Formula 1: Ένα μικρό λάθος του Λεκλέρ, ένα μεγάλο πλήγμα για τον τίτλο
Τι προκάλεσε το μικρό αλλά καταστροφικό λάθος του Σαρλ Λεκλέρ που τον έστειλε στη μπαριέρα της στροφής 11 του Πολ Ρικάρ, και ποιος θα κέρδιζε το GP Γαλλίας αν ο 24χρονος δεν είχε χάσει την ουρά της Ferrari F1-75 στον 18ο γύρο.
Στο κέντρο της στροφής 11 της πίστας του Πολ Ρικάρ, στο χθεσινό GP Γαλλίας, η Ferrari F1-75 είχε την ικανότητα να κινείται με ταχύτητα 15 km/h υψηλότερη από κάθε άλλο μονοθέσιο. Οι ρυθμίσεις υψηλότερης άντωσης σε σχέση με τη Red Bull RB18 της χάριζαν αυτή την πολυτέλεια - όμως, σε κάθε γύρο ο Σαρλ Λεκλέρ και ο Κάρλος Σάινθ έπρεπε να κάνουν μια μικρή οδηγική «χορογραφία» ακριβείας για την πετύχουν.
Για την τέλεια εκτέλεση της παρατεταμένης δεξιάς στροφής με την ονομασία Λε Μποσέ (Le Beausset) οι δύο οδηγοί της Scuderia έμπαιναν στη στροφή την απολύτως τελευταία στιγμή, και ανοίγονταν οριακά στο εξωτερικό apex στο κέντρο της, με υψηλότερη ταχύτητα από όλους, πριν ευθυγραμμίσουν το θηρίο με ένα απότομο τίναγμα του τιμονιού δεξιά προς την έξοδο.
Η ταχύτητα στο εξωτερικό apex ήταν τέτοια, που μια μικρή αποσταθεροποίηση της ουράς δεν θα ήταν καθόλου εύκολο να διορθωθεί. Για τον Σαρλ Λεκλέρ, αυτό άρχισε να δείχνει σχεδόν προδιαγεγραμμένο για κάποια κλάσματα του δευτερολέπτου, όταν στο 18ό του πέρασμα από εκεί βγήκε λιγάκι εκτός γραμμής στην είσοδο. Αυτό τον έστειλε να αγγίξει ελάχιστα με τον πίσω αριστερό τροχό τη λευκή γραμμή του apex - αφήνοντας τον Μονεγάσκο, από εκείνη τη στιγμή και μέχρι να σταματήσει στη μπαριέρα, απλό επιβάτη στην ανεξέλεγκτη πορεία της F1-75 στην αμμοπαγίδα.
Το σφάλμα αυτό κόστισε στον Λεκλέρ 25 ή 18 βαθμούς. Και η διαφορά του με τον Φερστάπεν στην κορυφή της βαθμολογίας, σήμερα, δεν θα είχε εκτοξευθεί στους 63 βαθμούς, αλλά θα είχε μειωθεί στους 30 ή 29, είτε στη χειρότερη για εκείνον περίπτωση θα είχε αυξηθεί στους 44 ή 45.
Ο 24χρονος βρέθηκε να επιστρέφει στα πιτς για άλλη μία φορά πάνω σε ένα σκουτεράκι κάποιου κριτή - μια τόσο γνώριμη εμπειρία για εκείνον φέτος. Αλλά αυτή τη φορά χάρη σε δικό του λάθος. Κι όσο κι αν είναι εύκολο να κρίνει κανείς ότι από έναν τέτοιου επιπέδου οδηγό τέτοια λάθη είναι μη αναμενόμενα, θα πρέπει παράλληλα να συνυπολογίσει την αφόρητη πίεση του πρωταθλητισμού - στην οποία ο 24χρονος είναι πρωτάρης.
Δεν είναι, τέτοιου είδους λάθη, αντίστοιχα με τα ανάλογα του Λιούις Χάμιλτον -θυμηθείτε την αμμοπαγίδα στο GP Κίνας 2007-, του Σεμπάστιαν Φέτελ ή του Μαξ Φερστάπεν, στην πρώτη τους χρονιά πρωταθλητισμού; Ο ίδιος ο Φερστάπεν, πιέζοντας για την πολ ποζίσιον στη Τζέντα πέρσι, δεν τσάκισε τη δεξιά πλευρά της RB16B στον τοίχο της τελευταίας στροφής;
Η σημερινή οδηγική αρτιότητα του Φερστάπεν είναι ένα φίνο απόσταγμα όλου εκείνου του συνεχιζόμενου, οριακού, ψυχοφθόρου βιώματος μιας ασύλληπτα οριακής μάχης με έναν επτάκις παγκόσμιο πρωταθλητή, για τον περσινό τίτλο. Κι ο Ολλανδός έχει την αυτοπεποίθηση του πρωταθλητή, πλέον, η οποία είναι το κύριο συστατικό της αλάνθαστης οδήγησης του.
Τι πίεζε τον Λεκλέρ στη στροφή 11
Φαινομενικά, τη στιγμή του λάθους του ο Λεκλέρ έμοιαζε να μην έχει πίεση, καθώς τέσσερις γύρους νωρίτερα (στον 14ο) ο Φερστάπεν τον είχε απαλλάξει από τις επιθέσεις του όταν έλιωσαν τα ελαστικά του Ολλανδού, ενώ δύο γύρους νωρίτερα (στον 16ο) είχε κάνει το πιτ-στοπ του. Αλλά τα πράγματα δεν ήταν καθόλου όπως έμοιαζαν.
Ο Φερστάπεν, με τον τρόπο που πίεζε στους 14 πρώτους γύρους τον Λεκλέρ, έφθειρε περισσότερο τα ελαστικά του. Αυτό συμβαίνει διότι ο «βρώμικος» από στροβιλισμούς αέρας του προπορευόμενου μονοθεσίου και η ώθηση της ροής του αέρα προς τα πάνω (από το διαχύτη) προκαλεί απώλεια ισχύος του αέρα για το πίσω μονοθέσιο, με αποτέλεσμα ο οδηγός του δεύτερου να επαφίεται περισσότερο στην πρόσφυση των ελαστικών για να καλύψει τη χαμένη αεροδυναμική πρόσφυση.
Πίσω στη μάχη των δύο. Η πρόωρη, λοιπόν, φθορά των ελαστικών του Φερστάπεν τον οδήγησε νωρίς στα πιτς για την αλλαγή ελαστικών και την τοποθέτηση της σκληρής γόμας - στον 16ο γύρο. Ένα πρώτο, αλλά λανθασμένο, συμπέρασμα εκείνη τη στιγμή ήταν πως η RBR και ο Μαξ αποφάσισαν να αλλάξουν τη στρατηγική τους σε δύο πιτ-στοπς, αλλά η Ferrari κατάλαβε νωρίς ότι δεν συνέβαινε κάτι τέτοιο.
Βλέποντας πόσο άντεξε η μέση γόμα του Φερστάπεν, σε τόσο δυσμενείς συνθήκες πίεσης στο «βρώμικο» αέρα της Ferrari και ενώ η άσφαλτος ψηνόταν στους 60ο Κελσίου, η RBR αποφάσισε να βάλει τότε τη σκληρή γόμα και να πάει μέχρι τέλους με αυτή. Δηλαδή, υπολόγιζε ότι η σκληρή θα άντεχε για 37 γύρους.
Οπότε, η RBR είχε επιχειρήσει ένα απλό και καθαρό undercut, που θα έφερνε τον Φερστάπεν μπροστά από τον Λεκλέρ, όταν ο Μονεγάσκος θα έκανε το δικό του πιτ-στοπ. Η Ferrari ήξερε, εκείνη τη στιγμή, πως αν καλούσε αμέσως τον Λεκλέρ στα πιτς θα επέστρεφε στην πίστα πίσω από τον Μαξ, και με ίδιας ηλικίας ελαστικά δεν θα μπορούσε -λογικά- να τον περάσει ως το τέλος, κρίνοντας από τη φαινομενικά παρεμφερή ταχύτητα της RB18 με τη F1-75.
Έτσι, η Scuderia αποφάσισε να πάει για το overcut. Να τοποθετήσει τη φρέσκια σκληρή γόμα στον Λεκλέρ αργότερα, ώστε αυτή να είναι αρκετά πιο αποδοτική -ως νεότερη σε σχέση με του Φερστάπεν- και με το πλεονέκτημα της πρόσφυσής της να μπορέσει να περάσει ο Λεκλέρ τον Φερστάπεν στα ίσα, μέσα στην πίστα. Όπως, σε υπερθετικό βαθμό, έκανε στο Σπίλμπεργκ.
Έτσι, τη στιγμή του ατυχήματος, ο Λεκλέρ βρισκόταν σε έναν λυσσαλέο ρυθμό πίεσης. Είχε την ελευθερία να εξαντλήσει πλήρως την αντοχή των ελαστικών του, καθώς θα τα άλλαζε σύντομα, με κρίσιμο στόχο να βγει από τα πιτς όσο το δυνατόν πιο κοντά στον Φερστάπεν, για να μπορέσει να κλείσει ταχύτερα τη διαφορά και να έχει ακόμη αρκετά καλή σκληρή γόμα για να τον περάσει.
Περίπου 5-6 γύρους μετά το ατύχημά του, ο Λεκλέρ θα έμπαινε στα πιτς, θα επέστρεφε με αρκετά πιο φρέσκα ελαστικά από τον Φερστάπεν, και θα εξαπέλυσε την επίθεσή του. Θα ήταν μια ωραία μάχη, αν λάμβανε χώρα, μεταξύ του πρωταθλητή και ενός άξιου -αν και ακόμη άπειρου- εν δυνάμει διαδόχου του.
Τι συνέβη με το γκάζι
Όταν η Ferrari του Λεκλέρ ακινητοποιήθηκε στη μπαριέρα, ο Μονεγάσκος φώναξε από τη ραδιοεπικοινωνία «δεν μπορώ να πιέσω το γκάζι». Ήταν απόλυτα λογικό ότι αυτό άμεσα έφερε συνειρμούς με το πρόβλημα του πεντάλ του γκαζιού που είχε στους τελευταίους 12 γύρους του προηγούμενου GP, στην Αυστρία, και ότι ίσως το πρόβλημα αυτό προκάλεσε το ατύχημα.
Αλλά δεν ήταν έτσι, και σίγουρα ένας πρώτου επιπέδου οδηγός, με πρώτου επιπέδου καλώς εννοούμενο αγωνιστικό εγωισμό, δεν θα αναλάμβανε με τόση θέρμη και τόσο σκληρή αυτοκριτική την ευθύνη μιας εγκατάλειψης -πόσω μάλλον μιας χαμένης νίκης- αν δεν ήταν δική του.
Η φράση «δεν μπορώ να πιέσω το γκάζι» ειπώθηκε την ώρα που ο Μονεγάσκος είχε βάλει όπισθεν και προσπαθούσε να ξεκολλήσει τη F1-75 από την αμμοπαγίδα, καθώς -όπως εξήγησε αργότερα- η ζημιά που είχε υποστεί το μονοθέσιο στην απαλή επαφή με τη μπαριέρα ήταν σχεδόν μηδαμινή, και σίγουρα θα του επέτρεπε να συνεχίσει. Για να σώσει οτιδήποτε σωζόταν.
Ο διευθυντής της Scuderia, Ματία Μπινότο, εξήγησε: «Πρώτον, δεν υπήρχε κανένα θέμα με το γκάζι, δεν είχε καμία σχέση με την Αυστρία. Αυτό που συνέβη ήταν ένα απλό λάθος του Σαρλ, και αυτά συμβαίνουν. Δεν αφαιρεί τίποτα από το πόσο καλός είναι ως οδηγός, πόσο φανταστικός οδηγός είναι. Αλλά ήταν ένα απλό λάθος.
»Αυτό που ακούσατε από τη ραδιοεπικοινωνία συνέβη όταν βρισκόταν ήδη στη μπαριέρα και προσπαθούσε να βάλει όπισθεν για να βγει από εκεί και να συνεχίσει. Υπάρχει μια διαδικασία, χωρίς να μπαίνω σε λεπτομέρειες, με την οποία πίεζε το γκάζι αλλά δεν αισθανόταν ότι υπήρχε αρκετή ροπή από τον κινητήρα. Δεν υπήρχε κανένα πρόβλημα. Αυτό που συνέβη στην Αυστρία ήταν πολύ απλό. Ένα μικρό αμπορτισέρ [του γκαζιού] κολλούσε. Τίποτα παραπάνω από αυτό. Και ήδη λάβαμε κάποια μέτρα για να μην ξανασυμβεί στο μέλλον», κατέληξε ο Ιταλός.
Ο αγώνας του Σάινθ
Η Ferrari δέχθηκε κριτική και για τη στρατηγική του Κάρλος Σάινθ, την οποία τροποποίησε με βάση τις εξελίξεις του αγώνα από ένα σε δύο πιτ-στοπς. Ο αγώνας του Ισπανού, από την ουρά της εκκίνησης λόγω αντικατάστασης πολλαπλών εξαρτημάτων της μονάδας ισχύος την Παρασκευή, θα περιλάμβανε ξεκάθαρα ένα πιτ-στοπ. Από τη σκληρή στη μέση γόμα.
Όμως, η Ferrari όφειλε να αξιοποιήσει την ευκαιρία του πιτ-στοπ υπό το όχημα ασφαλείας στο ατύχημα του Λεκλέρ - διότι αν δεν το έκανε, ο Σάινθ θα έμενε στην πίστα με αρκετά φθαρμένη σκληρή γόμα απέναντι στη φρέσκια των υπολοίπων, και θα πελαγοδρομούσε. Έτσι, έκανε το πρώτο του πιτ-στοπ νωρίς, στον 18ο γύρο, και έκτοτε η Ferrari ανέλυε τις πιθανότητες αν θα μπορούσε να έβγαζε όλους τους υπόλοιπους 34 γύρους με ένα σετ μέσης γόμας.
Όμως, η γόμα αυτή ήταν μοιραίο ότι θα δεχόταν πολύ έντονη πίεση κι έτσι θα φθείρονταν πολύ, καθώς ο Σάινθ πίεζε και προσπερνούσε για να ανελιχθεί στην κατάταξη. Το έκανε περίτεχνα και αποφασιστικά, ειδικά στην εκθαμβωτική και τολμηρή προσπέραση ακριβείας στον Σέρτζιο Πέρεζ για την 3η θέση - ακριβώς στο σημείο της εισόδου στα πιτς, και ενώ η Ferrari τον καλούσε να μπει.
Η Scuderia έβλεπε, εκείνη τη στιγμή, ότι ένα δεύτερο πιτ-στοπ του Σάινθ θα τον έριχνε από την 3η στην 9η θέση, δεδομένου ότι φέτος η γραμμή των πιτς ήταν στο Πολ Ρικάρ μεγαλύτερη κατά 90 μέτρα, με ανώτατη ταχύτητα 60 km/h, και δεδομένου ότι ο Κάρλος έπρεπε να εκτίσει και ποινή 5'' διότι η Scuderia τον απελευθέρωσε επικίνδυνα εμπρός από τον διερχόμενο Άλεξ Άλμπον από τα πιτς (επειδή καθυστέρησε στην τοποθέτηση του εμπρός δεξιού τροχού).
Αν ο Σάινθ έμενε στην πίστα, λοιπόν, θα έπρεπε να αναπτύξει και διαφορά 5'' από τον Πέρεζ, λόγω της ποινής του, για να διατηρήσει την 3η θέση. Όπως, οι υπολογισμοί της Ferrari της έδειχναν ότι η πτώση απόδοσης της μέσης γόμας του Σάινθ μέχρι την καρό σημαία θα ήταν τέτοια που θα έπεφτε στην 5η θέση, και μάλιστα θα ήταν και ευάλωτος από την Alpine του Αλόνσο. Έτσι, τον κάλεσαν ξανά, και το αποτέλεσμα σφράγισε την 5η θέση, αλλά με το μπόνους του βαθμού για τον ταχύτερο γύρο.
Ήταν κρίμα για τον Σάινθ, καθώς αυτό ήταν το καλύτερο φετινό του τριήμερο -από άποψη απόδοσης, ταχύτητας και ρύθμισης της Ferrari του- και αν δεν δεχόταν τις ποινές για τον κινητήρα του είναι πολύ πιθανό ότι θα εκκινούσε πρώτος και ότι θα βρισκόταν στη μάχη της νίκης απέναντι στον Φερστάπεν. Μια νίκη που θα πιστοποιούσε, και πάλι, την θαυμαστή του επιμονή στις φετινές του ελπίδες για τον τίτλο.
Ferrari vs RBR
Παρότι δεν είδαμε ποτέ πώς θα εξελισσόταν η μάχη Λεκλέρ-Φερστάπεν ή Σάινθ-Φερστάπεν, πώς συγκρίνεται η απόδοση της Ferrari F1-75 σε σχέση με της Red Bull RB18 μετά το GP Γαλλίας;
Είναι εκθαμβωτικό πόσο κοντά είναι τα δύο κορυφαία φετινά μονοθέσια σε ταχύτητα, πόσο παρεμφερώς αποτελεσματική είναι η διαχείριση των ελαστικών τους, και ακόμα πιο φαινομενικό το γεγονός ότι έφτασαν σε όλα αυτά από εντελώς διαφορετικούς δρόμους.
Η Red Bull επιμένει σε μια ρύθμιση χαμηλής άντωσης, που την κάνει ταχύτερη στις ευθείες και στις γρήγορες στροφές, αλλά λίγο λιγότερο γρήγορη από τη Ferrari στις μέσες και αργές στροφές. Αντίθετα, παρά τη νέα λεπτότερη πτέρυγα που χρησιμοποιεί από τον Καναδά και μετά, η Scuderia επιμένει σε ρυθμίσεις υψηλότερης άντωσης.
Οι δύο αυτές προσεγγίσεις έχουν διαφορετικά πλεονεκτήματα και διαφορετικά μειονεκτήματα, αλλά η άθροιση των διαφορετικών αυτών παραμέτρων των δύο μονοθεσίων καταλήγει σε ένα εντυπωσιακά παρεμφερές γυρολόγιο.
Ένα παράδειγμα: σε αντίθεση με το Μαϊάμι, στο Πολ Ρικάρ -που αρχικά θεωρούνταν πίστα που εύκολα ευνοούσε τη Red Bull- είδαμε ότι ο Φερστάπεν δεν μπορούσε να περάσει στην ευθεία τον Λεκλέρ, ούτε καν και με ανοιχτό DRS. Η RB18 είχε το προβάδισμα τελικής ταχύτητας στην ευθεία Mistral, αλλά η υψηλότερη άντωση της Ferrari της επέτρεπε να έχει πολύ ταχύτερη έξοδο στις στροφές 5-6 που προηγούνταν, ώστε να είναι λιγότερο ευάλωτη στην ευθεία.
Η Red Bull, με τις ρυθμίσεις χαμηλότερης άντωσης, θεωρητικά θα είχε καλύτερη διαχείριση των ελαστικών στον αγώνα (καταπονώντας τα λιγότερο, με λιγότερο ισχυρές κάθετες δυνάμεις), αλλά η Ferrari κατάφερε παρά τις δικές της ρυθμίσεις υψηλότερης άντωσης -που επέφεραν ισχυρότερες πιέσεις στα ελαστικά στις στροφές- να περισώσει μια χαρά τη μέση γόμα της μέχρι την εγκατάλειψη του Λεκλέρ.
Έτσι, καταλήγει κανείς και πάλι στο ίδιο συμπέρασμα: η RB18 και η Ferrari F1-75 είναι δύο δημιουργίες του πρώτου επιπέδου, δύο μονοθέσια πανομοιότυπης αρτιότητας και ταχύτητας, και η τεράστια διαφορά στο πρωτάθλημα οφείλεται μόνο στην ύπαρξη ή μη εμπειρίας πρωταθλητισμού σε όλες τις άλλες παραμέτρους που απαιτούνται για αυτόν. Τόσο από την ομάδα, όσο και από τον οδηγό.
