Η Coupe σιλουέτα, ως μία από τις ελάχιστες αυτοκινητικές αναμνήσεις που δεν έχουν ισοπεδωθεί από τον οδοστρωτήρα που είναι η mainstream μανία των Crossover-SUV, δείχνει να βρίσκει ακόμα κάποιους ζωντανούς νευρώνες στο πίσω μέρος του μυαλού, της γενιάς που μεγάλωσε περιμένοντας την άσφαλτο, και τα αυτοκίνητα για άσφαλτο.

Επιμέλεια: Πάνος Διαμάντης

Διότι σε εκείνης της γενιάς τα περιοδικά, το Coupe σχήμα ήταν ένα τοτέμ της μακρινής αυτοκινητικής θεότητας, με τα μικρά τους πίσω τζάμια και την άγρια κλίση της οροφής, οράματα μακρινά της Testarossa, της Celica, του Calibra και του 406 Coupe, του KITT και του πορτοκαλί Charger της κομητείας Hazzard, εφηβικοί μύθοι πριν απομυθοποιηθούν και μετασχηματιστούν από το μεταλλασσόμενο marketing, για το αυτοκίνητο που –πιθανότατα- θες στη συνέχεια.

Σε αντίθεση με τα sedan και τα station wagons, που στοιβάζονται στον πάτο του πηγαδιού της λήθης, η ισχύς αυτής της ανάμνησης του Coupe ήταν τόση που δεν άφησε τη σιλουέτα του να χαθεί στο χρόνο - αλλά να ζει μέχρι σήμερα, όχι σε αυτοκίνητα εξωτικά ή πρωτότυπα, αλλά κυρίως σε αυτοκίνητα που μπορούν να είναι σχετικά προσιτά.

Στα τελευταία, ακριβώς επειδή είναι προσιτά κι έτσι συνοδεύονται από κάπως μεγαλύτερες εμπορικές προσδοκίες, έπρεπε η Coupe σιλουέτα να καταφέρει να ευθυγραμμιστεί με τα πρωτοφανή -για άλλους καιρούς- δεδομένα χώρων και λειτουργικότητας που έθεσαν όχι μόνο τα SUV, αλλά και η γενικότερη μεγέθυνση των κατηγοριών τις τελευταίες δεκαετίες.

Με δεδομένο ότι όσο πιο τετράγωνο είναι ένα αμάξωμα, τόσο καλύτερα αξιοποιεί το χώρο επιβατών, αυτή ήταν μια δύσκολη σχεδιαστική άσκηση. Που γίνεται ακόμα δυσκολότερη αν πρόκειται για το μήκος 4,52 μέτρων της BMW Σειράς 2 Gran Coupe, που δηλαδή δεν προσφέρει την άπλετη ελευθερία χώρου που απλόχερα δίνουν οι Σειρές 6 ή 8 για τις εκδοχές Gran Coupe.

Ο σχεδιασμός, λοιπόν, είναι το μεγαλύτερο επίτευγμα της Σειράς 2 Gran Coupe. Διότι κατάφερε να μην μοιάζει δύσμορφος, αλλά αντίθετα αρμονικός, σε ένα σχετικά μικρό αμάξωμα που μάλιστα διαθέτει πέντε θύρες, αλλά και ταυτόχρονα να προσφέρει αρκετά καλό χώρο για πέντε επιβάτες (με εξαίρεση λίγο τα κεφάλια των πίσω, αν είναι ψηλοί) και 430 λίτρα για τις αποσκευές.

Κρίσιμο ρόλο σε αυτή την προσπάθεια, είχε η επιλογή της BMW να βασίσει τη τετράθυρη 2 Gran Coupe στη μηχανολογική διάταξη (όχι της πισωκίνητης 2 Coupe, αλλά) της Σειράς 1: κίνηση εμπρός και εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας, σε συνδυασμό με σχετικά μεγάλο μεταξόνιο. Η εξοικονόμηση χώρου, με αυτές τις επιλογές, έλυνε το γόρδιο δεσμό.

Το ρύγχος, τα χαρακτηριστικά «νεφρά» της γρίλιας, τα LED φωτιστικά σώματα, όλα παραμένουν αναλλοίωτα από τη Σειρά 1. Οι διαφορές βρίσκονται πίσω: στην περίτεχνη διαχείριση της κλίσης της οροφής, στα μακρόστενα -επίσης LED- φώτα, στην οριζόντια piano black γραμμή που τα ενώνει, στους αεραγωγούς του προφυλακτήρα.

Έτσι, το σχέδιο της Σειράς 2 καταφέρνει -οριακά κατά κάποιους- να μην είναι «στριμωγμένο», αλλά να ρέει αρμονικά από τους προβολείς ομίχλης σε όλο το τόξο, μέχρι την απόληξη της εξάτμισης. Δίνοντας έτσι, εκ πρώτης όψεως, την αίσθηση αυτοκινήτου μεγαλύτερου, ίσως λόγω αυξημένου πλάτους (1,8 μέτρα).

Με εξαίρεση την αφαίρεση του πλαισίου των θυρών, που κρίθηκε αναγκαία για να επιτευχθεί η κλίση της οροφής, το εσωτερικό επίσης δεν διαφέρει από τη Σειρά 1. Δύο μεγάλες οθόνες 10,25 ιντσών, μία πίσω από το τιμόνι και μία (προαιρετική) στο κέντρο της κονσόλας, απεικονίζουν τα όργανα και τα πολυμέσα-πλοήγηση-συνδεσιμότητα τηλεφώνου, αντίστοιχα.

Η δεύτερη ελέγχεται από τον βολικό περιστροφικό διακόπτη του iDrive, στη θέση και με τις μηχανικές κινήσεις που κανείς χειρίζεται το ποντίκι του υπολογιστή. Η ποιότητα βαδίζει στα γνωστά premium στάνταρ της BMW, ενώ ο επιπλέον προαιρετικός εξοπλισμός μοιάζει ανεξάντλητος.

Αυτή που οδηγήσαμε ήταν η βασική έκδοση diesel, με τον τρικύλινδρο 1.5 λίτρου πετρελαιοκινητήρα 116 ίππων (ο τρικύλινδρος βενζίνης στα ίδια κυβικά αποδίδει 140 PS) και με το αυτόματο διπλο-σύμπλεκτο κιβώτιο Steptronic 7 σχέσεων. Με τη ροπή να κυμαίνεται στο peak των 270 Νm στo εύρος 1.750-2.250 στροφών, δεν μένεις ποτέ από ελκτική δύναμη.

Για λίγο πιο σβέλτη οδήγηση, που σίγουρα υποστηρίζει το όλο πλαίσιο, ίσως αυτός να μην είναι ο πιο ταιριαστός κινητήρας της Σειράς, μιας και η μονάδα βενζίνης δουλεύει καλύτερα ψηλά. Παρόλα αυτά, ο diesel έχει τη δύναμη για μια καλή προσπέραση, δεν απαιτεί πολλές αλλαγές από το ταιριαστής κλιμάκωσης κιβώτιο στην πόλη, φτάνει τελική ταχύτητα 200 χλμ./ώρα, αλλά και παράλληλα κρατά τη μεικτή κατανάλωση κάτω από τα 7,0 λίτρα/100 χλμ. - και ακόμα χαμηλότερα με την επιλογή του προφίλ Eco Pro.

Η στιβαρότητα του πλαισίου συνδυάζεται με την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω -η οποία καταφέρνει να δίνει έμφαση στην άνεση της απορρόφησης των κραδασμών και στην αρχοντική ποιότητα κύλισης στον αυτοκινητόδρομο, αλλά χωρίς συμβιβασμούς στον έλεγχο των κλίσεων, σε όλο το τόξο της στροφής.

Και βέβαια, χωρίς συμβιβασμούς και στην παραδοσιακή οδηγική ευχαρίστηση, που μια BMW αισθάνεται την ανάγκη να αποπνέει, ειδικά με τη ρύθμιση Sport, που εκτός των άλλων κάνει και πιο «βαρύ» το τιμόνι. Σε αυτό συμβάλλει και η ρύθμιση των διακριτικών ηλεκτρονικών συστημάτων επέμβασης: του ελέγχου πρόσφυσης DSC με ARB που διαχειρίζεται τη διάθεση της ροπής, και το Performance Control που ρυθμίζει την κατανομή της (torque vectoring).

Η BMW 216d Gran Coupe ξεκινά από τα 34.380 ευρώ στη βασική της έκδοση με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα αυτόματου φρεναρίσματος και διατήρησης της λωρίδας, μεταξύ άλλων.

Photo credits: Π. Διαμάντης, BMW Press Global