RBR: Το "μυστικό" του 2021 βρίσκεται στον κινητήρα

Στο Μπαχρέιν, από τις δοκιμές μέχρι και τον πρώτο αγώνα της φετινής σεζόν της Formula 1, υπήρχε διάχυτη η αντίληψη ότι η Red Bull κατάφερε μέσα σε λίγους μήνες να κατασκευάσει το ταχύτερο μονοθέσιο -για πρώτη φορά, την τελευταία οκταετία, απέναντι στη Mercedes- λόγω των αεροδυναμικών αλλαγών των φετινών κανονισμών.

Σύμφωνα με τη θεωρία αυτή, ο ανασχεδιασμός του πίσω μέρους του δαπέδου και πολλών εξαρτημάτων γύρω από τους πίσω τροχούς φαινόταν ότι έβλαψε ιδιαίτερα τις ομάδες με μικρή γωνία του δαπέδου προς το έδαφος (χαμηλό rake), όπως η Mercedes, και αντιθέτως να ωφέλησε ιδιαίτερα εκείνες με υψηλό rake, όπως η Red Bull Racing.

Μάλιστα, ο αγωνιστικός διευθυντής της Aston Martin, Ότμαρ Ζαφνόιερ, έφτασε στο σημείο να εκτιμήσει την συνολική επίπτωση των σχεδιαστικών αλλαγών στο 1 δευτερόλεπτο ανά γύρο, μεταξύ των ομάδων με υψηλό και χαμηλό rake.

Παρόλα αυτά, τις τελευταίες μέρες στη F1 κερδίζει έδαφος η ιδέα ότι η επίπτωση των αλλαγών σε σχέση με το rake κάθε μονοθεσίου δεν είναι τόσο κομβικής σημασίας, στα φετινά μονοθέσια. Αυτή προκύπτει από τα λόγια των επικεφαλής ομάδων με μονοθέσια ψηλού rake, την ώρα που η Mercedes με σαφήνεια δηλώνει το αντίθετο.

Για παράδειγμα, ο σύμβουλος της Red Bull Χέλμουτ Μάρκο είπε πως οι αλλαγές στις ισορροπίες των μονοθεσίων "έχουν να κάνουν με το συνολικό μονοθέσιο, και έχουμε επίσης και τον παράγοντα των [νέων] ελαστικών". Ο τεχνικός διευθυντής της McLaren, Τζέιμς Κι, συμπλήρωσε: "Αν η γωνία rake έχει κάποια επίδραση, αυτή είναι μικρή. Όλοι ξεκινήσαμε την εξέλιξη για το 2021 με αυτοκίνητα που ήταν ένα δευτερόλεπτα πιο αργά από πέρσι. Αυτό που έχει σημασία είναι πως εξελίχθηκε καθένας από εκεί κι έπειτα".

Στην Alpine, την οποίας το φετινό μονοθέσιο επίσης έχει υψηλό rake, ο διευθυντής Marcin Budkowski είπε: "Το θέμα έχει να κάνει με περίπλοκες ροές αέρα και με τον τρόπο που αυτές αλληλεπιδρούν μεταξύ τους. Η θεωρία της γωνίας rake είναι πολύ απλοϊκή σε σχέση με αυτό".

Και ο τεχνικός διευθυντής της Alfa Romeo, Ζαν Μονσό, πρόσθεσε: "Για να έχουμε ξεκάθαρη απάντηση πρέπει να βάλουμε μια Mercedes και μία Red Bull σε ένα παράλληλο σύμπαν. Φαντάζομαι ότι ένα αυτοκίνητο αντιδρά διαφορετικά με μεγάλη ή μικρή γωνία rake, αλλά εντέλει δεν νομίζω ότι η διαφορά φτάνει το μισό δευτερόλεπτο".

Τα κέρδη από το νέο κινητήρα

Την ίδια στιγμή, άρχισαν να βγαίνουν στην επιφάνεια λεπτομέρειες σχετικά με τη νέα μονάδα ισχύος της Honda. Οι ίδιοι οι Ιάπωνες εξήγησαν ότι η νέα τους μονάδα όχι μόνο είναι ισχυρότερη από πέρσι, αλλά είναι και πιο συμπαγής σε διαστάσεις - προσφέροντας έτσι πολύτιμο χώρο αεροδυναμικής αξιοποίησης στο πίσω μέρος του μονοθεσίου, το κρισιμότερο όλων.

Για να το πετύχουν, ανασχεδίασαν τον εκκεντροφόρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης, V6 Turbo, τον τοποθέτησαν χαμηλότερα, και επίσης άλλαξαν τη γωνία των βαλβίδων. Τα κέρδη του ανασχεδιασμού αυτού, πάντως, δεν περιορίστηκαν μόνο στη μείωση των διαστάσεων του κινητήρα, αλλά επέτρεψαν και την εξέλιξη του θαλάμου καύσης και χαμήλωσαν το κέντρο βάρους.

"Είναι δύσκολο να υπολογίζουμε πόση παραπάνω άντωση προέκυψε και πόσο χρόνο κερδίσαμε στο γύρο, αλλά ο [Άντριαν] Νιούι είπε ότι είναι ευγνώμων για τις πιο συμπαγείς διαστάσεις της μονάδας ισχύος και για τη συνεισφορά της στη χωροταξία του μονοθεσίου", δήλωσε ο τεχνικός διευθυντής της Honda F1, Τογιοχάρου Τανάμπε.

Ένας νέος κινητήρας σε έξι μήνες

Όταν η Honda ενημέρωσε τη Red Bull το περασμένο Φθινόπωρο ότι θα ξεκινούσε το σχεδιασμό και κατασκευή του ολοκαίνουριου κινητήρα -που αρχικά προόριζε για το 2022, πριν πάρει την απόφαση να αποχωρήσει στο τέλος του ΄21- το Μίλτον Κινς εύλογα είχε αμφιβολίες για την επιτυχία του εγχειρήματος, δεδομένου ότι υπήρχε χρονικό περιθώριο μόλις 6 μηνών.

Ωστόσο, οι Ιάπωνες έδειχναν ιδιαίτερη αυτοπεποίθηση, και το πλάνο είχε πάρει την έγκριση του προέδρου της Honda Τακαχίρο Χάτσιγκο. Η ιαπωνική εταιρεία έριξε όλες τις δυνάμεις της στο πρόγραμμα από τον Οκτώβριο, και μέχρι τις 12 Μαρτίου, στις πρώτες δοκιμές της φετινής F1 στο Μπαχρέιν, η νέα μονάδα ισχύος δεν ήταν μόνο έτοιμη, αλλά και απολύτως αξιόπιστη.

"Εξηγήσαμε [στη Red Bull] ότι με την εξέλιξη της περσινής μονάδας δεν θα μπορούσαμε να κερδίσουμε τη Mercedes, και ότι θα χρειαζόμασταν την καινούρια για να το πετύχουμε. Έτσι, ξεκινήσαμε να τη δουλεύουμε» είπε ο επικεφαλής Έρευνας και Εξέλιξης της Honda, Γιασουάκι Ασάκι. Ο Ιάπωνες συμπλήρωσε: «Αυτή ήταν η πρώτη φορά που φτάσαμε τόσο μακριά, να αλλάξουμε τη δομή της ίδιας της μονάδας ισχύος. Η Honda Motor μας προσέφερε βοήθεια σχετικά με τις μεθόδους παραγωγής, και καταφέραμε να κατασκευάσουμε ορισμένα εξαρτήματα με τριπλάσια ταχύτητα από ό,τι συνήθως. Έτσι, ήμασταν σε θέση να φέρουμε τα εξαρτήματα στον πρώτο αγώνα.

"Στόχος μας ήταν να κερδίσουμε τη Mercedes. Πέρσι, πάνω που νομίσαμε ότι τους πλησιάσαμε, εξελίχθηκαν περαιτέρω. Έτσι, θέσαμε υψηλότερους στόχους για φέτος. Η αλλαγή της δομής της μονάδας ισχύος με μόλις 6 διαθέσιμους μήνες μέχρι τις δοκιμές και τον πρώτο αγώνα ήταν μια τεράστια πρόκληση. Και, στο τέλος, ήταν μια ένδειξη για αυτό το τεχνολογικό θαύμα που καταφέραμε να επιτύχουμε".

Έτσι η Honda, που μπήκε στη F1 το 2015 με τη McLaren με έναν υπέρ- συμπαγή κινητήρα (με την ονομασία ‘size zero’), με ολέθρια αποτελέσματα αναξιοπιστίας και έλλειψης ισχύος, τώρα ετοιμάζεται να αποχωρήσει με τον ακριβώς αντίθετο τρόπο: κερδίζοντας τον ανίκητο από το 2014 κινητήρα Mercedes για πρώτη φορά στην εποχή των υβριδικών κινητήρων της Formula 1.

Photo credits: Red Bull Content