Η τόσο οδυνηρή για τους τιφόζι εγκατάλειψη του Σαρλ Λεκλέρ μέσα σε έναν στροβιλισμό λευκού καπνού από τη μονάδα ισχύος της Ferrari F1-75 στον 20ό γύρο του αγώνα στους δρόμους του Μπακού επέτρεψε στον Μαξ Φερστάπεν να ισοφαρίσει με απρόσμενη ευκολία τις 25 νίκες της καριέρας του Νίκι Λάουντα και του Τζίμι Κλαρκ. Δεν είναι μικρό επίτευγμα αυτό, τα 24 του, κι ας έχουν πλέον οι σεζόν διπλάσια GP από τότε.

Πίσω από αυτό το σύννεφο καπνού κρύβεται μια ακόμα πιο οδυνηρή αλήθεια: τον καιρό της πλήρους καταστροφής της Ferrari στο Μαϊάμι από την πανίσχυρη εκεί Red Bull, είχε γίνει σαφές ότι η F1-75 υστερούσε σημαντικά τόσο σε τελική ταχύτητα -στις μεγάλες ευθείες του σιρκουί της πόλης της Φλόριντα- όσο και στο θέμα της διαχείρισης των ελαστικών.

Η Scuderia, όμως, κατάφερε να αναστρέψει αυτά τα μεινεκτήματά της στα τρία GP που ακολούθησαν. Αναβάθμισε σημαντικά το cavallino στη Βαρκελώνη, το Μονακό της ταίριαζε γάντι έτσι κι αλλιώς, και στο Αζερμπαϊτζάν χρησιμοποίησε για πρώτη φορά τη νέα, λεπτότερη, χαμηλότερης άντωσης πίσω πτέρυγά της, που δεν εξαφάνιζε μεν ολοκληρωτικά την υστέρηση τελικής ταχύτητας από τη RB18, αλλά μείωνε σε σχεδόν αμελητέο βαθμό τις επιπτώσεις της.

Με λίγα λόγια, η Ferrari είχε μετά το Μαϊάμι καταφέρει να τροποποιήσει έτσι το μονοθέσιό της που -οριακά στη Βαρκελώνη και στο Μπακού και άνετα στο Μονακό- ο Λεκλέρ θα μπορούσε να είχε κερδίσει τρείς διαδοχικές νίκες. Αντ' αυτών, έμεινε με μια μοναχική 4η θέση στο Μονακό, και με δύο εγκαταλείψεις με σπασμένο μοτέρ στη Βαρκελώνη και στο Αζερμπαϊτζάν.

Ferrari vs RBR

Η Scuderia έχτισε την προετοιμασία της για το Μπακού με τις κλασσικές αρετές του μονοθεσίου της. Την πολύ καλή της πρόσφυση στα στενά, αργά κομμάτια της πίστας, και ειδικά στο 2ο τμήμα της που ο Λεκλέρ πήρε 3 δέκατα από τη RB18 του Σέρτζιο Πέρεζ στις κατατακτήριες, και έπειτα το πλεονέκτημα της ταχύτερης επιτάχυνσης στην έξοδο των στροφών. Κάτι που οφείλεται είτε στο μικρότερο και με καλύτερη απόκριση Turbo της, είτε στην πιο κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου της, είτε και στα δύο.

Μετά την απώλεια της πρωτοπορίας στην πρώτη στροφή από τον Πέρεζ, για τους επόμενους 10 γύρους ο Λεκλέρ έχανε την επαφή από τον πρωτοπόρο Μεξικανό - αλλά αυτό, εκ των υστέρων αποδείχθηκε ότι είχε πλασματικές αιτίες, διότι ο 31χρονος της RBR είχε τέτοιο ρυθμό που έφθειρε υπέρμετρα τα ελαστικά του, λέγοντας αργότερα ότι δεν το συνειδητοποιούσε απολύτως.

Η ουσία ήταν ότι ο Μαξ Φερστάπεν, στις δύο επόμενες θέσεις, δεν κατάφερνε να βρει τρόπο να περάσει τον Λεκλέρ. Ούτε καν στο τέλος της τεράστιας ευθείας του Μπακού, σε μια περίσταση αντίστοιχη με τον Μαϊάμι όπου η Ferrari θα ήταν εύκολος στόχος για την RB18. Βοηθούσε η ισχυρότερη επιτάχυνση της Ferrari από την έξοδο της προηγούμενης στροφής, αλλά πιο πολύ εντέλει βοηθούσε η νέα της πίσω πτέρυγα. Ο Μαξ δεν κατάφερνε να περάσει ούτε με τη βοήθεια του DRS.

Πίσω από τον Λεκλέρ ο Φερστάπεν είχε ρυθμό περίπου 0,5 δευτερολέπτου πιο αργό στο γύρο από τον Πέρεζ, και έτσι δεν έφθειρε αντίστοιχα τα ελαστικά του. Όταν ενεργοποιήθηκε το Εικονικό Όχημα Ασφαλείας για την εγκατάλειψη του Κάρλος Σάινθ, λόγω υδραυλικού προβλήματος της έτερης Ferrari F1-75, η Ferrari αποφάσισε να καλέσει άμεσα τον Λεκλέρ για ένα «δωρεάν» πιτ-στοπ.

Για τη Red Bull ήταν εμφανές ότι ο Πέρεζ έπρεπε να ακολουθήσει άμεσα, αλλά ένα πρόβλημα στη ραδιοεπικοινωνία οριακά δεν το επέτρεψε. Κι όσο για τον Φερστάπεν, η ομάδα του Μίλτον Κινς του έδωσε την εντολή να κάνει το αντίθετο από τον Λεκλέρ. Έμειναν και οι δύο εντέλει στην πίστα -αν και για διαφορετικούς λόγους- και ήταν προφανές ότι ο Μαξ είχε πολύ περισσότερη ταχύτητα όταν η RBR ζήτησε από τον Πέρεζ «να μην μονομαχήσετε, παρακαλώ». Και να ήθελε ο Μεξικανός, μετά το ψήσιμο των ελαστικών του στην αρχή του αγώνα δεν είχε ούτε κατά διάνοια της πρόσφυση - και το γνώριζε.

Η απόφαση της RBR για τον Φερστάπεν σημαίνει ότι η ομάδαπίστευε ότι δεν θα ήταν εύκολο για τον Ολλανδό να περάσει τον Λεκλέρ με την ίδια στρατηγική, με ίδια ελαστικά σε όλο τον αγώνα. Αποφάσισε να το κάνει μέσα από τα πιτς, επιλέγοντας διαφορετική στρατηγική. Θα παρέμενε στην πίστα με τη μέση γόμα με την οποία εκκίνησε, και θα έμενε πιστή στο πλάνο της να βάλει τη σκληρή περί τον 22ο γύρο.

Θεωρούσε, η RBR, ότι το γεγονός πως ο Μαξ θα είχε κατά 10-12 γύρους πιο φρέσκα ελαστικά από τον Λεκλέρ θα επέτρεπε στον Ολλανδό να εκμεταλλευτεί τη διαφορά πρόσφυσης όταν θα άρχιζαν να φθείρονται τα ελαστικά του Μονεγάσκου. Η εγκατάλειψη του Λεκλέρ άφησε αυτόν τον γρίφο αναπάντητο, παρότι στο τέλος του αγώνα ο Μαξ εμφανίστηκε σίγουρος ότι θα τα είχε καταφέρει.

Αυτό είναι ένα πολύ διαφορετικό σκηνικό, σε σχέση με το Μαϊάμι. Η Ferrari γέννησε σαφείς αμφιβολίες αν η RBR θα το κατάφερνε, έστω κι αν το Μπακού έχει λιγότερες ευθείες από το Μαϊάμι, ενώ στον αμερικανικό αγώνα ήταν απόλυτα βέβαιο. Διαφορετικά, η RBR θα επέλεγε τη σιγουριά της στρατηγικής να μπει ο Φερστάπεν μαζί με τον Λεκλέρ στα πιτς στον 10ο γύρο.

Οι αμφιβολίες αυτές, που βρίσκονται στον πυρήνα του γεγονότος ότι η Ferrari διατηρεί ελπίδες για τους φετινούς τίτλους -πάντα με την προϋπόθεση της αξιοπιστίας- δεν οφείλονται μόνο στη νέα, λεπτότερη πτέρυγα χαμηλής άντωσης της Scuderia. Οφείλονται και στον τρόπο που ισορρόπησε τη μειωμένη άντωση / αεροδυναμική αντίσταση της πίσω πτέρυγας με τον τρόπο της αεροδυναμικής φόρτισης των ελαστικών, που παίζει σημαντικό ρόλο στη φθορά τους.

Όπως φάνηκε από τις δύο ημέρες ελεύθερων δοκιμών και με τον ρυθμό του Λεκλέρ έναντι στον Φερστάπεν μέχρι την εγκατάλειψή του στον αγώνα, με τη μέση γόμα που της προκαλούσε τόσα προβλήματα στο Μαϊάμι, η Scuderia προόδευσε όχι μόνο στο θέμα της τελικής ταχύτητας στις μεγάλες ευθείες, όσο και στον έλεγχο της καταπόνησης των ελαστικών. Στα δύο μεγάλα της μειονεκτήματα, δηλαδή, τρεις αγώνες νωρίτερα.

Από την άλλη, και η Red Bull έδειχνε με τον Φερστάπεν πως είχε εντοπίσει στο Μπακού το ακριβές εκείνο σημείο των ρυθμίσεων ώστε να διατηρεί την χαμηλότερη αεροδυναμική αντίσταση της πίσω πτέρυγας -η «επιλογή με βάση τις αγωνιστικές προδιαγραφές», που είχε πει ο Χόρνερ- χωρίς παράλληλα να καταπονεί τόσο τα πίσω ελαστικά της.

Όμως, ο Φερστάπεν θα έπρεπε με το νέο του σετ ελαστικών μετά το δικό του πιτ-στοπ να καλύψει το προβάδισμα 13'' που είχε αποκτήσει νωρίτερα με το «δωρεάν» δικό του πιτ-στοπ ο Λεκλέρ. Και δεδομένου ότι η λιγότερη πίσω πτέρυγα καταπονεί περισσότερο τα πίσω ελαστικά, διότι η πρόσφυση στις στροφές επαφίεται λίγο παραπάνω περισσότερο στα ελαστικά σε σχέση με την αεροδυναμική (κάθετη) φόρτιση του πίσω άξονα, θα πετύχαινε η RB18 να διαφυλάξει τα ελαστικά της αρκετά ώστε ο Φερστάπεν να φτάσει τον Λεκλέρ, και έπειτα να έχει αρκετή γόμα για τον περάσει;

Δύσκολο ερώτημα, αλλά η RBR πιστεύει ότι η διαφορά ηλικίας 10-12 γύρων της γόμας του Φερστάπεν θα ήταν η κρίσιμη παράμετρος που θα του χάριζε τη νίκη, κάνοντας έναν υπολογισμό που μάλλον ήταν δυσκολότερος και πιο οριακός από όσο άφησε στο τέλος να εννοηθεί. Η ομάδα του Μίλτον Κινς ίσως σκέφτηκε ότι ναι μεν η Ferrari προόδευσε με τη διαχείριση των ελαστικών, αλλά προόδευσε τόσο ώστε να προφυλάξει καλύτερα από την RB18 το ίδιο σετ σκληρή γόμας για 10 γύρους παραπάνω;

Η αξιοπιστία της Ferrari

Το γεγονός, λοιπόν, ότι η Ferrari αποδείχθηκε τόσο ανταγωνιστική σε ένα σιρκουί που ταίριαζε στην RB18, όχι όσο το Μαϊάμι αλλά και πάλι αρκετά, το ότι εξάλειψε σε οριακό βαθμό τα μειονεκτήματα υστέρησης τελικής ταχύτητας και προστασίας των ελαστικών, δείχνει ότι η Scuderia μπορεί να διατηρεί ακόμα τις ελπίδες της για τα φετινά πρωταθλήματα.

Αρκεί να λύσει τα ουρανοκατέβατα προβλήματα αξιοπιστίας ενός μονοθεσίου που ήταν αλεξίσφαιρο όλο το χειμώνα και την Άνοιξη. Στο ξεκίνημα της σεζόν φαινόταν ότι η Scuderia έφερε τη μεγάλη εξέλιξη του θερμικού κινητήρα V6 Turbo με μια επιτυχία ακόμα μεγαλύτερη από το γεγονός ότι δημιούργησε την ανώτερη μονάδα ισχύος της F1: την αξιοπιστία της εξαρχής.

Τίποτα δεν προϊδέαζε ότι θα ερχόταν τόσο μεγάλα και σοβαρά προβλήματα, στη ράχη όχι μόνο των Ferrari αλλά και των Alfa Romeo και Haas. Ούτε πως θα ερχόταν η πρώτη της διπλή εγκατάλειψη με μηχανικά προβλήματα μετά από το 2009. Το πότε θα λυθούν αυτά τα προβλήματα ίσως να μην το γνωρίζει ούτε η Scuderia.

Και τα λόγια του Ματία Μπινότο, διευθυντή της ομάδας, είναι διφορούμενα - ο Ιταλός φαίνεται να υπονοεί ότι πρέπει να υπάρξει μια πρώτη αντιμετώπιση έκτακτης ανάγκης ενόψει του GP Καναδά, το προσεχές τριήμερο, αλλά και ότι μια οριστική λύση θα έρθει μεσοπρόθεσμα ή και μακροπρόθεσμα.

«Ανησυχούμε, κυρίως επειδή δεν έχω την απάντηση που θα ήθελα να είχα αυτή τη στιγμή σχετικά με την αιτία του προβλήματος», είπε ο Ιταλός. «Δεν έχω εκπλαγεί, αλλά σίγουρα ανησυχώ και είμαι απογοητευμένος διότι αυτά είναι θέματα που πρέπει να προσπαθήσουμε να επιδιορθώσουμε και δεν το έχουμε κάνει ακόμη.

»Δεν μπορώ να κατηγορήσω την ομάδα διότι ξέρω πόση πολλή σουλειά έχουν κάνει για να κλείσουν την υστέρηση απόδοσης από το παρελθόν. Είναι ένα μακρύ ταξίδι. Χρειαζόμαστε άλλο ένα βήμα εξέλιξης αυτή τη στιγμή. Η δουλειά δεν έχει τελειώσει, αλλά θα τα καταφέρουμε. Προτιμώ να έχω καλή απόδοση και έπειτα να προσπαθήσουμε να φτιάξουμε την αξιοπιστία».

Με δεδομένο ότι παραμονεύουν ποινές θέσεων στην εκκίνηση αν αργότερα στη χρονιά ο Λεκλέρ αναγκαστεί να χρησιμοποιήσει περισσότερα εξαρτήματα από όσα δικαιούται, ο Μπινότο υποστήριξε: «Δεν γνωρίζω ποια είναι η στρατηγική στην οποία θα πρέπει να προσαρμοστούμε εφεξής. Δεν ξέρω ακόμα αν πρέπει να κάνουμε λιγότερα χιλιόμετρα με κάθε κινητήρα ή να τον χρησιμοποιούμε διαφορετικά ή να βρούμε μια γρήγορη λύση. Διότι αυτό που συνέβη χρειάζεται σίγουρα μια γρήγορη λύση. Είναι κάτι που πρέπει να καταλάβουμε μέσα στις επόμενες μέρες, και θα έχουμε μια πιο ξεκάθαρη απάντηση μέχρι να φτάσουμε στον Καναδά».

Σε άλλη χρονική στιγμή, ο Μπινότο είχε πει: «Ξέρω ότι η ομάδα μας είναι πολύ δυνατή στην προσπάθεια να διασφαλίσει την αξιοπιστία για τους επόμενους αγώνες, να αντιμετωπίσει το θέμα, και μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα να προσπαθήσει να το λύσει».

Πρόσφατα ο Ιταλός είχε πει ότι στόχος της Ferrari για το 2022 ήταν να γίνει και πάλι ανταγωνιστική - και ότι το πρωτάθλημα χρειάζεται πολλά περισσότερα, και αρκετή περαιτέρω δουλειά. Και το ίδιο υποστήριξε και μετά το Μπακού.

«Έχουμε ακόμα μια απόσταση να καλύψουμε μέχρι να φτάσουμε στην κορυφή και είμαστε απόλυτα αφοσιωμένοι στην προσπάθεια να βελτιωθούμε. Η μόνη μου έγνοια είναι ό,τι μας λείπει: έχουμε προβλήματα αξιοπιστίας, η εκκίνηση του Σαρλ [στο Μπακού] δεν ήταν τέλεια, είχαμε ένα θέμα στο πιτ-στοπ, είχαμε άλλα θέματα στον προηγούμενο αγώνα. Οπότε, πρέπει ακόμη να προοδεύσουμε σε αρκετούς τομείς, χωρίς να κοιτάζουμε τι κάνουν οι άλλοι. Δεν μας νοιάζει αυτό, παρά μόνο να αφοσιωθούμε στον εαυτό μας και αυτό είναι όλο», κατέληξε.

Photo credits: Media Ferrari / Red Bull Content Pool