Πέραν του ότι είναι μία από τις καλύτερες και πιο τεχνικές πίστες του πλανήτη, η Σουζούκα της Ιαπωνίας -όπου την Κυριακή (24/9) ο Μαξ Φερστάπεν κέρδισε την 13η του νίκη σε 16 αγώνες της φετινής Formula 1- είναι και μια "φυσιολογική" πίστα του σπορ: από την άποψη ότι βραβεύει, κατά κύριο λόγο, την αεροδυναμική απόδοση, δηλαδή την παραγωγή άντωσης.

Οι πίστες των δύο προηγούμενων GP, η Μόντσα και η Σιγκαπούρη, βράβευαν κατά κύριο λόγο την ισχύ των κινητήρων και την πρόσφυση στις πολύ αργές στροφές και στα σικέιν. Ήταν δύο πίστες στα άκρα της ρύθμισης αεροδυναμικής απόδοσης: πολύ χαμηλής άντωσης η Μόντσα, πολύ υψηλής άντωσης η Σιγκαπούρη. Δύο πολύ ιδιαίτερα και σπάνια στο πρόγραμμα σιρκουί.

Η Σουζούκα βρίσκεται κάπου ενδιάμεσα, όπως και οι περισσότερες "κανονικές" πίστες: η μέση προς χαμηλή ρύθμιση της αεροδυναμικής βραβεύει κατά κύριο λόγο όσα μονοθέσια είναι πιο αποδοτικά στην παραγωγή άντωσης, δηλαδή στη μέγιστη αξιοποίηση της ροής του αέρα που πιέζει το μονοθέσιο προς το έδαφος στις πολλές και πολύ γρήγορες στροφές.

Είναι περιττό να πούμε ότι η Red Bull βρίσκεται στα καλύτερά τις σε τέτοιες περιστάσεις. Η παραγωγή άντωσης της RB19 είναι ένα από τα ισχυρότερα "όπλα" της, και ο μόνος λόγος που δεν κατάφερε να τη βγάλει στην επιφάνεια στη Σιγκαπούρη ήταν ότι οι ανωμαλίες του οδοστρώματος δεν επέτρεψαν στην RBR να ρυθμίσει το δάπεδο όσο χαμηλά στο έδαφος θα έπρεπε για τη σωστή αεροδυναμική λειτουργία της RB19.

Όμως η Σουζούκα είναι μια κανονική πίστα και όχι σιρκουί δρόμου, η άσφαλτος είναι ομαλή, το δάπεδο της RB19 ξαναγύρισε στην ισχνή του απόσταση από το έδαφος και φυσικά οι μηχανικοί του Φερστάπεν ήξεραν σαν την παλάμη του χεριού τους όλα όσα έπρεπε να ρυθμίσουν στην RB19 για να βγάλουν και πάλι στην επιφάνεια την ανίκητη απόδοσή της.

Τόσο που ο πρωταθλητής πήρε την πολ ποζίσιον με έξι δέκατα διαφορά από τον δεύτερο, κέρδισε το GP με σχεδόν 20'' διαφορά και έκανε τον ταχύτερο γύρο του αγώνα με ένα δευτερόλεπτο ταχύτερο γύρο από κάθε άλλον. Αυτό σημαίνει ότι η RB19 είχε πολλή περισσότερη ταχύτητα, αν η ομάδα δεν αποφάσιζε πως δεν υπήρχε κανένας απολύτως λόγος να ρισκάρει το οτιδήποτε για τη φθορά των ελαστικών και την καταπόνηση των μηχανικών μερών του μονοθεσίου της.

Αποδείχθηκε, και πάλι, πόσο καλά ισορροπημένη είναι η RB19 όταν το αεροδυναμικό φορτίο είναι πολύ υψηλό, πόσο αρμονικά δουλεύουν όλα τα κανάλια αέρα της ακόμα και με στριμμένους τροχούς και με περίπλοκους στροβιλισμούς σε διαγώνιες ροές του αέρα στις στροφές, ειδικά στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης - από αυτές που η Σουζούκα έχει πολλές.

Ειδικά σε αυτές τις αλλαγές κατεύθυνσης, στα πολύ γρήγορα φιδίσια τμήματα της πίστας, η RB19 είναι τόσο ευέλικτη, και είναι ικανή να διατηρεί τόσο υψηλή ταχύτητα σε όλες τις φάσεις των στροφών αυτών, που προσφέρει πολύ σημαντικά οφέλη σε χρόνο.

Όμως, στη Σουζούκα είχαμε μια πολύ σαφή ένδειξη ότι σε αυτά ακριβώς τα πολύ γρήγορα τμήματα, στις υψηλής ταχύτητας στροφές, όπως και στις διαδοχικές Maggotts-Becketts-Chapel του Σίλβερστοουν, η McLaren παράγει σχεδόν πανομοιότυπη άντωση, με εξίσου αποδοτικό τρόπο. Οι επιμέρους χρόνοι της MCL60 σε αυτά τα σημεία της πίστας ήταν αντίστοιχοι της RB19, όταν πια το Σάββατο οι μηχανικοί της ομάδας εντόπισαν τον σωστό συνδυασμό απόστασης από το έδαφος και ρυθμίσεων.

Πώς, λοιπόν, η McLaren έμεινε στις δοκιμές κατάταξης του Σαββάτου με τη χαώδη υστέρηση των 6 δεκάτων του δευτερολέπτου από τον Φερστάπεν; Όλη αυτή η διαφορά προέκυπτε στις αργές στροφές της Σουζούκα, όπου η RB19 ήταν εμφανώς πολύ πιο συγκροτημένη, από την είσοδο μέσω το πέρασμα πάνω από το apex της εξόδου - και, έτσι, πιο γρήγορη. Ως πιο ολοκληρωμένο, μελετημένο και εξελιγμένο μονοθέσιο.

Η Ferrari, από την πλευρά της, ήταν ταχύτερη από τη McLaren -και ισάξια με τη Red Bull- σε αυτές τις αργές στροφές, και ήταν επίσης ταχύτερη και στις ευθείες, όμως αυτά δεν ήταν αρκετά για να ανταγωνιστεί την ανωτερότητα της McLaren στις πολλές γρήγορες στροφές της Σουζούκα.

Η SF-23 δεν είναι πλέον ένα "ανισόρροπο" μονοθέσιο, η Scuderia έχει λύσει σημαντικά προβλήματά της που είχε νωρίτερα φέτος, αλλά εξακολουθεί να μην παράγει στην ουρά της άντωση ανάλογη της Red Bull - και, πλέον, και της McLaren. Αυτό την κάνει ασταθή στις υψηλές ταχύτητες.

Με λίγα λόγια, η έλλειψη άντωσης περιορίζει την ικανότητα του μονοθεσίου στις στροφές. Και η ικανότητα του μονοθεσίου να αποδίδει στις γρήγορες στροφές επηρεάζει την έξοδό του από αυτές, και εν συνεχεία την ταχύτητά του στην -όποια- ευθεία ακολουθεί, εξανεμίζοντας το μικρό αβαντάζ που έχει η SF-23 σε τελική ταχύτητα.

"Ειδικά στο πρώτο τμήμα (της πίστας) με τις γρήγορες στροφές, η McLaren είναι σχεδόν σαν τη Red Bull. Ενώ εμείς είμαστε ταχύτεροι στις ευθείες και στις αργές στροφές", επιβεβαίωσε ο Κάρλος Σάινθ μετά το τέλος των δοκιμών κατάταξης.

Μία μέρα νωρίτερα, ο Ισπανός νικητής της Σιγκαπούρης πάσχιζε να βρει λίγη περισσότερη ταχύτητα στις γρήγορες στροφές με πειραματισμούς στις ρυθμίσεις της SF-23. "Θέλησα να δοκιμάσω κάποια πράγματα μήπως βρω κάτι για αυτές τις γρήγορες και παρατεταμένες στροφές εδώ στη Σουζούκα.

Ξέρουμε ότι αυτού του τύπου οι στροφές είναι το αδύνατο σημείο μας, και ξέραμε πριν έρθουμε εδώ ότι αυτή η πίστα θα ήταν μια πρόκληση για εμάς. Προσπάθησα (στις ελεύθερες δοκιμές) να φέρω το αυτοκίνητο σε μια διαφορετική συνθήκη, αλλά δεν απέδωσε: χρειάστηκε να επιστρέψουμε σε πιο βασικές ρυθμίσεις", εξήγησε ο Σάινθ.

Και ο Σαρλ Λεκλέρ, που από την τέταρτη θέση δεν είχε ένα μονοθέσιο ικανό να καταδιώξει τις δύο McLaren, συμπλήρωσε: "Η πρόοδος της McLaren είναι λίγο ανησυχητική. Τα πήγαν εξίσου καλά και στο Σίλβερστοουν, που είναι μια παρεμφερής πίστα. Ξέρουμε ότι είναι δυνατοί σε τέτοιου είδους σιρκουί. Αν το επιβεβαιώσουν και στο Κατάρ, θα είναι λίγο ανησυχητικό για εμάς".

Αντίστοιχα αεροδυναμικά ελλιπής, σε σχέση πάντα με τις RB19 και MCL60, ήταν και η Mercedes W14. Για την ακρίβεια, από τη Mercedes λείπει η αρκετή παραγωγή άντωσης από την αρχή του 2022, κι αυτό δεν άλλαξε ούτε με το φετινό της μονοθέσιο.

Στη Σουζούκα, η W14 από μια συγκεκριμένη ταχύτητα και πάνω υστερούσε πολύ σε παραγωγή άντωσης. Και τα γρήγορα "εσάκια" της ιαπωνικής πίστας είναι ίσως το πιο κρίσιμο μέρος για να κερδίσεις ή να χάσεις χρόνο, σε όλο το γύρο. Σε αυτά γρήγορα "εσάκια" η Red Bull ήταν κατά μέσο όρο 10 km/h ταχύτερη από τη Mercedes, που είναι μεγάλη διαφορά.

Το επιβεβαίωσε την Παρασκευή ο ίδιος ο Χάμιλτον, λέγοντας πως η W14 δεν του έδινε την εμπιστοσύνη που θα ήθελε και πως πάσχιζε να μείνει στο γκάζι στις γρήγορες στροφές.

Η ομάδα του Μπράκλεϊ κάλυψε λίγο από το χαμένο της έδαφος χάρη στην καλή της μηχανική πρόσφυση στις αργές στροφές, γεγονός που επέτρεψε στον Χάμιλτον να αξιοποιήσει τη στρατηγική αστοχία της Ferrari με τον Σάινθ στο GP Ιαπωνίας και να τον κερδίσει - αν και οριακά. Κι αυτό παρότι η Mercedes έκανε ακόμη πιο σκληρή την ανάρτηση για να αποκτήσει λίγο καλύτερη αεροδυναμική ισορροπία.

Όλα αυτά ισχύουν για την απόλυτη ταχύτητα κάθε μονοθεσίου στον έναν γύρο, όμως έχουν άμεση επιρροή και στην πολύ κρίσιμη παράμετρο της διαχείρισης των ελαστικών στον αγώνα. Διότι σε μια πίστα με πολλές και πολύ γρήγορες στροφές, αν σου λείπει πολλή, κρίσιμη άντωση τόσο περισσότερο καταπονείς τα ελαστικά του μονοθεσίου στις στροφές αυτές για να πετύχεις την πρόσφυση.

Στην Ιαπωνία η συνθήκη αυτή επιδεινώθηκε τόσο από την τραχύτητα της ασφάλτου, όσο και από τις υψηλές θερμοκρασίες μιας πολύ ζεστής ημέρας. Έτσι, οι Ferrari και Mercedes είχαν ένα σημαντικό μειονέκτημα από τα αποδυτήρια, το οποίο η Scuderia φάνηκε να το διαχειρίζεται καλύτερα. Όχι μόνο επειδή η SF-23 αποδίδει περισσότερη άντωση από τη W14, αλλά και βάσει της μεγάλης προόδου που πέτυχαν στο Μαρανέλο με τη διαχείριση των ελαστικών από τον Αύγουστο.

Κατά συνέπεια, η Mercedes έμεινε με τη χειρότερη θερμική καταπόνηση των ελαστικών και από τις τρεις άλλες ομάδες, ενώ μέχρι στιγμής φέτος συνήθως η διαχείριση της γόμας ήταν από τα πιο ισχυρά της χαρτιά. Και με τα δεδομένα αυτά, το στρατηγικό ρίσκο του Ράσελ να κάνει μόνο ένα πιτ-στοπ δεν απέδωσε, ακριβώς λόγω της αυξημένης φθοράς της γόμας.

Αλλά και για μία ομάδα με πολλή παραγωγή άντωσης, όπως η McLaren, η διαχείριση της γόμας ήταν μια λεπτή ισορροπία: την πέτυχε καλά ο Λάντο Νόρις, αλλά όχι και ο Όσκαρ Πιάστρι - λογικό, μιας και ο τομέας αυτός διαχειρίζεται μόνο εμπειρικά. "Ξέρεις, αυτού του τύπου οι αγώνες υψηλής φθοράς της γόμας είναι ίσως το μεγαλύτερο θέμα στο οποίο πρέπει να δουλέψω", είπε ο 22χρονος Αυστραλός μετά το τέλος του αγώνα.

Φτάνοντας προς το τέλος της μονότονης σεζόν του 2023, όπου ίσως μόνο το Λας Βέγκας μπορεί να σταθεί εμπόδιο στη Red Bull για τις 21/22 νίκες φέτος και στον Φερστάπεν για τις 19 νίκες σε μία χρονιά, οι παραπάνω είναι ορισμένες ακόμη από τις παραμέτρους που καθορίζουν τις επιλογές των ομάδων για το σχεδιασμό των μονοθεσίων του 2024.

Η παραγωγή αεροδυναμικής άντωσης είναι ο πυρήνας της σύγχρονης Formula 1. Η αεροδυναμική αποδοτικότητα είναι αυτή που, από το 2022 μέχρι και το τέλος του 2025, θα κερδίζει ή θα χάνει τις νίκες και τα πρωταθλήματα, μιας και οι κινητήρες παραμένουν σχεδόν ισάξιοι και αναλλοίωτοι.

Η Ferrari και η Mercedes, με την δική τους σχεδιαστική φιλοσοφία που εισήγαγαν στις αρχές του 2022, δεν έχουν τη δυνατότητα να παράγουν την άντωση της Red Bull. Η McLaren την απέκτησε υιοθετώντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία της Red Bull στο ριζικό ανασχεδιασμό της MCL60 μεσούσης της χρονιάς φέτος, και η Aston Martin το ίδιο πέρσι το Μάιο.

Κατά συνέπεια, ακόμη κι αν το αντικρίσει κανείς έτσι απλουστευτικά, αν υστερείς στον πυρήνα ενός θέματος, αλλάζεις όλο τον πυρήνα. Και δικαιώνεται η επιλογή των Ferrari, Mercedes να εγκαταλείψουν για το 2024 τη σχεδιαστική φιλοσοφία του 2022 και να προσεγγίσουν εκείνη της Red Bull και του Άντριαν Νιούι για το 2024.

Η McLaren, η Aston και φυσικά η Red Bull έχουν μια χρονική προπορεία. Η Aston Martin κάνει απόλυτα σαφές ότι ασχολείται μόνο με τη νέα AMR24, ενώ η McLaren μόλις απέκτησε την υπερσύγχρονη αεροσήραγγά της. Και έχουν ήδη πληθώρα δεδομένων από τα νέας φιλοσοφίας μονοθέσιά τους. Η Red Bull είναι ήδη μίλια μακριά, αλλά κανείς δεν ξέρει που βρίσκεται το ταβάνι εξέλιξης της δικής της σχεδιαστικής φιλοσοφίας.

Θα είναι μια μάχη ενάντια στις πιθανότητες για τις Ferrari και Mercedes να ξεκινήσουν εν λευκώ στις αρχές του 2024 και να κλείσουν σύντομα όλη αυτή την προπορεία. Όμως, και οι δύο πρώην πρωταθλήτριες έχουν το τεχνολογικό βάθος, ενώ η McLaren και η Aston κατάφεραν το μεγάλο άλμα μέσα σε μισό χρόνο. Ίσως, έτσι, οι οιωνοί να μην είναι και τόσο μίζεροι για τον ανταγωνισμό στην κορυφή της Formula 1 την προσεχή διετία.