Λιούις Χάμιλτον

Αν αποκάλυψε κάτι για τον Λιούις Χάμιλτον η απόφασή του να μεταγραφεί στη δύση της καριέρας του στη Μαρανέλο, στο πάλκο της F1 που οι προβολείς είναι οι δυνατότεροι και δεν σβήνουν ποτέ, είναι ότι δεν φοβάται να βάλει τη φήμη του στο κλαρί. Όμως αν τα καταφέρει, αν πετύχει το ρεκόρ των (8) τίτλων της F1, η ανταμοιβή θα είναι ασύλληπτων διαστάσεων.

Στη Scuderia συναντά έναν από χρόνια καθιερωμένο και ταχύτατο οδηγό, στο πρόσωπο του Σαρλ Λεκλέρ, καλείται να συνεργαστεί με μια ένα εντελώς διαφορετικής φιλοσοφίας ομάδα, αλλά και να μάθει ένα μονοθέσιο που εκπέμπει διαφορετικού μήκους κύματος μηνύματα σε σχέση με εκείνα που εξέπεμπαν οι Mercedes του.

Κι όλα αυτά σε ένα πλαίσιο κανονισμών, του ground effect, που θεμελιωδώς δεν συνάδει με το έμφυτό του οδηγικό στιλ. Ο Λιούις είχε λιγότερο από δύο μήνες για να βρει λύσεις για όλα αυτά, εμπρός στην -αναμφίβολα- μεγαλύτερη πρόκληση της καριέρας του.

Μαξ Φερστάπεν

Δέκα χρόνια μετά την πρώτη φορά που παρατάχθηκε σε εκκίνηση της F1, και ενώ ήταν ακόμα ανήλικος, ο Μαξ Φερστάπεν βρίσκεται στο απόλυτο peak του. Η οδηγική του ικανότητα είναι τέτοια που λογίζεται στα φαβορί για τον τίτλο παρότι, κατ’ ομολογία και του ίδιου, η Red Bull δεν ξεκινά τη φετινή σεζόν με ένα μονοθέσιο ικανό να κερδίζει.

Από τα τέσσερα πρωταθλήματα του Ολλανδού, αυτό του 2024 ήταν το πιο πειστικό. Ο τρόπος που το κατέκτησε, με ένα μονοθέσιο δύστροπο και δύσκολο να ρυθμιστεί και να οδηγηθεί που ήταν το τρίτο σε απόδοση για τα 2/3 της σεζόν, καθώς και με εκείνη την εξωκοσμική του εμφάνιση στη βροχή του Ιντερλάγκος, έχουν στείλει την αυτοπεποίθησή του σε ασύλληπτα ύψη.

Ο Φερστάπεν καλείται να κερδίσει ένα πρωτάθλημα, φέτος, χωρίς το κορυφαίο μονοθέσιο - όπως έκαναν μόνο οι αληθινά πολλοί μεγάλοι στο παρελθόν. Μόνο αν η RB21 είναι σταθερά προβληματική και μη ανταγωνιστική, μπορεί να βγει από το κάρδο της διεκδίκησης του 5ου του σερί πρωταθλήματος. Αν συμβεί αυτό μετά θα αρχίσουν κι άλλα προβλήματα - καθώς ο Μαξ τα τελευταία χρόνια δεν συνηθίζει να δέχεται καλά την ήττα.

Λάντο Νόρις

Χάρη στην απόδοση της McLaren MCL39 στις δοκιμές, χάρη στην ταχύτητά του και χάρη στην πολύ πλουσιότερη εμπειρία του σε σχέση με τον Όσκαρ Πιάστρι, ο Λάντο Νόρις ξεκινά τη φετινή σεζόν της F1 ως το πρώτο φαβορί. Ακόμα και ο ίδιος παραδέχθηκε ότι πλέον επιτρέπει στον εαυτό του να στοχεύει και να ονειρεύεται ότι μπορεί να γίνει παγκόσμιος πρωταθλητής.

Για να το πετύχει, ο ίδιος έχει δηλώσει ότι χρειάζεται φέτος να αποφύγει τα μικρά οδηγικά λάθη μεγάλου κόστους -κυρίως στις δοκιμές κατάταξης- και επίσης να προσεγγίζει με δυναμικότερο τρόπο τις κατά μέτωπον μάχες του με τον Φερστάπεν.

Το “φάντασμα” του περσινού GP Βραζιλίας, όπου έχασε κατά κράτος στη βροχή από τον Μαξ, ίσως να κατατρέχει την αυτοπεποίθησή του. Όμως δεν τίθεται καν το ερώτημα αν ο Νόρις έχει την ικανότητα να γίνει πρωταθλητής. Χρειάζεται μόνο σε κάθε τριήμερο να αντλεί με αρτιότητα όλη τη δυναμική της MCL39: στον έναν γύρο των κατατακτήριων, όσο και στη στρατηγική και διαχείριση της γόμας τις Κυριακές.

Σαρλ Λεκλέρ

Ο Μονεγάσκος είχε ανάγκη τις περσινές του νίκες στο Μονακό και στη Μόντσα, για να απαλλαγεί από τη ρετσινιά του αιώνιου ταλέντου. Ειδικά εκείνη της Μόντσα ήταν εξαιρετικά κρίσιμη για εκείνον, καθώς την πέτυχε διαχειριζόμενος υποδειγματικά τα ελαστικά της Ferrari SF-24, με άρτια στρατηγική.

Ο Σαρλ Λεκλέρ έχει την ταχύτητα, έχει πλέον την εμπειρία έξι ετών με τη Ferrari, έχει το τεράστιο κίνητρο να κερδίσει τον διπλανό του -τον πιο επιτυχημένο οδηγό της ιστορίας της F1-, έχει την υποστήριξη της Ferrari και επίσης ένα μονοθέσιο που μπορεί να αποδειχθεί αρκετά ταχύ όταν η Scuderia εντοπίσει πώς πρέπει να το ρυθμίζει.

Απομένει, πλέον, να εμφανίσει τη σταθερότητα της άρτιας απόδοσης και τέλειας διαχείρισης κάθε αγωνιστικού τριημέρου, που χρειάζεται κάθε οδηγός για να γίνει πρωταθλητής.

Όσκαρ Πιάστρι

Ο 23χρονος Αυστραλός, ένα από τα σπουδαιότερα πηγαία ταλέντα των δύο τελευταίων δεκαετιών, που γινόταν πρωταθλητής από την πρώτη του σεζόν σε όλες τις χαμηλότερες βαθμίδες του μότορσπορ, διαπίστωσε τα δύο τελευταία χρόνια πόσο πιο περίπλοκο, ευαίσθητο, απρόβλεπτο είναι ένα μονοθέσιο της F1 - ειδικά στο θέμα της διαχείρισης των ελαστικών. Και ποσο εμπειρικό θέμα είναι η εξεύρεση λύσεων.

Κάθε φορά που έβρισκε πέρσι στη χρυσή τομή σε αυτό το θέμα ήταν εντυπωσιακός, κερδίζοντας από τη δεύτερη κιόλας του σεζόν στο σπορ τις δύο πρώτες του νίκες σε GP - στην Ουγγαρία, και έπειτα στο Αζερμπαϊτζάν. Όμως, υπήρξαν τριήμερα που όλα πήγαν στραβά από την πρώτη στιγμή, και στα οποία -για τους παραπάνω λόγους- δεν ήταν πουθενά κοντά στον Νόρις.

Στόχος του για το 2025 είναι να το καταφέρνει αυτό πιο συχνά -ειδικά για την έγκαιρη θέρμανση των ελαστικών στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης- προκειμένου να οικοδομήσει μια επίθεση για τον φετινό τίτλο με αξιώσεις.

Ο ίδιος λέει ότι πλέον διαθέτει όλα τα εργαλεία για να το πετύχει, και δεν φοβάται να θέσει από τώρα τον πήχη τόσο ψηλά. Αν δεν τον θέσει, άλλωστε, ελλοχεύει ο κίνδυνος να διολισθήσει στα επικίνδυνα ‘νερά’ του Νο2 οδηγού.

Τζορτζ Ράσελ

Ο Βρετανός αναβαθμίστηκε πλέον στο ρόλο του ηγέτη της Mercedes F1, μετά την αποχώρηση του Λιούις Χάμιλτον και την αντικατάστασή του από τον Αντρέα Κίμι Αντονέλι, και αυτό αναμφίβολα θα παίξει σημαντικό ρόλο στην ψυχολογία του τη φετινή σεζόν.

Καθώς η ομάδα του Μπράκλεϊ προσπάθησε να διευρύνει το ‘παράθυρο’ λειτουργίας του μονοθεσίου της με τη φετινή W16, και να διορθώσει τις τεράστιες διακυμάνσεις της απόδοσης της περσινής W15, ο Ράσελ θα προσπαθεί να παίρνει το μέγιστο από κάθε αγωνιστικό τριήμερο με την ελπίδα η W16 να είναι αρκετά βελτιωμένη ώστε να οικοδομήσει μια προσπάθεια για τον τίτλο.

Θα είναι κρίσιμο για τον ίδιο να το πετύχει, διότι αν ο Κίμι Αντονέλι αποδειχθεί μια τεράστια αποκάλυψη δεν αποκλείεται σύντομα να αρχίσει να συγκεντρώνει πάνω του όλη την προσοχή της ομάδας.

Φερνάντο Αλόνσο

Πώς είναι δυνατόν να αφήσεις τον Φερνάντο Αλόνσο -ακόμα κι όταν ξεκινά μια (ακόμα) σεζόν με ένα μονοθέσιο μη ανταγωνιστικό- έξω από την όποια λίστα των πρωταγωνιστών της F1; Και πόσο κρίμα είναι να μην διαθέτει το αυτοκίνητο για να μπει, ένας εκ των σπουδαιότερων σύγχρονων της F1, στην πολυπρόσωπη αυτή μάχη της κορυφής φέτος;

Οι αποκαρδιωτικές εμφανίσεις του Ισπανού πέρσι δεν είχαν σε τίποτα να κάνουν με την ηλικία των 43 ετών του. Ήταν απόρροια της φτωχής απόδοσης της Aston, που τον περιόριζε σε ρόλο κομπάρσου.

Και μάλλον έτσι θα εξελιχθούν τα πράγματα και φέτος, που η Aston δείχνει -και λογικά- να διαγράφει τη χρονιά για να αφοσιωθεί πλήρως -υπό τον Άντριαν Νιούι- στην τεράστια μετάβαση του 2026, με τους νέους κανονισμούς και τους εργοστασιακούς κινητήρες της Honda.

Παρόλα αυτά, όταν τα αστέρια ευθυγραμμιστούν σε κάποια πίστα ή οι θερμοκρασίες ταιριάξουν στην AMR25, ο Αλόνσο θα είναι εκεί για να θυμίσει ότι είναι ένας από τους σπουδαιότερους οδηγούς που πάτησαν στον πλανήτη.

Αντρέα Κίμι Αντονέλι

Ο Τότο Βολφ παραδέχθηκε ότι πήρε το τεράστιο ρίσκο να αντικαταστήσει τον Λιούις Χάμιλτον με τον Αντρέα Κίμι Αντονέλι, που έκλεισε τα 18 μόλις τον περασμένο Σεπτέμβριο, διότι δεν ήθελε να χάσει τον νεαρό Ιταλό όπως είχε χάσει τον Μαξ Φερστάπεν πριν από μια δεκαετία.

Αυτό δείχνει πόσο μεγάλο ταλέντο θεωρεί ο Αυστριακός τον Κίμι, όσο κι αν το ατύχημά του πέρσι στις ελεύθερες δοκιμές της Μόντσα προκαλεί σκεπτικισμό για την απόφαση.

Ο Ιταλός έφηβος θα έχει μηχανικό τον Πίτερ Μπόνινγκτον, επί σειρά “δεξί” χέρι του Χάμιλτον, ο οποίος δήλωσε εντυπωσιασμένος όταν είδε την απόδοση του Αντονέλι πέρσι στις ιδιωτικές δοκιμές της Mercedes στο Σπα.

Αναμφιβολα η φετινή σεζόν επιφυλάσσει λάθη και φτωχά τριήμερα για τον Κίμι, αλλά ίσως να επιφυλάσσει και ορισμένες εντυπωσιακές εμφανίσεις. Εξάλλου, ο Τότο Βολφ είπε ότι είναι πολύ προτιμότερο να πείσεις έναν γρήγορο οδηγό να πάει πιο αργά (όταν χρειάζεται), παρά το αντίθετο.

Πάντως, η επιλογή του Αντονέλι από φέτος είναι σίγουρα και προπαρασκευαστική, προκειμένου ο 18χρονος να είναι έτοιμος για νίκες το 2026 - όταν η Mercedes ελπίζει να επιστρέψει στην κορυφή με τα μονοθέσια και τους κινητήρες των ολοκαίνουριων τεχνικών κανονισμών.

Κάρλος Σάινθ

Έκπτωτος από τη Ferrari παρά τις εξαιρετικές του επιδόσεις επί τέσσερα χρόνια με τη Scuderia, ο Κάρλος Σάινθ Τζούνιορ ξεκινά το 2025 με το τεράστιο κίνητρο να αποδείξει -με μια β’ ομάδα- ότι ήταν λανθασμένη η απόφαση του Μαρανέλο.

Στο peak της απόδοσή του και στη “χρυσή” του ηλικία, ο Ισπανός δεν έχει στη διάθεσή του ένα μονοθέσιο αντάξιό του. Παρόλα αυτά, η απόδοση της νέας Williams στις δοκιμές του Μπαχρέιν έδειξε ότι είναι -κατά τον Σάινθ- σαν τη “μέρα με τη νύχτα” σε σχέση με πέρσι, και δεν αποκλείεται έτσι ο Ματαδόρ Τζούνιορ να επιφυλάσσει φέτος ορισμένες εκπλήξεις μπαίνοντας στη μάχη των τεσσάρων μεγάλων. Και στο μάτι κάποιων.

Ο κύκλος τεχνικών κανονισμών της περιόδου 2022-’25 κλείνει φέτος, πριν τις τεράστιες αλλαγές στους κινητήρες και το σχεδιασμό το 2026 - συνεπώς τα φετινά μονοθέσια δεν έχουν εξ ορισμού σημαντικές αλλαγές σε σχέση με τα περσινά. Όμως, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έχουν καμία αλλαγή.

Η τελευταία μεγάλη αλλαγή των κανονισμών στο σχεδιασμό των μονοθεσίου αυτού του κύκλου έγινε στο ξεκίνημα της σεζόν του 2023 (στις προδιαγραφές του πίσω μέρους του δαπέδου και του διαχύτη), προμειμένου να εξαλειφθεί το πρόβλημα των αναπηδήσεων (porpoising) της πρώτης χρονιάς των κανονισμών αυτών. Έκτοτε, ελάχιστα έχουν αλλάξει.

Η μεγαλύτερη τεχνική αλλαγή φέτος θα έρθει στο GP Ισπανίας στο τέλος Μαΐου, και αφορά στην ελαστικότητα των πτερυγών των μονοθεσίων σε υψηλή ταχύτητα. Ας δούμε αναλυτικότερα αυτή την αλλαγή, και όλες τις υπόλοιπες στους τεχνικούς και αγωνιστικούς κανονισμούς του 2025:

Ελαστικότητα των πτερύγων

Οι κορυφαίες ομάδες της F1 πέρσι έφτασαν στα όρια το θέμα της ευκαμψίας της εμπρός και πίσω πτέρυγας -εξ ολοκλήρου, εν μέρει ή ακόμα και από τη βάση τους- στις υψηλές ταχύτητες, που ισχυροποιείται η ισχύς του αέρα.

Η κάμψη των πτερυγών μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση και έτσι αυξάνει την τελική ταχύτητα, ενώ στις στροφές -που μειώνεται η ισχύς του αέρα- οι πτέρυγες επιστρέφουν στη θέση τους για να προσφέρουν την απαιτούμενη άντωση.

Από το GP Αυστραλίας η FIA εισάγει νέες δοκιμές ελαστικότητας της πίσω πτέρυγας, προσδιορίζοντας με ακρίβεια τα ακριβή χιλιοστά της κάμψης της σε κάθε επιμέρους στοιχείο της. Παράλληλα, η Ομοσπονδία μείωσε λίγο και τις διαστάσεις του κενού ανάμεσα στα οριζόντια στοιχεία της πίσω πτέρυγας.

Για να αποτρέψει, επίσης, τη χρήση του περίφημου “mini-DRS” (το οποίο αξιοποίησε στο έπακρο πέρσι η McLaren και άνοιγε τα δύο άκρα του κάτω οριζόντιου στοιχείου της πίσω πτέρυγας), η FIA έθεσε υποχρεωτικά μόνο δύο καταστάσεις της πίσω πτέρυγας: DRS on και DRS off. Στη δεύτερη κατάσταση όλα τα στοιχεία της πτέρυγας πρέπει να παραμένουν στη θέση τους (κλειστά).

Η διαφορά στο άνοιγμα των στοιχείων των αεροτομών (slot-gap) δεν πρέπει μόνο να βρίσκεται εντός των ορίων που ορίζουν οι κανονισμοί, αλλά και να παραμένει σταθερή σε κάθε λειτουργία. Για παράδειγμα, αν μια αεροτομή έχει ορισμένο slot-gap 10mm, δεν επιτρέπεται να επεκταθεί στα 13mm ενώ το μονοθέσιο βρίσκεται στην πίστα.

Όσον αφορά στην εμπρός πτέρυγα, οι νέοι έλεγχοι για την ευκαμψία της δεν θα τεθούν σε ισχύ πριν από το GP Ισπανίας. Με την απόφαση αυτή η FIA δίνει στις ομάδες περιθώριο να προσαρμοστούν στην αλλαγή, συνεχίζοντας την εκμετάλλευση των εύκαμπτων εμπρός αεροτομών στους οκτώ πρώτους αγώνες της σεζόν.

Στη Βαρκελώνη, η μέγιστη επιτρεπόμενη κάθετη παραμόρφωση στις δοκιμές θα μειωθεί από 15mm σε 10mm (υπό φορτίο 1000N). Επιπλέον, οι επιτρεπόμενες παραμορφώσεις των άκρων των πτερυγίων της αεροτομής δεν θα μπορούν να ξεπερνούν τα 3mm, αντί για 5mm σήμερα, όταν εφαρμόζεται φορτίο 60N κάθετα.

Μικρή αύξηση του βάρους

Η ελάχιστη επιτρεπόμενη μάζα ενός μονοθεσίου Formula 1 αυξήθηκε φέτος στα 800 kg, μέσω της πρόσθετης αύξησης 2 kg στο ελάχιστο βάρος του οδηγού.

Επιπλέον, οποιοδήποτε έρμα (έξτρα βάρος για εξισορρόπηση του μονοθεσίου) χρησιμοποιηθεί για την επίτευξη του ελάχιστου βάρους, πρέπει πλέον να είναι κατασκευασμένο από υλικό με μέγιστη πυκνότητα 7500kg/m³ (μειωμένη από τα 8000kg/m³ που επιτρέπονταν μέχρι τώρα_ ώστε να περιορίστει η χρήση εξαιρετικά πυκνών υλικών, όπως το βολφράμιο.

Σύστημα ψύξης του οδηγού

Σε περίπτωση που ένας αγώνας κριθεί από τη FIA υπερβολικά θερμός ("heat hazard"), και συγκεκριμένα όταν η θερμοκρασία του περιβάλλοντος ξεπερνά τους 31° Κελσίου, τότε το ελάχιστο βάρος του μονοθεσίου θα αυξάνεται αυτόματα κατά 5 kg για να καλύψει την πρόσθετη μάζα του εξοπλισμού ψύξης του οδηγού και της εξωτερικής μπαταρίας που τον τροφοδοτεί.

Το σύστημα ψύξης (που θα παράγεται από την Chillout Motorsports) αποτελείται από πυρίμαχο εσωτερικό μπλουζάκι με 48 μέτρα σωληνώσεων μέσα από τις οποίες ρέει ψυκτικό υγρό μέσω εξωτερικού συστήματος ψύξης.

Προς το παρόν το σύστημα αυτό δεν είναι υποχρεωτικό, αλλά το όριο βάρους θα ισχύει ούτως ή άλλως, με 500g έρματος να τοποθετούνται στην περιοχή του cockpit για εξισορρόπηση. Ωστόσο, από το 2026, το σύστημα θα είναι πλήρως ενσωματωμένο στα μονοθέσια και θα γίνει υποχρεωτικό για όλους τους οδηγούς σε αγώνες που θα κρίνονται ως "heat hazard" από την FIA.

Κατάργηση του βαθμού για τον ταχύτερο γύρο

Περνώντας στις αλλαγές στους αγωνιστικούς κανονισμούς, η βασικότερη είναι ότι από φέτος παύει να ισχύει ο έξτρα βαθμός που κέρδιζε ο οδηγός που σημείωνε τον ταχύτερο γύρο στον αγώνα (με την προϋπόθεση του τερματισμού του μέσα στην πρώτη δεκάδα).

Συχνά πέρσι πολλοί οδηγοί -εφ’ όσον είχαν ικανοποιητική διαφορά από το πίσω μονοθέσιο- έκαναν στο τέλος ένα πιτ-στοπ για να βάλουν τη μαλακή γόμα και να πετύχουν το βαθμό του ταχύτερου γύρου - κάτι που ήταν άδικο για την τελική βαθμολόγηση.

Δύο πιτ-στοπς στο Μονακό

Με στόχο να δώσει λίγο περισσότερο (στρατηγικό) ενδιαφέρον σε έναν αγώνα συνήθως ανιαρό, με σχεδόν μηδαμινές προσπεράσεις -λόγω του στενού πλάτους του σιρκουί-, η FIA έκανε υποχρεωτική τη διπλή αλλαγή ελαστικών στο GP του Μονακό. Οποιοσδήποτε οδηγός δεν ολοκληρώσει και τα δύο υποχρεωτικά πιτ-στοπς, θα λάβει ποινή 30 δευτερολέπτων στον συνολικό του χρόνο στο τέλος του αγώνα.

Περιορισμοί στις δοκιμές με παλαιότερα αυτοκίνητα

Οι κανονισμοί των Δοκιμών Αυτοκινήτων Προηγούμενων Ετών (TPC) τροποποιήθηκαν από τη FIA. Οι ομάδες εξακολουθούν να έχουν στη διάθεσή τους 20 ημέρες TPC το χρόνο, αλλά πλέον οι δύο αγωνιστικοί οδηγοί τους στα GP δεν επιτρέπειται να συμμετέχουν συνολικά περισσότερες από 4 ημέρες και να κάνουν (μαζί) παραπάνω από 1.000 χιλιόμετρα. Για τις δοκιμές αυτές πρέπει να χρησιμοποιούνται μονοθέσια ηλικίας τουλάχιστον δύο ετών.

Περισσότερα χιλιόμετρα για τους rookies

Η FIA διπλασίασε τις υποχρεωτικές δοκιμές στο FP1 των αγωνιστικών τριημέρων για νεαρούς οδηγούς που δεν έχουν εκκινήσει περισσότερα από δύο GP της Formula 1. Μέχρι πέρσι οι ομάδες έπρεπε να εξασφαλίσουν δύο περιόδους ελεύθερων δοκιμών (FP1) σε οποιοδήποτε GP επιθυμούσαν για τους νεαρούς οδηγούς τους - αλλά από φέτος πρέπει να εξασφαλίζουν τέσσερα.

Η σειρά εκκίνησης αν ματαιωθούν οι δοκιμές κατάταξης

Με αφορμή την ματαίωση των περσινών κατατακτήριων δοκιμών του GP Βραζιλίας λόγω σφοδρής κατακοκαιρίας, η FIA πλέον προέβλεψε αυτές τις περιπτώσεις στους κανονισμούς.

Πλέον, αν ματαιωθούν ξανά οι δοκιμές κατάταξης, βάσει απόφασης των αγωνοδικών, τότε η σειρά εκκίνησης του αγώνα της επόμενης ημέρας θα καθορίζεται από την κατάταξη του πρωταθλήματος οδηγών τη στιγμή εκείνη. Το ίδιο ισχύει και για αντίστοιχες περιπτώσεις για τον αγώνα Sprint.

Σε περίπτωση που η βροχόπτωση διακόψει τις επιμέρους περιόδους των κατατακτήριων, και πολλοί οδηγοί δεν έχουν την ευκαιρία να κάνουν ούτε έναν γρήγορο γύρο, τότε για τη σειρά εκκίνησης θα χρησιμοποιείται η κατάταξη της αμέσως προηγούμενης επίσημης περιόδου δοκιμών.

Για παράδειγμα, εάν δύο οδηγοί ξεκινήσουν γρήγορους γύρους στο Q3, αλλά δεν καταφέρουν να τους ολοκληρώσουν λόγω κόκκινης σημαίας και δεν σημειώσουν χρόνο, τότε η κατάταξή τους θα καθοριστεί βάσει του ποιος ήταν ταχύτερος μεταξύ τους στο Q2.