Η άνυδρη πεδιάδα που βρίσκεται το Μονμελό έβραζε στους 36ο Κελσίου και η άσφαλτος της πίστας της Βαρκελώνης ανέδυε τη θερμότητα, αν έσκυβες χαμηλά να την κοιτάξεις.

Οι κερκίδες της πίστας, ένα τεράστιο στάδιο με σημαντικές υψομετρικές διαφορές, ήταν ασφυκτικά γεμάτες, με 110 χιλιάδες θεατές. Έτσι, η νέα μονομαχία του Σαρλ Λεκλέρ με τον Μαξ Φερστάπεν αναμενόταν καυτή ακριβώς όπως και τα ελαστικά στους 50ο Κελσίου της ασφάλτου, και ακριβώς όπως και η ατμόσφαιρα στις εξέδρες.

Όμως, στην ουσία η μονομαχία αυτή δεν έγινε ποτέ: πρώτα η έξοδος του Φερστάπεν στον 9ο γύρο, που τον έφερε πίσω από τη Mercedes του Τζορτζ Ράσελ να πασχίζει να περάσει τον Βρετανό με προβληματικό DRS, και έπειτα -στον 26ο γύρο- η εγκατάλειψη του Λεκλέρ με πρόβλημα στην υβριδική μονάδα ισχύος, στέρησαν όχι μόνο την μάχη της νίκης, αλλά και τα γενικότερα συμπεράσματα κατά πόσο η αναβάθμιση της Ferrari F1-75 την έκανε και πάλι ισάξια της Red Bull RB18 σε συνθήκες αγώνα.

Η αναβάθμιση της Ferrari F1-75

H Scuderia έφερε την πρώτη μεγάλη ανανέωση του φετινού της μονοθεσίου στη Βαρκελώνη, με σκοπό όχι να κάνει το μονοθέσιο ταχύτερο -διότι ταχύτητα δεν του έλειπε- αλλά να το κάνει αποδοτικότερο στις συστοιχίες γύρων του αγώνα: να λύσει το πρόβλημα των αναπηδήσεων (porpoising), και να πετύχει καλύτερη διαχείριση των ελαστικών, φθείροντάς τα λιγότερο. Η φθορά της μαλακής και μέσης γόμας είχε κοστίσει στον Λεκλέρ τη νίκη στην Ίμολα και στο Μαϊάμι.

Η αναβάθμιση, με τον ανασχεδιασμό του δαπέδου στο πίσω μέρος του, έλυσε σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα των αναπηδήσεων, και έκανε την F1-75 πολύ πιο αποδοτική. "Ξέρουμε ότι αυτά τα αυτοκίνητα αποδίδουν πολύ καλύτερα όσο πιο κοντά στο έδαφος βρίσκονται, λόγω της αποδοτικότητας του διαχύτη τους. Οπότε, οι αναπηδήσεις δεν βοηθούσαν", είπε σχετικά ο επιχειρησιακός διευθυντής της Scuderia, Κλαούντιο Αλμπερτίνι.

Μαζί, η Ferrari ανασχεδίασε την πίσω πτέρυγα και όλες τις λεπτομέρειες γύρω από το εσωτερικό των πίσω τροχών και των αεραγωγών των φρένων, και πλέον το επείγον μέλημα για τη Scuderia ήταν να δει στις ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής αν οι αλλαγές αυτές βελτίωσαν την προβληματική διαχείριση των ελαστικών, σε σχέση με τη Red Bull RB18.

Δεν το έκαναν, και τα συμπεράσματα της Παρασκευής ήταν απογοητευτικά για τη Ferrari: με τη μέση γόμα στις συστοιχίες γύρων είχε κατά 0,5 δευτερόλεπτο πιο αργό γυρολόγιο από τη RB18, και επιπλέον ήταν πιο αργή ακόμα και από τη Mercedes W13 στο συγκεκριμένο τομέα.

Το πρόβλημα της Παρασκευής ήταν τέτοιο που η Scuderia χρειαζόταν άμεσες λύσεις. Πίσω στο Μαρανέλο οι τεχνικοί στον προσομοιωτή ξενύχτησαν, το πρωί του Σαββάτου (21/5) στη Βαρκελώνη οι μηχανικοί άλλαξαν πολλά στις ρυθμίσεις της F1-75, και έπειτα η Scuderia έκανε και πάλι συστοιχίες γύρων με τη μαλακή γόμα στην 3η περίοδο ελεύθερων δοκιμών -που δεν συνηθίζεται- για να διαπιστώσει την επίδραση των αλλαγών.

Κι όλα αυτά, σε μια πίστα που η ισορροπία της ρύθμισης του εμπρός σε σχέση με τον πίσω άξονα είναι η πιο λεπτή από κάθε άλλη στη σεζόν. Σε συνδυασμό με τον καύσωνα, που ήταν έτοιμος να λιώσει τα ελαστικά στην καυτή άσφαλτο, όλα έμοιαζαν με έναν δυσεπίλυτο γρίφο - για όλες τις ομάδες, αλλά ειδικά για τη Ferrari. Η ιταλική ομάδα, επιγραμματικά, προσπάθησε να λύσει το πρόβλημα φορτίζοντας περισσότερο το εμπρός μέρος, δηλαδή βάζοντας περισσότερη άντωση στο ρύγχος για καλύτερη πρόσφυση εμπρός.

Η δουλειά της απέδωσε φαντασμαγορικά. "Βασικά, δεν είναι πια το ίδιο αυτοκίνητο", είπε ο Λεκλέρ μετά το τέλος του FP3, έχοντας αναπτερώσει τις ελπίδες του για νίκη την επόμενη μέρα. "Κάναμε μια συστοιχία γύρων σήμερα το πρωί, και ήταν πολύ καλύτερη σε σχέση με χθες. Αλλά φαίνεται πως βρήκαμε κάτι. Αν θα είναι αρκετό να ανταγωνιστούμε τον Μαξ και τον Τσέκο, δεν ξέρω. Αλλά η αίσθηση ήταν καλύτερη, και αυτό είναι θετικό", συνέχισε ο Μονεγάσκος.

Όμως, υπήρχε ένα πρόβλημα. Η φόρτιση του ρύγχους έκανε πολύ νευρική την ουρά της F1-75, που γλιστρούσε πλέον αρκετά. Ο Λεκλέρ γενικώς δεν έχει κανένα πρόβλημα με ένα υπερστροφικό μονοθέσιο, αλλά αυτό το πρόβλημα έφερε το τετ-α-κε του στον πρώτο του γρήγορο γύρο αργότερα, στο Q3 των κατατακτήριων.

Και αυτό το πρόβλημα, επίσης, έφερε και την έξοδο του Κάρλος Σάινθ στον αγώνα της Κυριακής (22/5). Για την ακρίβεια, οι εμπροσθοβαρείς αλλαγές του cavallino ποτέ δεν ταίριαζαν με τον Ισπανό, που δείχνει να θέλει ένα μονοθέσιο με λίγο σταθερότερη ουρά. Έτσι, ο Κάρλος ποτέ δεν κατάφερε να φέρει τις αλλαγές της F1-75 στα μέτρα του. Εξ ου και το φτωχό του αποτέλεσμα στον αγώνα.

Όμως, για τον Λεκλέρ απέδωσαν τέλεια. Ο Μονεγάσκος είχε διαπιστώσει στο FP3 όταν η μαλακή γόμα άντεχε εξαιρετικά στις τέσσερις γωνίες του δικού του cavallino για 17-18 γύρους, και το επιβεβαίωσε και στον αγώνα. Αυτός ακριβώς ήταν και ο λόγος για τον οποίο κατάφερε να σώσει -ο μοναδικός εκ των πρωτοπόρων- ένα σετ καινούριας μαλακής γόμας, για τον αγώνα.

Το πλάνο ήταν να την τοποθετήσει στους πρώτους γύρους, ώστε να καταφέρει να δημιουργήσει διαφορά ασφαλείας από τον Φερστάπεν, βγαίνοντας από το επαπειλούμενο undercut του Ολλανδού όταν θα άνοιγε το παράθυρο των πρώτων πιτ-στοπς, μετά τον 18ο γύρο.

Το πλάνο πέτυχε, βοηθούμενο από το γεγονός ότι ο Λεκλέρ είχε μπροστά του καθαρό αέρα - και δεν έφθειρε τη γόμα του στο βρώμικο αέρα ενός προπορευόμενου μονοθεσίου. Όταν, δε, ο Φερστάπεν είχε την έξοδό του στη στροφή 4 στον 9ο γύρο, και εξαιτίας αυτής έμπλεξε πίσω από τον Ράσελ, τότε ο Λεκλέρ είχε και την πολυτέλεια να ελέγξει το ρυθμό του και να φτάσει μέχρι τον 21ο γύρο με τη μαλακή γόμα, πριν μπει για να βάλει τη μέση. Κι όταν το έκανε, είχε κατά 8 γύρους πιο φρέσκα ελαστικά από τον Ολλανδό.

Όλα κυλούσαν τέλεια για τον Μονεγάσκο. Θα ήταν εξίσου καλή, όμως, η διαχείριση της μέσης γόμας από τη Ferrari, αν ο κινητήρας δεν παρέδιδε το πνεύμα; "Με τους γύρους που είχα κάνει, ειλικρινά, όλα πήγαιναν πολύ, πολύ καλά", είπε αργότερα ο 24χρονος οδηγός της Ferrari. "Πιστεύω ότι θα ήταν δύσκολο για εκείνους (Red Bull) να μας πιάσουν ξανά, διότι υπήρχε ήδη μια σημαντική απόσταση μεταξύ μας, και επίσης είχαμε πολύ καλό ρυθμό φθοράς με τη μαλακή γόμα. Μπορούσαμε να κάνουμε ορισμένους ακόμα γύρους, σε σχέση με εκείνους. Οπότε ναι, πιστεύω ότι είχα τον αγώνα υπό έλεγχο", συμπλήρωσε ο Λεκλέρ.

Θεωρητικά, αν μπορεί να βγει κάποιο συμπέρασμα, αυτό κλίνει προς την άποψη ότι η Ferrari, με τη μεγάλη της ανακάλυψη το πρωί του Σαββάτου, βρήκε τον τρόπο να αντιμετωπίσει την "αχίλλειο πτέρνα" των προηγούμενων αγώνων - την υπέρμετρη φθορά των ελαστικών σε σχέση με τη RBR. Όμως, αυτή είναι μια εξαιρετικά λεπτή ισορροπία, που αναμφίβολα θα επηρεάζεται από τις καιρικές συνθήκες κάθε αγώνα, το σχεδιασμό της πίστας, τη δουλειά των μηχανικών.

Η Mercedes μπαίνει στη μάχη κορυφής

Η πρωταθλήτρια δήλωνε βέβαιη από το πρώτο αγώνα της χρονιάς πως αν κατάφερνε να ξεμπλέξει το κουβάρι των προβλημάτων της Mercedes W13, των φρικτών της αναπηδήσεων και των προβληματικών ρυθμίσεων που χαλούσαν στην προσπάθειή της να αντιμετωπίσει το porpoising, θα είχε και αυτή ένα εξαιρετικά ταχύ μονοθέσιο για να μπει στη μάχη της κορυφής.

"Πρέπει απλά να καταλάβουμε πώς να το ξεκλειδώσουμε", έλεγε ο Ράσελ πριν τον αγώνα της Βαρκελώνης. "Μπορούμε να βρούμε άπειρο χρόνο στο γύρο αν απλά βρούμε εκείνο το κρίσιμο κλειδί για να φέρουμε το αυτοκίνητο στην τέλεια κατάσταση". Στη Βαρκελώνη η πρωταθλήτρια δεν βρήκε ακριβώς το κρίσιμο κλειδί αυτό, αλλά έκανε ένα τεράστιο βήμα για να το εντοπίσει με ακρίβεια.

Παράλληλα, η πρόοδος αυτή επέτρεψε στην ομάδα του Μπράκλεϊ να φέρει και τις πρώτες μεγάλες αναβαθμίσεις της W13 στη Βαρκελώνη (τις οποίες δοκίμασε σε μια filming day κεκλεισμένων των θυρών την Τετάρτη στο Πολ Ρικάρ). Η νέα πίσω πτέρυγα και οι βελτιώσεις στον κινητήρα της χάρισαν περίπου 3-4 km/h τελικής ταχύτητας, και αυτό ήταν κρίσιμο απέναντι στην κορυφαία ταχύτητα RB18 στις ευθείες.

Αλλά το σημαντικότερο είναι ότι η λυσσαλέα δουλειά στο Μπράκλεϊ φάνηκε να βάζει το πρόβλημα του porpoising σε μια σειρά. "Το αυτοκίνητο είχε σπουδαία αίσθηση. Οι αναπηδήσεις στις ευθείες εξαφανίστηκαν. Υφίστανται ακόμη σε κάποιες στροφές, αλλά όχι σε τόσο άσχημο βαθμό. Είμαστε πια πολύ πιο κοντά στους πρωτοπόρους", είπε στο τέλος του αγώνα ο Λιούις Χάμιλτον, για πρώτη φορά φέτος με ένα σχετικό χαμόγελο αισιοδοξίας.

Οι μηχανικοί της Mercedes εκτιμούν ότι η υστέρηση ταχύτητας της W13 από την κορυφή προσδιορίζεται τώρα στα περίπου 0,3 δευτ. Όμως, αυτό ισχύει για τον έναν γύρο. Στις συστοιχίες γύρων, με τη μέση γόμα, η Mercedes έδειξε την Παρασκευή ταχύτερη της Ferrari, και στον αγώνα ο ρυθμός του Χάμιλτον ήταν εκθαμβωτικός - καθώς ανέβηκε από την προτελευταία θέση που έπεσε στον πρώτο γύρο, στην 4η θέση λίγο πριν την καρό σημαία και από το πρόβλημα διαρροής ψυκτικού υγρού που τον ανάγκασε να πέσει 5ος στο τέλος.

Ο Λιούις και η W13 ήταν, σε μεγάλα τμήματα του αγώνα, ο ταχύτερος συνδυασμός - παρότι χρειάστηκε να κάνει 6 προσπεράσεις. Διαχειρίστηκε τη γόμα του άρτια, και οι μηχανικοί της Mercedes δείχνουν να πιστεύουν πως αν ο Λιούις είχε μείνει εκεί από όπου εκκίνησε, θα μπορούσε ίσως και να είχε διεκδικήσει τη νίκη με την εναλλακτική του στρατηγική: την εκκίνηση με τη μέση γόμα (σε αντίθεση με όλους τους άλλους που είχαν τη μαλακή) και τα δύο πιτ-στοπς.

Γιατί, όμως, ο Χάμιλτον και όχι ο -εκθαμβωτικός, ειδικά στη μάχη του με τον Φερστάπεν- Τζορτζ Ράσελ; Ο Λιούις ήταν από τους οδηγούς που -σαν τη Ferrari- επέλεξαν το Σάββατο να φορτίσουν με περισσότερη άντωση το ρύγχος, να έχουν πιο σταθερό εμπρός άξονα, κι ας το πλήρωναν με τα γλιστρήματα της ουράς. Ο Χάμιλτον, άλλωστε, πάντοτε λάτρευε το υπερστροφικό οδηγικό στιλ.

Αυτό δεν απέδωσε τόσο για τον 37χρονο επτάκις πρωταθλητή στις κατατακτήριες, σε αντίθεση με τις πιο ισορροπημένες εμπρός-πίσω ρυθμίσεις του Ράσελ, αλλά του χάρισε σημαντικά οφέλη στη διαχείριση των (πίσω) ελαστικών στον αγώνα. Όπως και στη Ferrari, ξανά. Στον αγώνα, έτσι, ο Λιούις είχε γυρολόγιο κατά μέσο όσο 0,5 δευτερόλεπτο ταχύτερο του Ράσελ.

Ατυχώς για εκείνον, όλα χάλασαν με την επαφή με τον Κέβιν Μάγκνουσεν στον πρώτο γύρο, και με το κλατάρισμα ενός ελαστικού της Mercedes που η επαφή απέφερε. Κι αν δεν ήταν το πρόβλημα με το ψυκτικό υγρό στο τέλος, πιθανότατα η πρωταθλήτρια θα έπρεπε να είχε δώσει στον Ράσελ την εντολή να κάνει στην άκρη για τον Χάμιλτον, ώστε ο Λιούις -με ταχύτερο ρυθμό, λόγω και της τροποποιημένης του στρατηγικής- να καταδιώξει τον Σέρχιο Πέρεζ για τη 2η θέση.

Με τις βελτιώσεις της Ferrari το Σάββατο και τον κλασσικό ρυθμό της Red Bull, ο Χάμιλτον πιθανότατα δεν θα κέρδιζε επί ίσοις όροις, αλλά και μόνο που αναφέρεται κάτι τέτοιο δείχνει πόσο σημαντική πρόοδο συντέλεσε η Mercedes και ο ίδιος μετά τους πέντε πρώτους καταστροφικούς τους φετινούς αγώνες.

Τώρα η W13 δείχνει και πάλι ένα συγκροτημένο μονοθέσιο, ανταποκρίνεται στις αλλαγές όπως πρέπει, επιδέχεται πλέον βελτιώσεων της ταχύτητάς του χωρίς αυτές να διαταράσσουν τα πάντα, και είναι ικανό με τις τελευταίες πινελιές να κάνει τριπλή ή τετραπλή τη μάχη της νίκης κάθε αγωνιστικό τριήμερο - μεταξύ Φερστάπεν, Λεκλέρ, Ράσελ, Χάμιλτον.

Καθώς ο τεχνικός διευθυντής Μάικ Έλιοτ είπε πως "αυτό ήταν το πρώτο βήμα, τώρα πρέπει να μάθουμε πώς να πάρουμε το μέγιστο που έχει να δώσει το αυτοκίνητο", ο Τότο Βολφ συμπλήρωσε: "Για πρώτη φορά αυτό το αυτοκίνητο που θύμισε αυτά που είχαμε τα περασμένα χρόνια και διεκδικούσαν τους τίτλους. Αν, όπως ο Λιούις, μπορείς να οδηγήσεις από τις τελευταίες θέσεις μέχρι την κορυφή, έχουμε καλούς λόγους να πιστεύουμε ότι σύντομα θα κερδίζουμε αγώνες ξανά, και ίσως να καταφέρουμε να μπούμε στη μάχη για τα δύο πρωταθλήματα".