Συνοπτικά, θα μπορούσε κανείς να περιγράψει το "ναυάγιο" της Ferrari στο GP Ουγγαρίας μόνο με τη φράση "αυτά τα λάστιχα είναι σκ***" που είπε ο Σαρλ Λεκλέρ στη ραδιοεπικοινωνία του με την ομάδα όταν, στον 39ο γύρο, η Scuderia του τοποθέτησε τη σκληρή γόμα και τον άφησε να παλεύει να κρατήσει το cavallino στην άσφαλτο.

Όταν τον άφησε να πασχίζει για πρόσφυση, να δέχεται την προσπέραση από τον Μαξ Φερστάπεν ανήμπορος να αντιδράσει, και να την δέχεται και για δεύτερη φορά μετά από έναν τετ-α-κε που ο Ολλανδός με το περίτεχνο ρεγουλάρισμα του γκαζιού το ρύθμισε να κάνει μια πλήρη περιστροφή 360 μοιρών για να συνεχίσει χάνοντας μόνο μία θέση.

Όμως, μια τέτοια συνοπτική περιγραφή θα ήταν πολύ απλουστευτική. Συνέβησαν πολλά ώστε ένα μονοθέσιο που έδειχνε απολύτως κυρίαρχο στις δοκιμές της Παρασκευής στην πίστα της Βουδαπέστης, να μην μπορεί να ανταγωνιστεί όχι μόνο τις Red Bull, αλλά και τις Mercedes στον αγώνα δύο μόλις ημέρες αργότερα.

Το κυριότερο που συνέβη ήταν η ραγδαία πτώση της θερμοκρασίας από την Παρασκευή στην Κυριακή, και δευτερευόντος η πλήρης ανατροπή της φοράς του ανέμου. Η Ferrari F1-75, που ήταν με διαφορά το ταχύτερο μονοθέσιο στον καύσωνα της Παρασκευής, χωρίς κανένα πρόβλημα θέρμανσης ή φθοράς των ελαστικών στις πρώτες ελεύθερες δοκιμές, την Κυριακή δεν κατάφερε να κάνει καμία από τις τρεις γόμες -μαλακή, μέση, και πόσω μάλλον σκληρή- να δουλέψει.

Και δεν το κατάφερε διότι η Scuderia δεν βρήκε τον τρόπο να μετατρέψει σωστά την F1-75, να την προσαρμόσει στις νέες συνθήκες που επέβαλλαν οι τόσο διαφορετικές θερμοκρασίες. Ίσως υπό το φόβο να χαλάσει το άρτια ρυθμισμένο και ταχύτατο μονοθέσιο της Παρασκευής, ήταν πολύ συντηρητική στις όποιες τροποποιήσεις του όταν η θερμοκρασία έπεσε κατά τουλάχιστον 10 βαθμούς Κελσίου το Σαββατοκύριακο.

Η Ferrari βρισκόταν σε μπελάδες πριν καν σβήσουν τα πέντε φώτα της εκκίνησης του GP Ουγγαρίας, και το στρατηγικό της ναυάγιο για τους επόμενους 70 γύρους ήταν άμεση απόρροια αυτού. Και, όπως είπε ο Κάρλος Σάινθ, "όταν η ταχύτητα είναι κακή, όπως σήμερα, η στρατηγική είναι πάντα δύσκολη. Δεν είχαμε καλό ρυθμό με κανέναν τύπο γόμας".

Το "ναυάγιο" της Ferrari

Η δυσμενής τροπή αυτή των πραγμάτων για τη Scuderia επιδεινώθηκε, για την ακρίβεια μεταμορφώθηκε σε "ναυάγιο" -ίσως το χειρότερό της φέτος- όταν παρασύρθηκε από τις στρατηγικές επιλογές τόσο του Μαξ Φερστάπεν και της RBR, όσο και της Mercedes στη διάρκεια του αγώνα.

Είχε εντελώς λανθασμένες εκτιμήσεις σχετικά με τη συμπεριφορά των σκληρών ελαστικών, τα οποία καν δεν είχε δοκιμάσει όλο το τριήμερο πριν αποφασίσει στον 39ο γύρο να τα τοποθετήσει στον Λεκλέρ - παρότι ο Μονεγάσκος ζητούσε να μείνει με τη μέση γόμα σε εκείνο το σημείο, και να κάνει τρίτο πιτ-στοπ για τη μαλακή γόμα στο τέλος ώστε με το πλεονέκτημα πρόσφυσης να προσπεράσει και να ανελιχθεί ξανά στην πρώτη θέση. "Είπα ότι ήθελα να μείνω όσο το δυνατόν περισσότερο με τη μέση γόμα, οπότε ναι, πρέπει να καταλάβουμε γιατί βάλαμε τη σκληρή", είπε.

Όμως, αυτό ακριβώς έκανε ο Κάρλος Σάινθ, και με τη μαλακή γόμα στο τέλος δεν μπορούσε καν να ακολουθήσει τον ρυθμό του Λιούις Χάμιλτον, και ούτε καν να περάσει τις δύο Mercedes που τερμάτισαν μπροστά του. "Την Παρασκευή, παρά τη ζέστη, δεν είχαμε κανένα πρόβλημα υπερθέρμανσης των ελαστικών", εξήγησε ο Σάινθ. "Την Κυριακή, άριχσαν να αποσυντίθενται μετά από 15 γύρους.

Την Παρασκευή είχαμε προβάδισμα μισού δευτερολέπτου και μέχρι την Κυριακή αυτό έγινε μειονέκτημα μισού δευτερολέπτου. Διότι αν μας κερδίζει ο Φερστάπεν από την 10η θέση, αυτό δεν είναι μόνο πρόβλημα στρατηγικής, αλλά και πρόβλημα ταχύτητας. Δεν είχαμε γρήγορο ρυθμό σήμερα", συμπλήρωσε ο Ισπανός.

Και κατέληξε: "Αν συγκρίνει κανείς το ρυθμό μας με τον Χάμιλτον στον αγώνα, με τα μαλακά ελαστικά, θα το διαπιστώσει. Στις δοκιμές της Παρασκευής με αυτά τα ελαστικά ήμασταν 1,0'' ταχύτεροί του, και σήμερα 0,5'' πίσω του. Είναι ξεκάθαρο ότι υπήρχε κάτι στο αυτοκίνητο που δεν δούλευε σε αυτές τις θερμοκρασίες. Μαχόμασταν σε κάθε γύρο. Το αυτοκίνητο δεν είχε ισορροπία. Δεν μπορούσα να πιέσω διότι καταπόνησα τα εμπρός ελαστικά. Πάσχιζα ιδιαίτερα και δεν με εξέπληξε ότι τερμάτισε στην 4η θέση, διότι η αίσθηση του αυτοκινήτου ήταν πολύ φτωχή".

Ο Ματία Μπινότο εξήγησε το ίδιο, παρότι σε αυτιά τα λόγια του ακούστηκαν ως δικαιολογία: "Για πρώτη φορά φέτος, δεν είχαμε αυτοκίνητο ικανό να κερδίσει. Ο Κάρλος Σάινθ ξεκίνησε μπροστά από τον Λιούις Χάμιλτον, αλλά παρότι είχε ίδια στρατηγική και ίδιες επιλογές ελαστικών, τερμάτισε πίσω του. Αυτό δείχνει ότι απλά ήμασταν πολύ αργοί, και δεν θα πετύχαινε όποια στρατηγική κι αν επιλέγαμε".

Δικαιολογία ή όχι, η αδυναμία της Ferrari να τροποποιήσει την F1-75 αρκετά και σωστά για τις νέες καιρικές συνθήκες που προέκυψαν το Σάββατο και κυρίως την Κυριακή, και έπειτα οι στρατηγικές της επιλογές που έμοιαζαν να προκύπτουν από τον πανικό για τις κινήσεις των RBR και Mercedes, έδειξαν πιο πολύ από ποτέ φέτος αυτό που ισχύει όλη τη χρονιά.

Η RBR και η Mercedes έχουν το μηχανολογικό και στρατηγικό βάθος που τους χάρισε το οριακό, αγχωτικό βίωμα του πρωταθλητισμού το 2021. Και του πρωταθλητισμού όλα τα προηγούμενα χρόνια. Και της συνέχειας που έχουν ως ομάδες εδώ και χρόνια. Δεν είναι τυχαίο ότι -εκτός από τη Red Bull- και η Mercedes στο χθεσινό αγώνα είχε πολύ πιο αιχμηρή σκέψη από τη Ferrari, για να την κερδίσει με ένα σαφώς πιο αργό μονοθέσιο.

Στα 15 χρόνια που η Scuderia έμεινε μακριά από τη διεκδίκηση των τίτλων, και ειδικά με όλες τις αλλαγές που συνέβησαν τα τελευταία χρόνια επί Μπινότο στη δομή, στη λειτουργία και στην ίδια τη φιλοσοφία της, δεν υπάρχει η εμπειρία -και ελλείψει εμπειρίας, ούτε φυσικά η αυτοπεποίθηση και η σοφία που απαιτεί η αιχμηρή στρατηγική σκέψη- για να ανταπεξέλθει στις αποφάσεις των Red Bull και Mercedes. Και αυτό ισχύει και για τους οδηγούς: για τη διαχείριση της οδηγικής και διανοητικής τους λειτουργία υπό τις συνθήκες αφόρητης πίεσης του πρωταθλητισμού.

"Τέτοιοι αγώνες είναι εκνευριστικοί, και πρέπει να βελτιωθούμε ομαδικά", είπε ο Λεκλέρ. "Πάντα κάτι φαίνεται να συμβαίνει: προβλήματα αξιοππιστίας, λάθη, οτιδήποτε. Πρέπει να γίνουμε καλύτεροι στην εκτέλεση ενός αγωνιστικού τριημέρου. Ως ομάδα κάναμε φέτος ένα τεράστιο βήμα προόδου. Από την άλλη, όμως, χρειάζεται ακόμα ένα βήμα που πρέπει να κάνουμε, και δουλεύουμε για αυτό. Αλλά είμαι σίγουρος ότι θα το πετύχουμε".

Η αρτιότητα Φερστάπεν-RBR

Αντιστρόφως, ο αέρας του πρωταθλητή, η εμπειρία της ομάδας στο πρωταθλητισμό, και κυρίως η επίγνωση της ανωτερότητάς τους από τη Ferrari σε αυτούς τους κρίσιμους τομείς, κάνουν το συνδυασμό του Μαξ Φερστάπεν με κάθε άνθρωπο της Red Bull να λειτουργεί σαν μια άρτια μηχανή. Χωρίς καμία πίεση, και με διανοητική λειτουργία στους αγώνες που φτάνει με πολύ μεγαλύτερα βάθη από όσο της Scuderia.

Πριν τον αγώνα της Βουδαπέστης η RBR θα έπεφτε στην ίδια παγίδα με τη Ferrari: της εκκίνησης με τη σκληρή γόμα. Η αρχική της σκέψη ήταν να μείνει για πάνω από το μισό αγώνα στην πίστα με τα ελαστικά αυτά, να κάνει ένα πιτ-στοπ και να βάλει τότε τη μέση γόμα.

Όμως, στο γύρο προς τη γραμμή της εκκίνησης ο Φερστάπεν, όπως και ο Πέρεζ, διαπίστωσαν ότι ήταν απολύτως αδύνατο να ανεβάσουν τη θερμοκρασία ακόμα και της μαλακής γόμας. "Αδύνατον. Δεν μπορώ να κάνω ούτε καν τα μαλακά ελαστικά να δουλέψουν", είπε ο Μαξ. Οι δύο οδηγοί επέμειναν ότι ήταν απολύτως ανέφικτο να εκκινήσουν με τη σκληρή γόμα.

Και τότε, μέσα σε μια στιγμή, η Red Bull τα άλλαξε όλα. Αποφάσισε να εκκινήσει με τη μαλακή γόμα, και να κάνει ένα σπριντ 70 γύρων μπαίνοντας νωρίτερα από όλους και τις δύο φορές και επιχειρώντας να ανελιχθεί κάνοντας δύο φορές το undercut. Οι μηχανικοί προσάρμοσαν άμεσα ό,τι μπορούσαν να προσαρμόσουν στην RB18 στα νέα δεδομένα, και ο Φερστάπεν εκτέλεσε το πλάνο άοψγα, με την αρτιότητα του πρωταθλητή που νιώθει ο καλύτερος από όλους.

"Αυτό δείχνει πόσο γρήγορα πρέπει να αντιδράς, η ομάδα πρέπει να είναι ευέλικτη", είπε στο τέλος ο Ολλανδός. "Είχαμε υπολογίσει τα πάντα γύρω από τα σκληρά ελαστικά, αλλά πήραμε τη γρήγορη απόφαση να τα αλλάξουμε, και δείξαμε ότι έχουμε πίστη στους εαυτούς μας. Χρειάζεσαι αυτή την αίσθηση. Όχι μόνο στο κόκπιτ, αλλά και από τον τοίχο των πιτς".

Βέβαια εκκινώντας από τις θέσεις 10-11, σε αντίθεση με τη Ferrari, η RBR δεν είχε τίποτα να χάσει αν γινόταν τολμηρή στις στρατηγικές της αποφάσεις. Ίσως και με λίγο τυχοδιωκτισμό. Αλλά αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι διάβασαν με απόλυτη ακρίβεια τις αλλαγμένες συνθήκες, τις επιπτώσεις της χαμηλότερης θερμοκρασίας στα ελαστικά, προσαρμόστηκαν τέλεια σε αυτές και εκτέλεσαν το πλάνο τους άψογα. Οδηγικά και στρατηγικά.

Πώς κέρδισε η RBR

Καθώς με τη μαλακή του γόμα ο Τζορτζ Ράσελ, από την πολ ποζίσιον, κράτησε πίσω του τις Ferrari -που εκκίνησαν με τη μέση-, ο Φερστάπεν επίσης χρησιμοποιούσε τα κόκκινά του ελαστικά για να ανελιχθεί. Η Ferrari, εκκινώντας με τη μέση, είχε ήδη παγιδευθεί στη νοοτροπία ότι θα μπορούσε να πάει αρκετά μακριά με τη μέση γόμα, ώστε να κάνει ένα πιτ-στοπ, αλλαγής στη σκληρή, και να φτάσει έτσι μέχρι την καρό σημαία.

Οι καταστροφικές συνέπειες αυτής της απόφασης ήρθαν όταν η φθορά της μαλακής γόμας οδήγησε τον Ράσελ στα πιτς στον 16ο γύρο. Όταν η Ferrari είδε ότι ο Ράσελ καθυστέρησε λίγο στο πιτ-στοπ του, μπήκε στον πειρασμό και κάλεσε τον Σάινθ άμεσα για το πρώτο του πιτ-στοπ ώστε να πετύχει το overcut - αλλά απέτυχε, διότι και η Scuderia καθυστέρησε στην τοποθέτηση ενός τροχού.

Στον ίδιο γύρο μπήκε και ο Φερστάπεν, για να απαλλαχθεί από τη φθαρμένη μαλακή γόμα και να βάλει τη μέση. Η Ferrari, ωστόσο, αποφάσισε να αφήσει τον Λεκλέρ στην πίστα με τη μέση γόμα, με την οποία είχε εκκινήσει. Τον κάλεσε στον 21ο γύρο, του τοποθέτησε ένα νέο σετ μέσης γόμας, και με τη διαφορά πρόσφυσης σε σχέση με τα λίγο παλαιότερα ελαστικά του Ράσελ ο Μονεγάσκος κατάφερε να τον περάσει περίτεχνα από την εξωτερική της πρώτης στροφής, για την πρωτοπορία του αγώνα.

Όμως, με το δεύτερο σετ μαλακής γόμας, η Ferrari είχε αποκαλύψει κάτι κρίσιμο στη RBR: ότι θα έκανε στρατηγική δύο πιτ-στοπς, καθώς οι οδηγοί είναι υποχρεωμένοι να χρησιμοποιήσουν δύο διαφορετικούς τύπους γόμας στον αγώνα. Η Red Bull σκέφτηκε αστραπιαία τη στρατηγική της, με την πανέξυπνη και ψύχραιμη επικεφαλής του τομέα αυτού, Χάνα Σμιτς.

Έτσι, στον 38ο γύρο ο Φερστάπεν επιχείρησε το δεύτερο του undercut, μπαίνοντας για ένα νέο σετ μέσης γόμας. Η RBR και ο Ολλανδός σκέφτηκαν ότι έτσι θα έκαναν το undercut για να περάσουν τους Σάινθ και Χάμιλτον, όπως και έγινε, και παράλληλα θα ασκούσαν αφόρητη πίεση στη Ferrari και στο Λεκλέρ να επισπεύουν άμεσα τις στρατηγικές τους κινήσεις.

Το πέτυχαν και αυτό. Η Ferrari κάλεσε τον Μονεγάσκο στα πιτς στον 39ο γύρο για να απαντήσει στον Φερστάπεν και στο επερχόμενο δεύτερο πιτ-στοπ του Ράσελ, και για να διατηρήσει την πρωτοπορία του αγώνα. Όμως, έπρεπε να βάλουν διαφορετική γόμα από τη μέση, και ήταν πολύ νωρίς για τη μαλακή. Οδηγήθηκαν στον καταδικαστικό μονόδρομο της σκληρής γόμας

.

Μόνο που εκείνη τη στιγμή, όπως εξήγησε ο Μπινότο, δεν φαινόταν τόσο καταδικαστικός ο μονόδρομος αυτός - παρότι η Ferrari δεν είχε δοκιμάσει ποτέ άλλοτε στο τριήμερο τη σκληρή γόμα, και παρότι έβλεπε τις Alpine να πασχίζουν με αυτά. "Όταν βάλαμε τα σκληρά ελαστικά, οι προσομοιώσεις μας έδειναν ότι οι πρώτοι 1-2 θα ήταν δύσκολοι μέχρι να ζεσταθούν, μετά θα ήταν πιο αργά από τη μέση γόμα για 10-11 γύρους, αλλά μετά θα δούλευαν και θα ήταν ταχύτερα", εξήγησε ο Μπινότο.

"Απέμεναν 30 γύροι. Οπότε τα επιλέξαμε για να κρατήσουμε τη θέση μας μπροστά από τον Μαξ. Τα ελαστικά δεν δούλεψαν, όπως συνέβη και σε άλλα αυτοκίνητα. Αλλά η ανάλυσή μας βασίστηκε στα δεδομένα που είχαμε", συμπλήρωσε ο Ιταλός.

Ο Λεκλέρ αμέσως εξέφρασε την άποψη ότι "τα ελαστικά αυτά είναι σκ***", και δέχθηκε την προσπέραση του Φερστάπεν για την 3η θέση, που σύντομα θα γινόταν πρώτη όταν οι πρωτοπόροι, τότε, Σάινθ και Χάμιλτον θα έκαναν το δεύτερο πιτ-στοπ τους. Και την ξαναδέχθηκε από τον Ολλανδό, μετά το τετ-α-κε του Μαξ - που ίσως προήλθε από ένα πρόβλημα που είχε από νωρίς στο συμπλέκτη και διατάρασσε τις αλλαγές ταχυτήτων.

"Μπορούσα να δω ότι είχε μπελάδες με τα σκληρά ελαστικά", είπε ο Μαξ στο τέλος. "Βάλαμε τα σωστά ελαστικά στο αυτοκίνητο. Νομίζω ότι αυτό ήταν το πιο σημαντικό σήμερα, να έχουμε την πρόσφυση. Και σταδιακά ανεβαίναμε στην κατάταξη. Και στο τέλος ήταν πολύ καλός ο χρονισμός του τελευταίου μου πιτ-στοπ".

Καθώς ο Φερστάπεν πετούσε με τη μέση γόμα και χανόταν στον ορίζοντα, η Ferrari κάλεσε τον Σάινθ για να βάλει τη μαλακή γόμα και έπειτα τον Λεκλέρ ακριβώς για την ίδια αλλαγή, βλέποντας ότι τα σκληρά ελαστικά δεν θα δούλευαν ποτέ. Ο 24χρονος ποτέ δεν θα κατάφερνε να τα φέρει μέσα στο παράθυρο θερμικής λειτουργίας.

Την ίδια στιγμή, η Mercedes καθυστέρησε περισσότερο τη μετάβαση του Χάμιλτον στη μαλακή γόμα, και έτσι ο Άγγλος βγήκε στους τελευταίους γύρους με πολύ ανώτερη πρόσφυση από όλους, για να ανελιχθεί μέχρι τη δεύτερη θέση. Ο Λιούις πίστευε ότι θα μπορούσε να καταδιώξει και τον Φερστάπεν, "αλλά ξεμείναμε από γύρους", όπως είπε.

Ήταν η πιο ανταγωνιστική φετινή εμφάνιση της Mercedes, η πιο τρανή απόδειξη ότι το μηχανολογικό της βάθος μετά από οκτώ χρόνια πρωταθλητισμού μπορεί να απομυζήσει από το μονοθέσιο και τα ελαστικά κάθε χιλιοστό του δευτερολέπτου που έχει να δώσει. Κι όλα αυτά, αλλάζοντας τυφλά και ριζικά τις ρυθμίσεις από την Παρασκευή, όταν στις ελεύθερες δοκιμές η W13 ήταν εμφανώς υπερβολικά δύστροπη, ασταθής, προβληματική. Παρόλα αυτά, διαχειρίστηκε άψογα τα ελαστικά στον αγώνα, και ο Χάμιλτον έκανε 32 γύρους με τη μέση γόμα.

Έτσι, η Scuderia ηττήθηκε κατά κράτος σε μια πίστα που με τις 14 στροφές της -αργές στην πλειοψηφία τους- και με τη μία μικρή της ευθεία ταίριαζε απόλυτα στη F1-75, η οποία F1-75 την Παρασκευή στους 33ο Κελσίου "πετούσε". Όμως, ενώ
πετούσε", πολλοί οδηγοί και μηχανικοί των άλλων ομάδων είχαν ήδη αποφασίσει ότι θα απέφευγαν τη σκληρή γόμα την Κυριακή, με κάθε κόστος. Με εξαίρεση όσους ήθελαν να επιμείνουν σε ένα πιτ-στοπ.

"Η αλλαγή ήρθε πολύ νωρίς, οπότε χρειάστηκε να χρησιμοποιήσουμε τα λάθος ελαστικά. Αλλά τα σκληρά ελαστικά σκότωσαν τον αγώνα μου, χρειάστηκα τρίτο πιτ-στοπ για μαλακά ελαστικά. Έχασα χρόνο με αυτό, συν τα 6 δευτερόλεπτα που έχασα με τα σκληρά" είπε ο Λεκλέρ, που επέμεινε πως αν έκανε αργότερα το δεύτερο πιτ-στοπ του και έβαζε τη μαλακή γόμα για το τέλος, θα είχε την ευκαιρία να κερδίσει - ακόμα κι αν έπρεπε να περάσει τον Φερστάπεν στην πίστα.

"Έπρεπε να είχαμε κάνει το ίδιο [με τον Χάμιλτον]. Το αυτοκίνητό μου ήταν ανταγωνιστικό με τη μέση γόμα. Πρέπει να βελτιωθούμε, ως ομάδα, και να καταλάβουμε τι πήγε στραβά. Αν συμβεί κάτι τέτοιο ξανά, θα χάσουμε κάθε ελπίδα" κατέληξε ο Μονεγάσκος.

Όμως ο Μπινότο διαφωνεί ότι ο Λεκλέρ θα κέρδιζε, ακόμα και με αυτή τη στρατηγική: "Είναι σημαντικό να πούμε, πριν φτάσουμε στα σκληρά ελαστικά, ότι το αυτοκίνητο σήμερα δεν απέδιδε όπως περιμέναμε και δεν είχαμε την ταχύτητα που ελπίζαμε, βάσει των δοκιμών της Παρασκευής. Σήμερα οι συνθήκες ήταν διαφορετικές, σίγουρα ψυχρότερες, και δεν είχαμε την ταχύτητα ό,τι ελαστικά κι αν χρησιμοποιούσαμε.

Η πρώτη προτεραιότητα δεν είναι να κοιτάξουμε τα ελαστικά, αλλά τους λόγους για τους οποίους το αυτοκίνητο δεν ήταν όσο καλό ελπίζαμε. Το αυτοκίνητο σήμερα δεν απέδιδε καλά, και όταν δεν αποδίδει καλά δεν κάνει και τα ελαστικά να δουλεύουν όπως πρέπει. Και σίγουρα όχι τα σκληρά ελαστικά. Πρέπει να μάθουμε τα σωστά μαθήματα από αυτόν τον αγώνα", κατέληξε ο Ιταλός.

Ίσως για το 2023, πια, αν κρίνουμε από το προβάδισμα 80 βαθμών που πλέον απέκτησε οπ Μαξ Φερστάπεν από τον Σαρλ Λεκλέρ, και ενώ απομένουν 9 GP για το τέλος του φετινού πρωταθλήματος.

Photo credits: Ferrari Media / Red Bull Content Pool