Όπως και ο Μαξ Φερστάπεν, έτσι και ο Σαρλ Λεκλέρ δεν νιώθουν απολύτως καμία σιγουριά στο όριο όταν το εμπρός μέρος του μονοθεσίου τους έχει ελλιπή πρόσφυση. Μπορούν να νιώθουν απολύτως άνετοι όσο χαλαρή είναι η ουρά του αυτοκινήτου, αλλά δεν βρίσκονται στα καλύτερά τους αν το εμπρός μέρος δεν έχει τη στιβαρότητα του πατήματος στην είσοδο της στροφής.

Και για τους δύο οι εμπρός τροχοί πρέπει να «δαγκώνουν» την άσφαλτο στο απότομο τίναγμα του τιμονιού στην είσοδο της στροφής, να στρίβουν με την απόλυτη κατευθυντικότητα και ακρίβεια προς το ακριβές σημείο του κεντρικού apex που έχουν προκαθορίσει στο μυαλό τους. Αυτό δεν είναι κάτι που επιτυγχάνει η φετινή Ferrari SF-23 - τουλάχιστον όχι συνήθως.

H προσέγγιση του Λεκλέρ ειδικά στις δοκιμές κατάταξης, το απόλυτο ρίσκο στο μεταίχμιο του ορίου, είναι τέτοια που συνήθως τιμωρεί οποιοδήποτε μη άρτιο χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου. Ο 25χρονος έχει συχνά ξεπεράσει το όριο στην προσπάθειά του για την υπέρβαση, και αυτό είναι ένα σημαντικό χαρακτηριστικό της οδηγικής του πλευράς.

Ο Κάρλος Σάινθ, από την άλλη, προσεγγίζει κάθε γύρο των δοκιμών κατάταξης και κάθε αγώνα προσπαθώντας να αντλήσει το μέγιστο που έχει να του προσφέρει το μονοθέσιό του, εντός του πλαισίου που οριοθετείται από τη ρύθμιση ή τα προβλήματά του. Και το οδηγικό του στιλ είναι λιγότερο εξαρτώμενο από τις όποιες τάσεις υποστροφής του μονοθεσίου του.

Αυτό έχει και προεκτάσεις πέραν της οδήγησης στην πίστα. Δεν είναι λίγες οι φορές που ο Λεκλέρ έχει δοκιμάσει -με τις ευλογίες της Scuderia- ρυθμίσεις του μονοθεσίου που είναι πιο δύσκολο να τις διαχειριστεί οδηγικά, ρυθμίσεις που κάνουν το εμπρός μέρος πιο σταθερό αλλά γενικότερα το μονοθέσιο πιο νευρικό, αλλά μπορούν εν δυνάμει να του προσφέρουν ένα πλεονέκτημα ταχύτητας.

Ενίοτε αυτό αποδίδει πανηγυρικά, σε συνδυασμό με το οδηγικό ρίσκο του στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης με φαντασμαγορικές πολ ποζίσιονς. Ενίοτε όχι. Άλλες φορές, ο Λεκλέρ έχει βρει τον εαυτό του να αναγκάζεται στο τέλος να υιοθετήσει τις ρυθμίσεις του Σάινθ.

Σε αυτό το πλαίσιο, λοιπόν, οι υποστροφικές τάσεις της SF-23 ήταν φέτος ένα μεγάλο αγκάθι για τον Λεκλέρ, και για τον τρόπο που ο Μονεγάσκος προσεγγίζει τις ρυθμίσεις και την οδήγήσή του. Σύμφωνα με ιταλικά δημοσιεύματα, το πρόβλημα προκύπτει κατά κύριο λόγο από τη γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης της SF-23.

Πρόσφατα ο Άντριαν Νιούι, ο ιδιοφυής τεχνικός «εγκέφαλος» της Red Bull Racing, δήλωσε πως ξεκίνησε το σχεδιασμό της περσινής RB18 -που εξελίχθηκε στην απόλυτη κυρίαρχο φετινή RB19- από την ανάρτηση. Διότι αυτός είναι ένας τομέας που δύσκολα μπορείς να αλλάξεις εν μέσω μίας σεζόν, ειδικά με τους περιορισμούς που πλέον θέτει το ετήσιο όριο προϋπολογισμών των ομάδων.

Ενώ, λοιπόν, το Μίλτον Κινς έδωσε απόλυτη ελευθερία στο τμήμα κινηματικής για το σχεδιασμό των αναρτήσεων όταν γεννιόταν η RB18, δεν μπορεί να ειπωθεί το ίδιο και για τη Ferrari. Η Scuderia δεν πέτυχε με την ίδια αποτελεσματικότητα τους υπολογισμούς για την εμπρός ανάρτηση, και άφησε την περσινή F1-75, και κατά συνέπεια και τη φετινή SF-23, με αδύναμο εμπρός μέρος.

Αυτός είναι ένας περιοριστικός παράγοντας, ειδικά για τον Λεκλέρ, που η Scuderia θα προσπαθήσει να επιλύσει στο μονοθέσιο του 2024. Ένα μονοθέσιο που θα αποχωρήσει από τη σχεδιαστική φιλοσοφία των F1-75 και SF-23 για χάρη ενός καινούριου concept, το οποίο -κατά πολλούς- θα προσεγγίζει περισσότερο την αρχική σύλληψη της κυρίαρχης Red Bull RB19. Και, ενδεχομένως, θα αρχίζει να χτίζεται -και αυτό- πάνω σε μια υγιή φιλοσοφία της εμπρός ανάρτησης.