Είμαστε στον δεύτερο αγώνα της F1 2023, στον δεύτερο αγώνα από τους 23 όλη της σεζόν, και από τώρα ακόμα και ο Μαξ Φερστάπεν παραδέχθηκε ότι το πρωτάθλημα "θα κριθεί μεταξύ των δύο αυτοκινήτων μας". Της Red Bull RB19 του ίδιου και της Red Bull RB19 του Σέρτζιο Πέρεζ, στο διπλανό του γκαράζ.

Ο Ολλανδός έκανε αυτή τη δήλωση μετά τον δεύτερο φετινό αγώνα, στη Τζέντα της Σαουδικής Αραβίας, όπου η Red Bull ήταν εξίσου κυρίαρχη όσο στον πρώτο, του Μπαχρέιν. Και είναι ένα συμπέρασμα που ενισχύεται από το γεγονός ότι οι δύο αυτές πίστες της Μέσης Ανατολής είναι απολύτως αντιδιαμετρικές στα χαρακτηριστικά τους.

Η πίστα του Μπαχρέιν έχει πολλές αργές στροφές και πολύ τραχιά άσφαλτο, που καταπονεί ιδιαίτερα τα ελαστικά. Αντίθετα, το σιρκουί στους δρόμους της πόλης της Τζέντα έχει τεράστιες ευθείες και κατά κύριο λόγο πολύ γρήγορες στροφές, ενώ η άσφαλτός της είναι ήπια, δεν προκαλεί τις τριβές που ψήνουν τα ελαστικά στο Μπαχρέιν.

Κι όμως, η Red Bull RB19 ήταν αόρατη από τον ανταγωνισμό και στους δύο αγώνες. Οι σημαντικές διαφορές της Τζέντα δεν μείωσαν την υπεροχή της, όπως περίμεναν πολλοί -και ειδικά οι Ιταλοί της Scuderia, που ήλπιζαν η ηπιότερη άσφαλτος της Τζέντα να τους βοηθήσει με τη διαχείριση των ελαστικών-, και ούτε τη μείωσε η βελτίωση τελικής ταχύτητας της Ferrari SF-23 και της Mercedes W14 σε σχέση με τα περσινά τους μονοθέσια, σε ένα σιρκουί ταχύ όσο της Τζέντα.

Η τελική ταχύτητα στις ευθείες και στα πολύ γρήγορα τμήματα των σιρκουί του προγράμματος της F1 ήταν ένα από τα βασικά περσινά στοιχεία υπεροχής της Red Bull RB18. Σήμαινε ότι είχε λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση στις ευθείες, αν και πέρσι αυτό ερχόταν για την ομάδα του Μίλτον Κινς εις βάρος της αεροδυναμικής της απόδοσης στις μέσες και πιο αργές στροφές. Σε εκείνες, χάρη και στη μηχανική της πρόσφυση, είχε την υπεροχή η περσινή Ferrari F1-75.

Φέτος η ομάδα του Μαρανέλο, καθώς και η Mercedes F1, βελτίωσαν την τελική τους ταχύτητα: έφτασαν στα επίπεδα της RB19, στις ευθείες και τις γρήγορες στροφές του GP της Τζέντα το περασμένο τριήμερο. Παρόλα αυτά, και παρά το γεγονός ότι η άσφαλτος της Τζέντα τους βοηθούσε με τη διαχείριση των ελαστικών τους, είδαν και πάλι τις Red Bull να χάνονται στον ορίζοντα.

Κι εδώ έρχεται η Aston Martin, η έκπληξη της χρονιάς, να φανερώσει κάτι πολύ ενδιαφέρον: η καταπράσινη AMR23 του Φερνάντο Αλόνσο είχε σημαντικά χαμηλότερη τελική ταχύτητα από τα τρία άλλα κορυφαία μονοθέσια (RBR-Ferrari-Mercedes) στην κεντρική ευθεία της Τζέντα, αλλά τόσο εκεί όσο και στο Μπαχρέιν ήταν το δεύτερο ταχύτερο μονοθέσιο σε ρυθμό αγώνα.

Ο Αλόνσο επιβεβαίωσε ότι "δεν είμαστε τόσο γρήγοροι στις ευθείες", όμως ο τρόπος που η AMR23 διαχειρίζεται τα ελαστικά της, και η πρόσφυσή της μέσα στη στροφή την καθιστούν ανώτερη από τη Mercedes W14 και -πιο πολύ- από τη Ferrari SF-23. Η προσπέραση του Αλόνσο στη Mercedes του Ράσελ μέσα στη στροφή 4 στο Μπαχρέιν εξέπληξε ακόμα και τον Ισπανό, που δεν την περίμενε και ακούμπησε έναν από τους τροχούς του με έναν της W14.

Έπειτα, ο Λιούις Χάμιλτον βρέθηκε προ εκπλήξεως στη στροφή 10, σε ένα σημείο όπου δεν περίμενε ότι ο Αλόνσο θα τον περνούσε -επίσης στο Μπαχρέιν- και το ίδιο έκανε ο Ισπανός και για να περάσει τον Σάινθ, στην ίδια στροφή. "Οι στροφές 10 και 11 δεν είναι φυσιολογικά σημεία για να προσπεράσεις και χρειάστηκε να κάνουμε κάποιες κινήσεις και να αλλάξουμε τροχιά", είπε ο Αλόνσο. "Πρέπει να βελτιωθούμε στην τελική μας ταχύτητα, ώστε να περνάω στις στροφές 1 και 4 όπως όλοι οι άλλοι", κατέληξε.

Παρόλη την πίεση και επέλαση του 41χρονου, ο τερματισμός του Μπαχρέιν βρήκε τον Αλόνσο με πολύ καλύτερης κατάστασης ελαστικά σε σχέση με των Ferrari/Mercedes. Έτσι, η διαφορά ταχύτητας της AMR23 μέσα στη στροφή από τις Ferrari και Mercedes, αλλά και ο τρόπος με τον οποίο το μονοθέσιο του Σίλβερστοουν προστατεύει τα πίσω ελαστικά του, αφήνουν μια σαφή και σχεδόν βέβαιη υπόνοια: ότι παράγει συνολικά περισσότερη άντωση, ότι είναι πιο αεροδυναμικά αποδοτικό από τις SF-23 και W14.

Πώς σχετίζονται όλα αυτά, όμως, με τη Red Bull RB19; Με το γεγονός ότι από τις Aston Martin AMR23, Ferrari SF-23 και Mercedes W14 μόνο η πρώτη έχει τη σχεδιαστική φιλοσοφία της RB19 - οι ομάδες του Μαρανέλο και του Μπράκλεϊ έμειναν πιστές στην πρωταρχική, περσινή σχεδιαστική φιλοσοφία που εισήγαγαν με τις Ferrari F1-75 και Mercedes W13.

Κατά συνέπεια, δεν φαίνεται παράτολμο να συμπεράνει κανείς ότι η σχεδιαστική φιλοσοφία που εισήγαγε η περσινή RB18, ακολούθησε με τον ανασχεδιασμό της στη Βαρκελώνη η περσινή AMR22, και μετεξελίχθηκε στις φετινές RB19 και AMR23, είναι αυτή που πετυχαίνει ένα σφαιρικά ολοκληρωμένο -από άποψη παραγωγής άντωσης και διαχείρισης των ελαστικών- μονοθέσιο στο υπάρχον πλαίσιο κανονισμών, που επεβλήθη μόλις το 2022.

Η Red Bull, με λίγα λόγια, πέτυχε αυτό που πετυχαίνει κάθε ομάδα που ξεκινά κυρίαρχη ένα νέο πλαίσιο κανονισμών: μένει ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό. Οι σχεδιαστές στο Μίλτον Κινς, ενώ διατήρησαν στη φετινή RB19 την περσινή της ταχύτητα στις ευθείες και τη σφαιρική αεροδυναμική απόδοση της RB18, είχαν την πολυτέλεια το χειμώνα να βελτιώσουν τα αδύναμα σημεία της: την παραγωγή άντωσης στις μέσες/αργές στροφές, και τη διαχείριση των ελαστικών σε όλες τις συνθήκες (όπως έδειξαν τα αντιδιαμετρικά δεδομένα του Μπαχρέιν και της Τζέντα).

Την ίδια ώρα, οι Ferrari και η Mercedes με τις ολοκληρωτικά διαφορετικές φιλοsοφίες των δικών τους μονοθεσίων πελαγοδρομούν: προσπαθούν να λύσουν ένα πρόβλημα, όπως την υστέρηση τελικής ταχύτητας, και προκαλούν άλλα: η Scuderia τη φτωχή διαχείριση των ελαστικών και την απώλεια της ανωτερότητας πρόσφυσης στις αργές/ μέσες στροφές, και η δεύτερη την ευαισθησία στις ρυθμίσεις και στην άντληση της ταχύτητας της W14 στον αγώνα.

Και σαν να μην τους έφταναν όλα αυτά, διαπιστώνουν ότι ξεκάθαρα η σχεδιαστική τους φιλοσοφία τους καταδικάζει στην παραγωγή λιγότερης άντωσης, στην αεροδυναμική υστέρηση σε σχέση με τη Red Bull RB19, αλλά και -σε μικρότερο βαθμό- από την Aston Martin AMR23. Για ποιόν λόγο πέρα από αυτόν, άλλωστε, ο Τότο Βολφ άφησε να εννοηθεί ότι ο εκτενής ανασχεδιασμός της W14 θα την ευθυγραμμίσει με τις σχεδιαστικές επιλογές της Red Bull RB19;

Η διαχείριση των ελαστικών

H Red Bull RB19 είναι το μονοθέσιο με την ανώτερη παραγωγή άντωσης σε όλο το φάσμα ταχύτητας και σε κάθε είδους στροφή. Κι αυτή η παράμετρος είναι που την κάνει να προστατεύει καλύτερα τα ελαστικά της: όσο περισσότερη πρόσφυση παράγεται με αεροδυναμικά μέσα, τόσο λιγότερη πρόσφυση απαιτείται από τα ελαστικά.

Αυτό δεν είναι επωφελές μόνο για τις συστοιχίες γύρων του αγώνα, αλλά επιφέρει και σαφή κέρδη για τον ένα γύρο των δοκιμών κατάταξης του Σαββάτου (μιας και δεν επιτρέπονται αλλαγές στις ρυθμίσεις από τις κατατακτήριες μέχρι τον αγώνα). Επιτρέπει στην ομάδα του Μίλτον Κινς να κάνει πολύ λιγότερους συμβιβασμούς στη λεπτή ισορροπία θέρμανσης των ελαστικών για τον έναν γύρο των κατατακτήριων / προστασίας των ελαστικών για τις συστοιχίες γύρων του αγώνα.

Στο Μπαχρέιν και στην τραχιά του άσφαλτο, ο Μαξ Φερστάπεν κέρδισε με 0,3'' διαφορά την πολ ποζίσιον από τον Σαρλ Λεκλέρ της Ferrari (αν και ο Μονεγάσκος επέλεξε να μην κάνει δεύτερο γύρο), και την άλλη μέρα τον αγώνα η Red Bull RB18 ήταν το μοναδικό μονοθέσιο που είχε την πολυτέλεια να επιλέξει μαλακή-μαλακή-σκληρή γόμα για τον αγώνα.

Από εκεί προκύπτει και το εξής παράδοξο: ενώ η Ferrari ήταν με τον Λεκλέρ στις κατατακτήριες του Μπαχρέιν 0,3'' πίσω από τον Φερστάπεν (και ίσως θα ήταν πιο κοντά και με δεύτερο γύρο στο Q3) και στις κατατακτήριες της Τζέντα 0,15'' από τον Πέρεζ, στις συστοιχίες γύρων του αγώνα ήταν πάνω από 1,0'' μακριά.

Δηλαδή, η Ferrari έχει την ταχύτητα στον έναν γύρο -όπου δεν τη νοιάζει αν κάψει μετά το τέλος αυτού ένα σετ μαλακής γόμας- για να είναι σχετικά κοντά στη Red Bull RB19, αλλά στον αγώνα που πρέπει να προστατεύσει τα ελαστικά της είναι πολύ λιγότερο ανταγωνιστική. Εξ ου και η ραδιοεπικοινωνία του Κάρλος Σάινθ πως "αν αμυνθώ [στον Αλόνσο] δεν θα έχω λάστιχα για να τερματίσω".

Την ίδια ώρα, οι δύο RB19 έκαναν με άνεση στον αγώνα του Μπαχρέιν δύο stints με τη μαλακή γόμα. Ο συνδυασμός μαλακής-μαλακής-σκληρής γόμας ήταν "αδύνατος για εμάς" είπε ο Φρεντ Βασέρ της Ferrari, ενώ η ομάδα τακτικής της Mercedes ξεκαθάρισε στο pit-wall ότι "για εμάς η τακτική μαλακής-σκληρή-σκληρής γόμας ήταν ξεκάθαρη από την αρχή".

Έτσι, στον καθαρό αέρα της πρωτοπορίας, ο Φερστάπεν είχε την πολυτέλεια να πλοηγηθεί προς την νίκη με την απόλυτη άνεση -χωρίς πλήρες γκάζι με διαφορά 1,0'' στο γύρο- κινούμενος κάτω από το άνω όριο θερμοκρασίας των ελαστικών. Δεν είχε τον απόλυτο ρυθμό που θα μπορούσε αν απειλούνταν, αλλά και πάλι έφτασε στον τερματισμό 50 δευτερόλεπτα πριν τη Mercedes του Χάμιλτον, κι αν ο Λεκλέρ τερμάτιζε η διαφορά αυτή θα ήταν στα 38-40 δευτερόλεπτα, όση ήταν και του Αλόνσο και της Aston Martin.

"Χρειάζεται να πιέσουμε περισσότερο για να αντλήσουμε καλύτερη απόδοση από το αυτοκίνητο, και τότε ανεβαίνει η φθορά των ελαστικών", εξήγησε ο Σαρλ Λεκλέρ για τη Ferrari SF-23. "Αυτό είναι κάτι που πρέπει να κοιτάξουμε, διότι αυτή τη στιγμή είμαστε πολύ μακριά από τον κορυφαίο ρυθμό του αγώνα.

Νομίζω ότι είναι πολύ δύσκολο να διαχωρίσουμε τη φθορά των ελαστικών από την απόδοση του μονοθεσίου. Σε τελική ανάλυση, νομίζω ότι είμαστε πολύ αργοί στον αγώνα, και επειδή είμαστε αργοί πιέζουμε πολύ και καταστρέφουμε τα ελαστικά.

Η Red Bull δείχνει να έχει πολύ περισσότερη απόδοση από εμάς στον αγώνα, οπότε μπορεί να προστατεύσει τα ελαστικά στους πρώτους γύρους και μετά να πιέσει, κι έτσι έχει πολύ λιγότερη φθορά της γόμας", συμπλήρωσε ο Μονεγάσκος, επιβεβαιώνοντας ότι η φετινή υπεροχή της RB19 πηγάζει από την μεγαλύτερη παραγωγή άντωσης, την καλύτερη αεροδυναμική της απόδοση.

Το πιο απογοητευτικό για τη Ferrari προέκυψε στη Τζέντα, στην πολύ ηπιότερη άσφαλτο της αραβικής μεγαλόπολης: ακόμα και εκεί, δεν ήταν σε θέση να βγάλει στην επιφάνεια την αρκετή περισσότερη ταχύτητα της SF-23 που κρύβεται κάτω από τον τρόπο που διαχειρίζεται τα ελαστικά της. Κι όσες ρυθμίσεις κι αν δοκίμασε, όση άντωση κι αν προσέθεσε, το αποτέλεσμα δεν άλλαζε.

Η διαφορά αεροδυναμικής φιλοσοφίας

Το πρόβλημα παραμένει: στην προσπάθειά της να μειώσει την αεροδυναμική αντίσταση στην ευθεία, για να φτάσει την τελική ταχύτητα της Red Bull, η Scuderia θυσίασε ένα μέρος της συνολικής παραγωγής άντωσης. Ενδεικτικό είναι ότι η περσινή F1-75 είχε ανώτερη peak άντωσης από τη RB18, αλλά η φετινή SF-23 δεν το διατήρησε.

Και το χειρότερο είναι ότι αποδείχθηκε μια εξαιρετικά δυσμενής απόφαση για τη διαχείριση των ελαστικών. Αντίθετα, εξελίσσοντας τη δική της αεροδυναμική φιλοσοφία η Red Bull έφτιαξε μια σφαιρικά αεροδυναμικά αποδοτική RB19, σε όλες τις συνθήκες. Κι αυτό είχε ευεργετικό αντίκτυπο στη διαχείριση των ελαστικών.

"H Red Bull φαίνεται πως βρήκε κάτι πολύ μεγάλο σχετικά με την ταχύτητά της σε ρυθμό αγώνα", συνέχισε ο Λεκλέρ. "Η ταχύτητά της στις δοκιμές κατάταξης είναι αρκετά παρεμφερής με τη δική μας, αλλά μετά πάμε στον αγώνα και είμαστε ένα δευτερόλεπτο πιο αργοί, που είναι τεράστια διαφορά. Ναι, κάναμε βελτιώσεις [στην τελική ταχύτητα] αλλά τώρα υστερούμε στις στροφές".

Σύμφωνα με τον αναλυτή Τζιανλούκα Γκασπαρίνι της ιταλικής Gazzetta dello Sport οι δηλώσεις του Λεκλέρ βρίσκονται "μεταξύ μιας δήλωσης πλήρους παράδοσης και μιας συναισθηματικά φορτισμένης έκκλησης για βοήθεια". Ο Ιταλός συμπλήρωσε πως στο Μαρανέλο, μετά και την αποχώρηση του Ματία Μπινότο, "υπάρχει κενό τεχνικής ηγεσίας".

Στον πυρήνα της διαφοράς σχεδιαστικής φιλοσοφίας της Red Bull με τη Ferrari είναι η κατεύθυνση της ροής του αέρα από το άνω μέρος των πλευρικών αεραγωγών και προς το πίσω μέρος των μονοθεσίων. Η Red Bull του Άντριαν Νιούι την κατευθύνει προς το άνω μέρος του διαχύτη, και συμπληρωματικά με μια σειρά από τεχνητές πιέσεις επιταχύνει τον αέρα που διαπερνά τα κανάλια Venturi στο κάτω μέρος του δαπέδου.

Η διαφορετική διαχείριση του αέρα στους πλευρικούς αεραγωγούς της Ferrari δεν ασκεί αντίστοιχη αεροδυναμική φόρτιση στο πίσω μέρος του μονοθεσίου, και συνεπώς στους πίσω τροχούς. Και καθώς μειώνεται το βάρος των καυσίμων στον αγώνα, το πρόβλημα επιδεινώνεται γύρο με το γύρο. Και χωρίς αντίστοιχη αεροδυναμική πρόσφυση, απαιτείται περισσότερη μηχανική, δηλαδή από τα ελαστικά, για τον ίδιο ρυθμό ταχύτητας.

Η Mercedes W14 βρίσκεται σε χειρότερο σημείο, στο συγκεκριμένο τομέα. Η υστέρησή της στη φόρτιση του πίσω μέρους και στην άντωση σε υψηλές ταχύτητες είναι μεγαλύτερη από της Ferrari, και αυτό την κάνει πιο αργή από τη SF-23 στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης.

Στο Μπαχρέιν, μάλιστα, η W14 ήταν χειρότερη και από τη Ferrari στη διαχείριση των ελαστικών στον αγώνα, αλλά στη Τζέντα ο Τζορτζ Ράσελ βρήκε μια σχετικά αποδοτική λύση μέσω των ρυθμίσεων - ενώ η Scuderia ατύχησε με το χρονισμό των πιτ-στοπς της λίγο πριν το όχημα ασφαλείας, οπότε δεν μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα.

Έτσι, ο Τότο Βολφ παραδέχθηκε ότι η Mercedes πρέπει, πλέον, να ακολουθήσει το σχεδιαστικό δρόμο των Red Bull και Aston Martin: "Για να κλείσεις τη διαφορά πρέπει να κάνεις μεγάλα βήματα, όχι τα τυπικά, διότι αυτά τα κάνουν όλοι. Χάσαμε ένα χρόνο εξέλιξης, και για να αποκτήσεις ευρύτερο ορίζοντα εξέλιξης πρέπει να πάρεις τέτοιες αποφάσεις. Η Aston Martin πήρε την απόφαση αυτή και επέστρεψε δυνατή" είπε ο Αυστριακός.