οποίος μέχρι τότε ήταν στα έξτρα στοιχεία.

2008: Audi RS 6 C6

Στη δεύτερη γενιά που παρουσιάστηκε 6 χρόνια μετά, ηΗ Audi δεν αύξησε μόνο την ισχύ και τον κυβισμό, αλλά και τον αριθμό των κυλίνδρων, που έγιναν πλέον δέκα. Υπήρχαν και πάλι δύο turbo και ο κυβισμός ήταν πλέον στα πέντε λίτρα. Όλα αυτά οδηγούσαν σε μία ισχύ που έφθανε τους 580 ίππους και ροπή 650 Nm, η οποία αποδιδόταν από τις μόλις 1.500 στροφές.

Εκείνη την εποχή, αυτά τα νούμερα ξεπερνούσαν ακόμα και το R8, το οποίο έφθανε σε μέγιστη ισχύ τους 560 ίππους στο R8 GT. Για τρία χρόνια, η Audi παρήγαγε τον μεγαλύτερο κινητήρα της σειράς RS που έφτιαξε ποτέ. Ο V10 ήταν η επιτομή της δύναμης, με αρκετά λογικό βάρος, μόνο 278 κιλά.

Για να εξασφαλίζει ότι θα υπάρχει παροχή λαδιού, ακόμα και σε στροφές με υψηλές ταχύτητες, η Audi υιοθέτησε λίπανση μέσω ξηρού κάρτερ, μία τεχνική που εφαρμόζεται κατά κύριο λόγο στους αγώνες. Το ξεχωριστό δοχείο λαδιού επέτρεψε στον V10 κινητήρα να τοποθετηθεί χαμηλότερα πάνω στο πλαίσιο, κατεβάζοντας το κέντρο βάρος του αυτοκινήτου. Το σύστημα είχε εξελιχθεί για χρήση σε αγώνες, καθώς μπορούσε να έχει απρόσκοπτη παροχή λαδιού ακόμα και σε πλευρικές επιταχύνσεις της τάξης του 1,2 g.

O Stephan Reil θυμάται πόσο συστηματική δουλειά έκαναν οι μηχανικοί της Audi για να εξασφαλίσουν κάθε εκατοστό ωφέλιμου χώρου για την τοποθέτηση του κινητήρα. «Με τις δύο τουρμπίνες του και τις πολλαπλές εισαγωγής, ο V10 έμοιαζε ήδη με έργο τέχνης. Και ήταν απίστευτα δυνατός. Δεν γνωρίζω άλλον χώρο κινητήρα που να έχει γεμίσει πιο όμορφα από αυτόν που υπήρχε στο RS 6 C6».

Όπως έγινε και με το C5, ο V10 κινητήρας χρειαζόταν και μία μετάδοση που θα μπορούσε να αντέξει τόσο υψηλή ισχύ. Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο που ήταν ήδη σε χρήση, δέχθηκε σημαντικές τροποποιήσεις ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις. Το σύστημα ψύξης, οι αλλαγές ταχυτήτων, η κατανομή της ισχύος στους δύο άξονες, όλα βελτιώθηκαν.

Με τον συνδυασμό αυτού του κινητήρα και της αναβαθμισμένης μετάδοσης, το νέο RS 6 έφθανε σε ταχύτητα τα 300 km/h - για την ακρίβεια 303 km/h - για πρώτη φορά στην έκδοση RS 6 plus. Η τελική ταχύτητα στο «απλό» RS 6 περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 250 km/h ή στα 280 km/h, ως πρόσθετη δυνατότητα με έξτρα χρέωση.

Κανένα άλλο αυτοκίνητο σε αυτή την κατηγορία δεν μπορούσε να πλησιάσει τις επιδόσεις του RS 6 σε επιτάχυνση. Η έκδοση Sedan χρειαζόταν 4,5’’ για να φθάσει τα 100 km/h από στάση, ενώ το Avant το έκανε σε 4,6’’. Αυτή η ικανότητα επιτάχυνσης και ταχύτητας απαιτούσε και τα ανάλογα φρένα.

Τα πρώτα κεραμικά φρένα (δίσκοι 420 mm εμπρός και 356 mm πίσω) ανήκαν στον έξτρα εξοπλισμό του RS 6 και ήταν εξαιρετικά αποτελεσματικά και αξιόπιστα στο να σταματούν ένα αυτοκίνητο τέτοιων επιδόσεων.

Θέλοντας να διατηρήσει την εξαιρετική ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και τη σπορ συμπεριφορά, η Audi βασίστηκε για δεύτερη φορά στην ανάρτηση DRC, η οποία πλέον ήταν στον στάνταρ εξοπλισμό, τόσο στην έκδοση Avant όσο και στη Sedan. Για ακόμα περισσότερη άνεση στην καθημερινή χρήση, η DRC μπορούσε να εξοπλιστεί για πρώτη φορά, με έξτρα χρέωση, με μία πρόσθετη μονάδα ρύθμισης των αμορτισέρ, η οποία καθόριζε τη σκληρότητα της απόσβεσης που παρείχαν σε τρία στάδια.

Όπως και με τον προκάτοχό του, έτσι και στο C6, η Audi κράτησε χαμηλούς τόνους σε ό,τι αφορά την εμφάνιση του αυτοκινήτου. Υπήρχαν φτερά που εξείχαν και το ξεχώριζαν από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς, μεγάλοι τροχοί και φαρδιά ελαστικά (19΄΄ και 225/40 ελαστικά, ή 20΄΄ και 275/35 ελαστικά ως έξτρα εξοπλισμός). Οι προσθήκες αυτές έκαναν το αυτοκίνητο πιο φαρδύ κατά μόλις 3,5 εκατοστά, αγγίζοντας σε συνολικό πλάτος τα 1,89 μέτρα.

Το C6 πήγαινε κατευθείαν από τη γραμμή παραγωγής στον χώρο της quattro GmbH για τις περεταίρω βελτιώσεις που χρειάζονταν, όπου οι εργαζόμενοι εκεί ολοκλήρωναν το αυτοκίνητο, όπως έκαναν και με τον προκάτοχό του. Στην τελική του φάση, το C6 απέκτησε και την έκδοση RS 6 plus Sport ή την RS 6 plus Audi Exclusive. Κατασκευάστηκαν μόλις 500 αυτοκίνητα από αυτή την έκδοση, η οποία εφοδιαζόταν με ειδική αριθμημένη σήμανση στο σαλόνι, αποκλειστικούς αλουμινένιους τροχούς με σχέδιο πέντε ακτίνων, δέρμα στο ταμπλό και πατάκια με το λογότυπο του RS 6.

2013: Audi RS 6 C7

Λιγότεροι κύλινδροι; Μάλλον κάποιο λάθος έχει γίνει. Αυτή ήταν η πιο έντονη κριτική που ακούστηκε - και όχι μόνο από τα στόματα των πελατών της Audi - όταν ανακοινώθηκε το 2013 ότι αφήνει τον V10 biturbo και επιστρέφει και πάλι σε έναν V8. Και μάλιστα με κυβισμό στα 4 λίτρα που τον έκαναν τον μικρότερο κινητήρα στην ιστορία του RS 6.

Παράλληλα, το κλασικό Sedan σταμάτησε να παράγεται και αντικαταστάθηκε από το Audi RS 7 Sportback για την αγορά των ΗΠΑ. Όμως οι κριτικές και τα παράπονα σύντομα σταμάτησαν. Η Audi κατάφερε να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που άφηνε μακριά πίσω τα προηγούμενα RS 6, τόσο σε οδηγικά χαρακτηριστικά όσο και σε απόδοση. Αυτό έγινε χάρη κυρίως στην τεράστια προσπάθεια που καταβλήθηκε για τη μείωση του βάρους.

Μεταξύ άλλων, η μεγαλύτερη αναλογία στη χρήση του αλουμινίου, ιδίως σε μέρη του αμαξώματος, μείωσε το βάρος της γενιάς C7 κατά 120 κιλά. Την ίδια στιγμή, η έκδοση Avant ήταν 6 εκατοστά φαρδύτερη από ένα κανονικό Α6. Επίσης, όταν το 60% της μάζας του C6 επιβάρυνε τον εμπρός άξονα, στο C7 το ποσοστό κατέβηκε στο 55%, χάρη στη μείωση του βάρους κατά 100 κιλά. Ένα ακόμα σημαντικό στοιχείο ήταν ότι ο κινητήρας πλέον είχε τοποθετηθεί περίπου 15 εκατοστά πιο πίσω.

Το RS 6 C7 έκανε αμέσως ξεκάθαρο ότι οι δύο κύλινδροι και οι 20 ίπποι λιγότεροι σε σχέση με το C6 δεν επηρέαζαν καθόλου τις επιδόσεις. Με τα 700 Nm ροπής και το νέο 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο tiptronic, το C7 χρειαζόταν μόλις 3,9’’ για να φθάσει τα 100 km/h από στάση, μισό δευτερόλεπτο λιγότερο από το μοντέλο που αντικατέστησε.

Ο πίνακας οργάνων του έδειχνε τελική ταχύτητα 305 km/h. Την ίδια στιγμή, το γεγονός ότι είχε κατά 30% χαμηλότερη κατανάλωση από τον προκάτοχό του, οφειλόταν όχι μόνο στο χαμηλότερο βάρος, αλλά και στην τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρων, χάρη στην οποία το RS 6 μπορούσε να κινείται με τους 4 κυλίνδρους στο ρολάρισμα ή με μικρές απαιτήσεις σε φορτίο. Για άλλη μια φορά ήταν διαθέσιμα τα κεραμικά φρένα (δίσκοι 420 mm εμπρός, 365 mm πίσω), εξασφαλίζοντας τη μέγιστη δυνατή επιβράδυνση και έχοντας μεγάλη αντοχή στη σκληρή χρήση σε σπορ οδήγηση.

Μία ακόμα καινοτομία για την τρίτη γενιά του RS 6 ήταν η εφαρμογή της αερανάρτησης, ως στάνταρ εξοπλισμός για πρώτη φορά, έτσι ώστε να γίνει ακόμα πιο άνετο για τους πελάτες. Χαμηλότερη κατά 20 χιλιοστά και με πιο σπορ ρυθμίσεις, η ρυθμιζόμενη αυτή αερανάρτηση προσέφερε υψηλά επίπεδα άνεσης στην καθημερινή χρήση.

Οι απόψεις πάντως ήταν ξεκάθαρες: Το RS 6 C7 ήταν ανώτερο από τους προκατόχους του σε κάθε τομέα, είτε αφορούσε το σύστημα κίνησης, είτε τομείς όπως η ανάρτηση, η άνεση και η οικονομία σε καύσιμο. Αυτό που είχε κοινό με τις προηγούμενες γενιές ήταν ότι, όπως και εκείνα, άλλαζε χώρο από το εργοστάσιο του Neckarsulm για την τελική συναρμολόγηση.

Η Audi, στο πέρασμα των χρόνων, κατάφερνε να εξασφαλίζει όλο και περισσότερη ισχύ από τον οκτακύλινδρο κινητήρα των 4 λίτρων. Η ισχύς ξεπέρασε για πρώτη φορά τους 600 ίππους (605 για την ακρίβεια), ενώ με τη λειτουργία overboost η ροπή για λίγα δευτερόλεπτα έφθανε τα 750 Nm.

Παρά την αρχική κριτική για τη μειωμένη ισχύ και τους λιγότερους κυλίνδρους, ήταν αυτή ακριβώς η γενιά του RS 6 που έγινε best-seller και ο ηγέτης της αγοράς στην κατηγορία των station wagon υψηλών επιδόσεων. Είναι μία θέση που ακόμα κρατάει το RS 6 στη σημερινή του έκδοση. Το RS 6 C7 Avant είχε τεράστια απήχηση σε όλο τον κόσμο. Μία αγορά η οποία έχει μεγάλη παράδοση με τα σπορ sedan, αυτή των ΗΠΑ, πίεσε για να το έχει διαθέσιμο, όμως θα έπρεπε να περιμένει λίγο ακόμα.

2019: Audi RS 6 C8

Το 2019, τρία χρόνια πριν τα 20ά του γενέθλια, η τέταρτη γενιά του RS 6 (C8) λανσαρίστηκε στην αγορά παραμένοντας πιστή στη μεγάλη κληρονομιά του μοντέλου. Ο κυβισμός παρέμεινε στα 4 λίτρα και ο V8 biturbo κινητήρας απέδιδε 600 ίππους με τη ροπή ανεβασμένη στα 800 Nm.

Για πρώτη φορά στην ιστορία του, το αυτοκίνητο υποστηρίζεται από ένα σύστημα mild hybrid 48V, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την οικονομία σε καύσιμο. Αν και είναι λίγο βαρύτερο, το νέο RS 6 Avant φθάνει τα 100 km/h από στάση στον εκπληκτικό χρόνο των 3,6’’, ενώ χρειάζεται μόλις 12’’ για να ξεπεράσει τα 200 km/h.

Η ύπαρξη τετραδιεύθυνσης βελτιώνει τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, με δεδομένο ότι οι πίσω τροχοί στρέφουν πλέον προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός σε αυτήν τη διαδικασία. Σε ελιγμούς χαμηλής ταχύτητας, οι πίσω τροχοί στρέφουν προς την αντίθετη κατεύθυνση σε σχέση με τους εμπρός τροχούς, με στόχο τη μείωση του κύκλου στροφής, αλλά και τη διευκόλυνση των ελιγμών για το παρκάρισμα.

Όμως το εύκολο παρκάρισμα δεν είναι το μόνο πράγμα που αναζητούν οι πελάτες του RS 6. Όπως και στα προηγούμενα, χρειάζονται να μπορούν να παίρνουν μαζί τους και ένα trailer. «Μέχρι τώρα, πάνω από τους μισούς Ευρωπαίους πελάτες μας, παραγγέλνουν και έναν κοτσαδόρο» λέει ο Stephan Reil. «Αυτό δείχνει ότι οι πελάτες του RS 6 δεν αναζητούν μόνο μία σπορ οδηγική εμπειρία, αλλά θέλουν επίσης το αυτοκίνητο να προσαρμόζεται και στις καθημερινές τους ανάγκες». Η Audi ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των πελατών της και συνεχίζει να προσφέρει αυτές τις επιλογές, τώρα πια σε συνδυασμό με την αερανάρτηση και την ανάρτηση DRC.

Και με την εμφάνιση; Όταν οι προηγούμενες γενιές, η C5, η C6 και η C7 ξεχώριζαν απλά ως πολύ δυνατά station wagon, το C8 δημιουργεί μία εντελώς διαφορετική αίσθηση. Ακόμα και αυτοί που δεν είναι ενημερωμένοι θα καταλάβουν αμέσως ότι αυτό δεν είναι ένα κανονικό A6. Η οροφή, οι εμπρός πόρτες και η πίσω πόρτα του πορτμπαγκάζ είναι τα μόνα πράγματα που το RS 6 Avant έχει κοινά με τα απλά μοντέλα της σειράς A6 Avant. Όλα τα άλλα εξαρτήματα έχουν σχεδιαστεί και τροποποιηθεί ειδικά για το νέο RS 6, ενώ και το αμάξωμα είναι φαρδύτερο κατά 8 εκατοστά.

Ελάχιστοι γνωρίζουν ότι, το πιο γρήγορο από όλες τις εκδόσεις του Α6 έχει ένα δικό του διαφορετικό εμπρός καπό για πρώτη φορά, κάτι που σημαίνει ότι μπορεί να εφοδιαστεί με τα Matrix LED Headlights με laser τα οποία υπάρχουν και στο RS 7. Οι τροχοί επίσης κερδίζουν τις εντυπώσεις, όντας μεγαλύτεροι σε διάμετρο και με φαρδύτερα ελαστικά. Η στάνταρ επιλογή είναι στις 21'' με ελαστικά 275/35, ενώ για πρώτη φορά υπάρχει και πρόσθετη επιλογή στις 22΄΄ με ελαστικά διαστάσεων 285/30.

Μετά από την απαίτηση του κοινού και την υψηλή ζήτηση, το C8 είναι διαθέσιμο και στις ΗΠΑ για πρώτη φορά. Σε αντίθεση με τους προκατόχους του, το νέο RS 6 δεν κατασκευάζεται από ειδικευμένο τμήμα (το οποίο έχει πλέον μετονομαστεί σε Audi Sport GmbH), αλλά βγαίνει κατευθείαν από τη γραμμή παραγωγής στο Neckarsulm, έτοιμο. Κάτι που, αν μη το άλλο, αποτελεί μία επιπλέον ένδειξη για το πόσο ευέλικτες είναι πλέον οι γραμμές παραγωγής σε αυτά τα εργοστάσια.