Ο Μαξ Φερστάπεν κέρδισε τις πέντε προηγούμενες νίκες του στη φετινή Formula 1 με διαφορές άνω των 20 δευτερολέπτων, πριν τη χθεσινή του 6η σε 8 αγώνες με την οποία ισοφάρισε τις 41 νίκες του αλησμόνητου Άιρτον Σένα.

Όμως, στο Μόντρεαλ είδε την καρό σημαία με λιγότερη από τη μισή διαφορά, σε απόσταση 9,5 δευτερολέπτων από τον Φερνάντο Αλόνσο - ο οποίος στο τελευταίο stint χρειάστηκε να χάνει 1-2 δέκατα στο γύρο κάνοντας lift-and-coast με το άφημα του γκαζιού για να προλάβει το ενδεχόμενο εξάντλησης των καυσίμων της Aston Martin.

Το ενδεχόμενο αυτό εντέλει ήταν ανύπαρκτο, λόγω μιας προβληματικής ένδειξης πίσω στο γκαράζ της ομάδας. Χωρίς αυτό ο Ισπανός θα τερμάτιζε 3,7'' πίσω από τον Φερστάπεν, αν υποθέσουμε ότι ο Ολλανδός δεν αύξανε το ρυθμό του με το τελευταίο του σετ ελαστικών - που μάλιστα ήταν ταχύτερο, με τη μέση γόμα, καθώς για τον Αλόνσο είχε απομείνει μόνο ένα σετ σκληρής για το τελευταίο stint.

Πίσω από την βαρέως αναβαθμισμένη Aston Martin AMR23 του Αλόνσο ακολούθησε σε απόσταση 4,6'' ο Λιούις Χάμιλτον με τη Mercedes W14 που ανασχεδιάστηκε ριζικά για το Μονακό και τη Βαρκελώνη, και ακόμη 4,5'' πιο πίσω η Ferrari SF-23 του Σαρλ Λεκλέρ η οποία δέχθηκε την πρώτη μεγάλη της φετινή αναβάθμιση επίσης στη Βαρκελώνη.

Αυτό σημαίνει ότι οι Aston Martin, Mercedes και Ferrari ήταν μαζί μέσα σε 9 δευτερόλεπτα μετά από 70 γύρους, και αυτό ήταν ιδιαίτερα ενθαρρυντικό και για τη Scuderia -που είχε χάσει τόσο πολύ έδαφος στο πρώτο 1/3 της σεζόν-, και για τη Mercedes που αγωνιζόταν σε μια πίστα που δεν ταίριαζε σχεδόν καθόλου στα χαρακτηριστικά της W14, και για την Aston Martin που κέρδισε καθαρά τη μάχη μεταξύ των τριών ομάδων και έμεινε σχετικά κοντά στην RBR.

Ο αγώνας που δεν ταίριαζε στη Red Bull RB19

Όμως, η μικρότερη της συνηθισμένης διαφορά της νίκης του Μαξ Φερστάπεν στον Καναδά ενδεχομένως να κολακεύει λίγο την απόδοση των ανανεωμένων Aston, Mercedes και Ferrari, ίσως να προβάλλει πλασματικά ότι οι τρεις έκλεισαν τη διαφορά από την RBR περισσότερο από όσο όντως την έκλεισαν.

Για τη Red Bull οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στο Μόντρεαλ αυτό το τριήμερο ήταν εντελώς αταίραστες στα χαρακτηριστικά της RB19. Η θερμοκρασία της ασφάλτου ήταν τόσο χαμηλή που τα ελαστικά του Φερστάπεν έβγαιναν ακόμα και κατά τη διάρκεια του αγώνα έξω από το κάτω όριο της θερμικής τους λειτουργίας.

Αυτό συνέβαινε διότι ο Ολλανδός χρειαζόταν κατά διαστήματα να κάνει πιο αργούς γύρους για να ψύχει τα φρένα, σε μια πίστα που βάσει σχεδιασμού τα ψήνει. Αυτό ήταν κάτι που έπρεπε να κάνουν όλοι οι οδηγοί, εξ ου και τα αλλοπρόσαλλα γυρολόγια, αλλά μόνο ο Φερστάπεν είχε το μειονέκτημα να χάνει τη θερμοκρασία λειτουργίας των ελαστικών του.

Ήταν μια απόρροια της εξ ορισμού πάρα πολύ ήπιας χρήσης των ελαστικών από την RB19. Όλη η αεροδυναμική της φιλοσοφία βασίζεται στη διατήρηση του ύψους του δαπέδου από την άσφαλτο μέσω μιας καινοτομικής ανάρτησης η οποία περιορίζει τη διαμήκη βύθιση του ρύγχους ή της ουράς κατά το βίαιο φρενάρισμα και τη βίαιη επιτάχυνση αντίστοιχα.

Αυτή η λειτουργία φροντίζει, πέραν του τεράστιου αεροδυναμικού οφέλους στη σταθερότητα της παραγωγής της άντωσης, να μην καταπονούνται τόσο τα ελαστικά. Κι ενώ είναι ευεργετική στους ζεστούς αγώνες, όπως τους έξι διαδοχικούς στην Ευρώπη που έρχονται από τις 2 Ιουλίου, σε κρύες συνθήκες όπως του Καναδά (όπου την Παρασκευή η άσφαλτος ήταν στους 17,5° Κελσίου) προκαλεί μπελάδες σαν κι αυτούς που είχε ο Μαξ.

Η συστοιχία γρήγορων γύρων σε βροχερές συνθήκες επέτρεψε στον Φερστάπεν να θερμάνει την ενδιάμεση βρόχινη γόμα του αρκετά γρήγορα για να κερδίσει την πολ ποζίσιον, αλλά στον αγώνα η ανάγκη ψύξης των φρένων προκαλούσε την κατακόρυφη πτώση της θερμοκρασίας της μέσης και -ειδικά- της σκληρής γόμας.

«Δεν ήταν η καλύτερή μας μέρα λόγω αυτών των θερμοκρασιών των ελαστικών», επιβεβαίωσε ο Ολλανδός. Κι ο μηχανικός του, Τζιανπιέρο Λαμπιάσε συμπλήρωσε πως «δεν ήταν πιθανώς όσο άνετα όσο θα θέλαμε, αλλά νομίζω ότι ξέρουμε που ακριβώς είχαμε απώλειες».

Aston, Mercedes, Ferrari: Ένα μικρό κλείσιμο του χάσματος

Ενώ όμως η Red Bull κερδίζει διά περιπάτου, λίγο ως πολύ, ακόμα και σε αγώνες και συνθήκες όπου μειονεκτεί, είναι ξεκάθαρο ότι οι Aston Martin, Ferrari έκαναν ένα σημαντικό άλμα απόδοσης στο Μόντρεαλ, και η Mercedes επικύρωσε εκείνο της Βαρκελώνης.

Η Aston με τον Αλόνσο είχε τρία εμπόδια στον αγώνα: με τη βραδυφλογία του Ισπανού στην εκκίνηση έμεινε για 22 γύρους πίσω από τη Mercedes του Χάμιλτον που εντέλει φάνηκε ότι ήταν λίγο λιγότερο γρήγορη από την AMR23, έπειτα ξέμεινε μόνο με τα σκληρά ελαστικά για το τρίτο stint, και στο τέλος ο Αλόνσο άφηνε γκάζι για ένα φανταστικό πρόβλημα τροφοδοσίας.

"Δεν έχω ιδέα (αν το πρόβλημα ήταν στην κατανάλωση ή τα φρένα). Δεν ένιωθα τίποτα στο αυτοκίνητο, απλώς ακολούθησα τις εντολές των μηχανικών", είπε ο 42χρονος. Θα απειλούσε ο Αλόνσο τον Φερστάπεν χθες χωρίς αυτά τα προβλήματα; Εξαρτάται από το πόση "εφεδρεία" ταχύτητας είχε ο Ολλανδός χθες, όπως είπε ο διευθυντής της AMR Μάικ Κρακ - συμπληρώνοντας ότι δεν παρασύρεται σε προβλέψεις διότι τα δεδομένα αλλάζουν από πίστα σε πίστα.

Όμως, η Aston περιόρισε τη διαφορά από την RB19, και αυτό είναι το μόνο σίγουρο. Και ισχύει και για τις δύο άλλες ομάδες. Η Mercedes, με τον πλούτο των δεδομένων της μεγάλης της αναβάθμισης από τον προηγούμενο αγώνα στη Βαρκελώνη, κατάφερε να τερματίσει μόλις 14'' πίσω από τη Red Bull σε μια πίστα που επίσης δεν ταίριαζε στην W14.

Το Μόντρεαλ δεν έχει τις γρήγορες στροφές της Βαρκελώνης, στις οποίες η W14 είχε δύο εβδομάδες νωρίτερα τόσο καλή αεροδυναμική απόδοση για να χαρίσει στην ομάδα το διπλό βάθρο. Έχει αργές στροφές, όπου η W14 πάσχει λόγω της ελλιπούς, ακόμη, πρόσφυσης της ουράς της.

Για να την καλύψει, έστω σε ένα βαθμό, η Mercedes τοποθέτησε μεγαλύτερη πίσω πτέρυγα σε σχέση με τις τρεις αντιπάλους της, και αυτό είχε επιπτώσεις (αεροδυναμικής αντίστασης) και στις ευθείες. Παρόλα αυτά διατήρησε τη φετινή αρετή της εξαίρετης διαχείρισης των ελαστικών της.

Το κλείσιμο της διαφοράς είναι, επίσης, σίγουρο και για τη Ferrari. Η Scuderia άρχισε -επίσης με τα δεδομένα της Βαρκελώνης- να καταλαβαίνει τις μεγάλες σχεδιαστικές αλλαγές που έκανε στη SF-23 στον ισπανικό αγώνα, και το απέδειξε με την απόδοσή της στον Καναδά. Απόδοση που δίχως το πελάγωμα στη βροχή του Σαββάτου σίγουρα θα της έδινε ελπίδες για το βάθρο.

Η SF-23 διατήρησε το εντυπωσιακό της πλεονέκτημα τελικής ταχύτητας στις ευθείες, ανέκτησε την περσινή της αρετή της πρόσφυσης στην έξοδο των αργών στροφών, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι φάνηκε και πάλι ανταγωνιστική στον πιο προβληματικό της τομέα: τη διαχείριση της γόμας σε ρυθμό αγώνα, στις συστοιχίες γύρων.

Στις δοκιμές της Παρασκευής ο Λεκλέρ ήταν μόλις 0,15'' στο γύρο πιο αργός από τον Φερστάπεν στις συστοιχίες με τη μέση γόμα, το ίδιο χρονικό σημείο, κι αυτό ήταν από μόνο του πολύ εντυπωσιακό. Το παραδέχθηκε και ο Χέλμουτ Μάρκο.

Βεβαίως, στους αγώνα του Καναδά δεν χρησιμοποιήθηκε η μαλακότερη από τις τρεις γόμες, αλλά η Scuderia κατάφερε τόσο με τον Λεκλέρ όσο και με τον Σάινθ να κάνει τον μισό αγώνα με το ίδιο σετ μέσης γόμας με το οποίο και οι δύο εκκίνησαν.

Αυτό της έδωσε, μετά από καιρό, ένα στρατηγικό πλεονέκτημα, το οποίο εκμεταλλεύτηκε κάνοντας ένα πιτ-στοπ και ανεβαίνοντας από την 10η και 11η θέση της εκκίνησης μέσα στην πεντάδα. Απαλλαγμένοι από το κυκλοφοριακό και από άλλα πιο αργά μονοθέσια με DRS, ο Μονεγάσκος και ο Ισπανός μπορούσαν σε καθαρή πίστα να εκμεταλλευτούν τον σπουδαίο ρυθμό που έδειξε η SF-23 την Παρασκευή και να κερδίσουν πολύ από το χαμένο έδαφος του Σαββάτου.

Γι' αυτό και δεν μπήκαν για αλλαγή ελαστικών με το όχημα ασφαλείας του Ράσελ στον 12ο γύρο, αποδεικνύοντας ότι η απόφαση των Ιταλών δεν ήταν λανθασμένη όπως αρχικά έμοιασε. Το πλάνο θα έβγαινε αν η SF-23 έκανε ένα μεγάλο πρώτο stint με τη μέση γόμα, και το πέτυχε στην εντέλεια.

Το πέρασμα στην Ευρώπη και οι ελπίδες των τριών

Στον Καναδά, λοιπόν, η RBR δεν ήταν στα καλύτερά της, αλλά οι Aston, Mercedes και Ferrari έφυγαν από το Μόντρεαλ με τη βάσιμη εντύπωση ότι όντως έκλεισαν λίγο τη διαφορά από την RB19, καθώς και ότι με μια ακόμη αναβάθμιση των μονοθεσίων τους θα πλησιάσουν αρκετά την πρωταθλήτρια και τον Μαξ Φερστάπεν.

Η ομάδα του Μίλτον Κινς έχει παραδεχθεί ότι έριξε το βάρος της στο ξεκίνημα του σχεδιασμού της RB19, δεν έχει ακόμη παρουσιάσει σοβαρές αναβαθμίσεις της και ενδεχομένως να μην το κάνει στο βαθμό που θα ήθελε, λόγω του προστίμου και του περιορισμού στη χρήση της αεροσήραγγας για την περσινή της υπέρβαση του πλαφόν προϋπολογισμού.

Πόσες ελπίδες, όμως, έχουν ρεαλιστικά οι Aston, Mercedes, Ferrari για να κλείσουν αρκετά το χάσμα από την RBR; Η Aston κατάφερε να κάνει τις αναβαθμίσεις της AMR23 να αποδόσουν αρκετά καλά από την εισαγωγή τους την Παρασκευή, και θα τις καταλάβει ακόμη καλύτερα ενόψει του GP Αυστρίας στις 1-2 Ιουλίου.

Παράλληλα, πολύ αξιόπιστες πηγές από τη Γερμανία αναφέρουν ότι πολλά μέλη της ομάδας, βλέποντας τα δεδομένα από τις αναβαθμίσεις στην αεροσήραγγα και στον προσομοιωτή, διαπίστωσαν πως ήταν τόσο καλά που η ομάδα του Σίλβερστοουν θα καταφέρει να ανταγωνιστεί την RBR με αξιώσεις, όταν καταλάβει και αφοσμοιώσει όλες τις αναβαθμίσεις στην AMR23.

Αυτό, ίσως, είναι που κρύβεται πίσω από τα λόγια του Αλόνσο ότι "ευελπιστώ ότι θα καταφέρουμε να πιέσουμε περισσότερο τον Μαξ στην Αυστρία" και, έπειτα, ότι "θα είμαστε σε θέση να αντλήσουμε το μέγιστο από τις βελτιώσεις στην Αυστρία και στο Σίλβερστοουν".

Το Μόντρεαλ, με τις απαιτήσεις πρόσφυσης στις αλλαγές κατεύθυνσης και στις αργές στροφές, απέδειξε ότι οι αναβαθμίσεις της AMR23 στο δάπεδο και στους πλευρικούς αεραγωγούς την έκαναν πολύ πιο αποτελεσματική στην παραγωγή άντωσης.

Και τα δύο αυτά ανασχεδιασμένα τμήματα ενίσχυσαν τη ροή των καναλιών αέρα προς το διαχύτη και τον σφράγισαν καλύτερα, με ευεργετικά οφέλη στις πιο υψηλές ταχύτητες ή όταν το ύψος από το έδαφος είναι χαμηλό. Παράλληλα, όμως, η AMR κατάφερε να διασφαλίσει την άντληση περισσότερης άντωσης από το δάπεδο όταν το ύψος του από το έδαφος είναι αυξημένο - όπως στον Καναδά.

Βεβαίως, για να ανταγωνιστεί όντως τη RB19, η Aston πρέπει να βρει την ταχύτητα που χάνει στις ευθείες από την αυξημένη αεροδυναμική της αντίσταση (στο Μόντρεαλ είχε 12 km/h χαμηλότερη τελική από τη Ferrari και 8 km/h από τη Red Bull) χωρίς να έχει απώλειες στην παραγωγή άντωσης.

Η Mercedes, από την πλευρά της, πρέπει με την επόμενη αναβάθμισή της να βρει λύσεις στα προβλήματα πρόσφυσης της ουράς της W14. Όπως εξήγησε ο Χάμιλτον, "χρειαζόμαστε περισσότερη άντωση πίσω, με λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση, και καλύτερη πρόσφυση, πρέπει να βελτιώσουμε τον έλεγχο της απόστασης από το έδαφος και την ισορροπία του πίσω μέρος στο κέντρο της στροφής".

Όμως ο Τότο Βολφ δείχνει αρκετά αισιόδοξος για αυτό. "Βελτιωνόμαστε διαρκώς και σε αυτόν τον τομέα. Το νέο δάπεδο που έχουμε πλέον μας βοηθά και σε αυτό" είπε ο Αυστριακός, επιβεβαιώνοντας ότι η ομάδα του Μπράκλεϊ ετοιμάζει δύο νέες αναβαθμίσεις για τη W14 στο Σίλβερστοουν και πριν τις καλοκαιρινές διακοπές, πιθανώς στο Σπα.

Όσο για τη Ferrari, η Scuderia δεν ετοιμάζει μεγάλες αναβαθμίσεις σε επιλεγμένους αγώνες αλλά μικρότερες σε κάθε αγώνα. Αυτό που χρειάζεται είναι να επιβεβαιώσει και στους ζεστούς αγώνες και με τη μαλακότερη γόμα κάθε τριημέρου την πρόοδο που σημείωσε στον Καναδά στη διαχείριση των ελαστικών, και επίσης πρέπει να βρει περισσότερη άντωση στις γρήγορες στροφές.

"Κάναμε την ίδια απόσταση με τον Αλόνσο με τα ίδια ελαστικά και χάσαμε μόνο ένα δευτερόλεπτο από εκείνον" είπε, με σχετική ικανοποίηση, μετά το GP του Καναδά ο διευθυντής της ομάδας Φρεντ Βασέρ. Και ο Σαρλ Λεκλέρ από την Παρασκευή το επιβεβαίωνε, λέγοντας πως "ήταν πολύ καλή η αίσθηση που μου έδωσε το αυτοκίνητο, ο ρυθμός αγώνα έδειχνε επίσης αρκετά καλός, και θα συνεχίσουμε να δουλεύουμε προς αυτή την κατεύθυνση".

Σε ερώτηση αν το αποτέλεσμα θα ήταν διαφορετικό αν η ομάδα δεν τα είχε θαλασσώσει το Σάββατο, ο Βασέρ απάντησε πως "δεν έχει καμία ουσία να κάνεις υποθέσεις, με υποθέσεις είμαι πάντα παγκόσμιος πρωταθλητής. Το σημαντικό για εμάς είναι πως η κατεύθυνση που έχουμε πάρει τώρα είναι η σωστή".

Η σωστή κατεύθυνση, στην οποία μετά την Aston πλέον δείχνουν -για πρώτη φορά μετά από ενάμισι χρόνο- να βρίσκονται και οι Mercedes και Ferrari, είναι μια πλευρά του νομίσματος. Η άλλη είναι με ποια ταχύτητα μπορούν να τρέξουν, προς την κατεύθυνση αυτή. Μόλις περάσαμε στο δεύτερο τρίτο της σεζόν, και δεν αποκλείεται στο δεύτερο μισό της να αρχίσουμε να έχουμε τις πρώτες μάχες για τη νίκη. Κι ας είναι, πια, ο Φερστάπεν και η RBR ήδη πρωταθλητές - υπάρχει και το 2024.