Η μία δείχνει για την άλλη η καλύτερη επιλογή, για το 2026. Η McLaren έχει μείνει χωρίς εργοστασιακή υποστήριξη από το τέλος του 2017, που έληξε η πικρή της συνεργασία με τη Honda, και έκτοτε χρησιμοποιούσε πελατειακούς κινητήρες της Renault (για τρια χρόνια) και μετά της Mercedes (για τρίτη χρονιά φέτος).

Από την άλλη, για τη Honda έληξε οριστικά η πιθανότητα να συνεχίσει και το 2026 με τη Red Bull Racing, καθώς η πρωταθλήτρια της Formula 1 θεμελίωσε το δικό της εργοστάσιο κινητήρων -τη Red Bull Powertrains- και θα συνεργαστεί τεχνολογικά με τη Ford, όπως ανακοίνωσε πριν από λίγες μέρες στην εκδήλωσή της στη Νέα Υόρκη.

Το 2015 η Honda είχε μπει στο σπορ με έναν ολοκαίνουριο κινητήρα, που εκ των πραγμάτων θα χρειαζόταν τουλάχιστον δύο χρόνια εξέλιξης για να γίνει ανταγωνιστικός, και κυρίως αξιόπιστος (η Mercedes εξέλισσε από το 2012 τη μονάδα ισχύος που κυριάρχησε το 2014 με την τεχνολογία του split-turbo).

Έτσι, πολύ σύντομα η σχέση της McLaren με τη Honda, υπό το βάρος των προβλημάτων, των εγκαταλείψεων και των μη ανταγωνιστικών εμφανίσεων, κατέρρευσε. Και τα δημόσια σχόλια του Φερνάντο Αλόνσο μόνο επουλωτικά δεν δρούσαν. Το διαζύγιο των δύο πλευρών το 2017 ήταν αναπόφευκτο και άσχημο, και ενδεχομένως μετά από αυτό κανείς να μην περίμενε ότι θα υπήρχε μια νέα προσέγγιση, μόλις μία πενταετία αργότερα.

Όμως, πλέον τίποτα δεν είναι όπως τότε. Τόσο η McLaren όσο και η Honda έχουν τώρα εντελώς διαφορετικά πρόσωπα στη διοίκησή τους. Έχουν αποκτήσει υπόβαθρο στη F1, με τη νέα τους δομή. Επιπλέον, η Honda κατάφερε -το 2021- να κάνει τον υβριδικό της κινητήρα ανταγωνιστικό, και να είναι σήμερα πρωταθλήτρια με τη Red Bull Racing.

Το σημαντικό λοιπόν, για τους Ιάπωνες, είναι ότι το 2026 οι νέοι τεχνικοί κανονισμοί των κινητήρων δεν διαφοροποιούνται τόσο ριζικά όσο το 2014. Οι νέες μονάδες ισχύος θα διατηρήσουν τον ίδιο θερμικό κινητήρα V6 Turbo, αλλά με τη διαφορά ότι θα απωλέσουν έναν από τους δύο ηλεκτροκινητήρες (τον MGU-H), και θα αυξήσουν την απόδοση του άλλου (MGU-K).

Και η Honda έχει όλο το χρόνο, από σήμερα μέχρι τις αρχές του 2026, να εξελίξει τη νέα της μονάδα ισχύος. Τα πράγματα, λοιπόν, είναι πολύ διαφορετικά σε σχέση με το 2015-'17, κι έτσι η Honda έχει κάθε λόγο να ευελπιστεί ότι θα είναι ανταγωνιστική το 2026.. Όπως ακριβώς ευελπιστεί και η Audi, χωρίς να διαθέτει καν την texnologik;h εμπειρία της τρέχουσας εμπλοκής στη F1.

Η ιαπωνική εταιρεία είναι ένας από τους έξι κατασκευαστές που κατέθεσαν την αίτησή τους στη FIA για το 2026 (μαζί με τις Mercedes, Ferrari, Alpine, Red Bull Ford και Audi). Όμως, η αίτηση αυτή δεν σημαίνει απαραίτητα ότι δεσμεύεται να βρίσκεται στο σπορ το 2026. Και η Honda είναι ο μόνος κατασκευαστής που δεν έχει επιβεβαιώσει ακόμα με ποια ομάδα θα αγωνίζεται.

Το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας στο Τόκιο δεν έχει αποφασίσει ακόμη αν θα παραμείνει στο σπορ μετά το τέλος της συμφωνίας της να κατασκευάζει τους κινητήρες της Red Bull Racing, μόλις ολοκληρωθεί η σεζόν του 2025. Ωστόσο, η συμβατότητα της τεχνολογίας που θα έχει ο κινητήρας της F1 με την τεχνολογία των αυτοκινήτων παραγωγής, με την αύξηση της ηλεκτρικής ενέργειας και τη χρήση 100% βιοκαυσίμων, και οι ευκαιρίες που αυτή η συμβατότητα θα προσφέρει στο marketing, είναι ένα μεγάλο δέλεαρ - όπως ήταν και για την Audi και τη Ford.

Η Honda δεν έχει πολλές επιλογές για την ομάδα με την οποία θα συνεργαστεί το 2026, αν εντέλει παραμείνει στη Formula 1. Η McLaren και η Aston Martin δείχνουν να είναι οι πιο ελκυστικές, καθώς οι μόνες άλλες ομάδες χωρίς εργοστασιακή υποστήριξη είναι οι Haas και Williams (η Alpha Tauri επιβεβαιώθηκε ότι θα χρησιμοποιεί τους κινητήρες της Red Bull Ford Powertrains), που δεν έχουν τη δυναμική και τις υποδομές της McLaren.

Από την άλλη, και για τη McLaren είναι μια στρατηγική απόφαση αν επιθυμεί να συνεργαστεί με ένα εργοστάσιο, και να έχει την πλήρη αφοσίωσή του, ή αν θέλει να συνεχίσει να χρησιμοποιεί πελατειακούς κινητήρες της Mercedes - ή ενδεχομένως της Red Bull Ford, όπως φημολογείται. «Είμαστε πολύ χαρούμενοι με τη Mercedes» είπε τον περασμένο Νοέμβριο ο διευθύνων σύμβουλος της McLaren, Ζακ Μπράουν.

«Είμαι από εκείνους που πιστεύουν ότι μπορείς να κερδίσεις το πρωτάθλημα με πελατειακό κινητήρα. Προφανώς υπάρχουν πλεονεκτήματα αν είσαι εργοστασιακή ομάδα, με την προηγμένη τεχνογνωσία που αποκτάς. Έχουμε μακροχρόνιο συμβόλαιο με τη Mercedes, είμαστε χαρούμενοι με την συνεργασία, και δεν ξοδεύουμε τόσο χρόνο ακόμα στις σκέψεις για το 2026», κατέληξε ο Αμερικανός.

Από την άλλη, ο Μπράουν δεν μπορεί παρά να γνωρίζει τη μεγάλη σπουδαιότητα των πλεονεκτημάτων -που αναφέρει- της εργοστασιακής υποστήριξης: τα καίρια αεροδυναμικά οφέλη στο σχεδιασμό και τη χωροταξία του μονοθεσίου γύρω από τον κινητήρα, την απόλυτη προτεραιότητα στα αναβαθμισμένα εξαρτήματα, την εξάλειψη της δαπάνης αγοράς κινητήρων καθώς σφίγγουν όλο και περισσότερο οι προϋπολογισμοί, και άλλα.

Και αναμφίβολα για τον Αμερικανό πάντοτε θα υποβόσκει το ερώτημα αν οι μεγάλες επενδύσεις που κάνει η McLaren -με τη νέα αεροσήραγγα και το νέο προσμοιωτή, κυρίως- στο Ουόκινγκ μπορούν να αποδώσουν αν δεν έχει μια πλήρη και αφοσιωμένη εργοστασιακή υποστήριξη για τους κινητήρες της.

Κατά συνέπεια, οι πρώτες επαφές που είχαν ήδη οι McLaren και Honda είναι -προς το παρόν- σε πρώιμο στάδιο. Όμως υφίστανται, και αυτή είναι μια αρχή για την ενδεχόμενη αναβίωση μιας εκ των θρυλικότερων ομάδων της ιστορίας, της ομάδας του Άιρτον Σένα και του Αλέν Προστ. Μια δεύτερη αναβίωση που θα γίνει ακόμα εντυπωσιακότερη δεδομένου του τρόπου με τον οποίο έληξε η πρώτη, το 2017.