Καθώς ο κεντρικός σολίστ της φετινής σεζόν της Formula 1 παραμένει ίδιος και απαράλλαχτος, με τις έξι διαδοχικές νίκες του Μαξ Φερστάπεν με τη Red Bull RB19, ο δεύτερος ρόλος πίσω του αλλάζει διαρκώς χέρια. Όμως δεν ήταν μόνο ότι η McLaren αναδύθηκε, για πρώτη φορά φέτος σε αυτόν.

Αρχικά ήταν η Aston Martin στο ρόλο αυτό, εμβόλιμα τον αναλάμβανε η Mercedes, έπειτα ήρθαν οι αναβαθμίσεις της Ferrari στη Βαρκελώνη και στον Καναδά που έδωσαν στη Scuderia το χρίσμα - και τώρα εμφανίστηκε η McLaren. Οι Aston και Ferrari όλως ξαφνικώς χάθηκαν από το κάρδο στο Σίλβερστοουν, ενώ η Mercedes δεν είχε την ταχύτητα της McLaren MCL60.

Εν μέρει οι εναλλαγές αυτές στο β' ρόλο του φετινού θιάσου της F1 οφείλονται στο πώς οι ομάδες προσπαθούν με τις αλλαγές και αναβαθμίσεις των μονοθεσίων τους να βελτιστοποιήσουν το συνδυασμό παραγωγής άντωσης / μείωσης της αεροδυναμικής αντίστασης, στον οποίο συνδυασμό η Red Bull φέτος έχει σταθερή και αδιαφιλονίκητη υπεροχή.

Όμως, σε μεγαλύτερο βαθμό η εναλλαγή αυτή των μονοθεσίων στη δεύτερη θέση της δυναμικότητας οφείλεται στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των μονοθεσίων: οι Aston Martin AMR23, Ferrari SF-23, Mercedes W14 και πλέον και η McLaren MCL60 έχουν ορισμένες δυνάμεις και αδυναμίες. Τις ίδιες έχει βεβαίως και η Red Bull RB19, αλλά δεδομένης της αγύγκριτης ανωτερότητας της ταχύτητάς της, δεν πληρώνει τις αδυναμίες της με την απώλεια μιας νίκης.

Αντιθέτως, για τις άλλες τέσσερις (πλέον) ομάδες οι δυνάμεις και αδυναμίες τους έρχονται να αναδυθούν σε απόλυτη συνάρτηση με τις ιδιαιτερότητες κάθε πίστας και με τις θερμοκρασίες που επικρατούν, σε σχέση με τη διαχείριση των ελαστικών, σε μια πολύ δύσκολη εξίσωση.

Αν δει κανείς ένα μονοθέσιο της Formula 1 να στρίβει π.χ. την Copse ή στο σύμπλεγμα Maggotts-Becketts-Chapel στο Σίλβερστοουν θα αρχίσει να αμφιβάλλει για τους νόμους της βαρύτητας. Αντίθετα, οι δύο πρώτες στροφές του Ουγγαρόρινγκ -που έρχεται σε δύο εβδομάδες- είναι αργές φουρκέτες.

Είναι, λοιπόν, τεράστιες οι διαφορές ανάμεσα σε μια πίστα με πολλές γρήγορες στροφές -όπως το Σίλβερστοουν- και σε αργές πίστες όπως της Ουγγαρίας ή του Μονακό. Αντίστοιχα, ένα μονοθέσιο που παράγει αρκετά υψηλή άντωση, χρήσιμη για τις αργές στροφές, μπορεί αντίστοιχα να υποφέρει σε γρήγορες πίστες αν η παραγωγή της άντωσης δεν συνδυάζεται με τον περιορισμό της αντίστασης στον αέρα. Ένα κλασσικό τέτοιο παράδειγμα είναι η Aston.

Η McLaren MCL60 δεν παράγει ακόμη τόσο υψηλή άντωση -ακόμα με τις αναβαθμίσεις της στα δύο τελευταία GP- αλλά αυτό στον αντίποδα την κάνει να γλιστρά στον αέρα με πολύ χαμηλότερη αεροδυναμική αντίσταση στις γρήγορες στροφές και στις ευθείες.

Το μεγάλο όφελος λοιπόν που είχε η MCL60 στα πολύ γρήγορα τμήματα της πίστας του Σίλβερστοουν -Abbey, Copse, σύμπλεγμα Maggotts, ακόμα και Stowe- ήταν σημαντικά μεγαλύτερο σε σχέση με το μειονέκτημα της άντωσής της στις αργές Village, Brooklands-Luffield και Vale.

Αντίθετα, η ανωτερότητα της Aston στις τελευταίες δεν ήταν αρκετή για ν­α την κάνει ανταγωνιστική στα γρήγορα τμήματα, και συνεπώς όλο το τριήμερο. Ενδεικτό, μάλιστα, ήταν ότι απειλήθηκε σταθερά από την πιο αργή Williams, που έχει χαρακτηριστικά χαμηλής άντωσης /χαμηλής αντίστασης σαν της McLaren, ενώ η πρώτη σταθερά φέτος ήταν 0,8'' ταχύτερη στο γύρο.

"Είναι μια μπερδεμένη κατάσταση διότι σε κάθε αγώνα βρίσκεται κάποιος άλλος πίσω μου", είπε ο Μαξ Φερστάπεν μετά το τέλος του GP Βρετανίας. "Πιστεύω ότι αυτό συμβαίνει επειδή πίσω μας είναι τόσο μικρές οι διαφορές που αν βάλεις το αυτοκίνητό σου σε λίγο καλύτερο 'παράθυρο' ρυθμίσεων, δουλεύει σε έναν συγκεκριμένο τύπο πίστας", συμπλήρωσε ο Ολλανδός.

Η McLaren, κατά συνέπεια, δεν είναι ότι βρήκε την κότα με το χρυσό αβγό με ένα πακέτο αναβαθμίσεων της MCL60 στους δύο τελευταίους αγώνες. Κάτι τέτοιο είναι ανέφικτο στη σύγχρονη, τόσο περίπλοκη F1.

"Υπάρχει ένα μοτίβο, εδώ και στη Βαρκελώνη: γρήγορες στροφές, χαμηλές θερμοκρασίες, μαλακά ελαστικά - βασικά τα ίδια C3" εξήγησε ο διευθυντής της McLaren, Αντρέα Στέλα. "Στο αυτοκίνητό μας αρέσουν αυτές οι συνθήκες. Η ουρά βρίσκει καλή πρόσφυση που μας λείπει σε διαδοχικούς γύρους όταν έχει περισσότερη ζέστη.

Όμως, κάποια συνεισφορά έχουν και οι βελτιώσεις που κάναμε στο αυτοκίνητο. Μπορούμε να τις μετρήσουμε από άποψη παραγωγής άντωσης, και μπορούμε να δούμε ότι είμαστε ανταγωνιστικοί και σε κάποιες αργές στροφές. Σίγουρα ο ρυθμός αγώνα που είχαμε στην Αυστρία ήταν καλύτερος από της Βαρκελώνης και πιστεύω ότι οι αναβαθμίσεις ήταν αναμφίβολα κομβικής σημασίας για αυτή τη βελτίωση.

Όμως η πίστα της Αυστρίας δίνει έμφαση στην πρόσφυση του εμπρός μέρους του μονοθεσίου. Το αυτοκίνητο μας προσφέρει γενναία πρόσφυση εμπρός, οπότε έπαιξε κάποιο ρόλο και η πίστα. Αν θέλουμε να εξαρτόμαστε λιγότερο από τις εξωτερικές συνθήκες, πρέπει να συνεχίσουμε να βελτιώνουμε το αυτοκίνητο. Η Red Bull είμαι σίγουρος ότι έχει επίσης τέτοιου είδους θέματα, αλλά με τη διαφορά που έχει δεν τα πληρώνει", κατέληξε ο Ιταλός.

Ο Νόρις, από την πλευρά του σχολίασε: "Είναι ξεκάθαρο ότι βελτιωθήκαμε, αυτό είναι απόλυτα ορατό" σχολίασε ο Νόρις. "Κάναμε το αυτοκίνητο ακόμη πιο αποδοτικό στις υψηλές ταχύτητες, που έτσι κι αλλιώς ήταν μία από τις δυνάμεις μας. Η ταχύτητά μας έκανε ένα βήμα μπροστά, αλλά οι αδυναμίες παραμένουν οι ίδιες. Οι γρήγορες πίστες με καλή ροή είναι καλές για εμάς".

Ποιες είναι οι αδυναμίες αυτές; Η παραγωγή λιγότερης συνολικής άντωσης σε σχέση με άλλα κορυφαία μονοθέσια, αλλά και η ισορροπία στο κέντρο των αργών στροφών. Εκεί εστιάζει και η συνεχής βελτίωση του αυτοκινήτου που ζητά ο Στέλα, ακθώς ο σχεδιασμός της πίστας του Ουγγαρόρινγκ φαντάζει εντελώς αταίριαστος για τη ομάδα του Ουόκινγκ, σε 12 μέρες.

Πίσω στο Σίλβερστοουν: πέραν του οφέλους που είχε από τη χαμηλή αεροδυναμική αντίσταση της MCL60, η McLaren είχε και ένα άλλο βασικό χαρακτηριστικό που της ταίριαξε εκεί: το αρκετά δυναμικό (έως βίαιο) τρόπο με τον οποίο το μονοθέσιο διαχειρίζεται τα ελαστικά του.

Η Pirelli έφερε στη βρετανική πίστα τις νέες της γόμες, με πιο ισχυρή δομή, και οι χαμηλές θερμοκρασίες κυρίως του Σαββάτου αλλά και της Κυριακής στο Σίλβερστοουν συνέβαλλαν ώστε ο ρυθμός φθοράς της γόμας να ήταν μικρότερος του αναμενόμενου - και ειδικά σε σχέση με της Παρασκευής, που η άσφαλτος είχε σχεδόν διπλάσια θερμοκρασία (42° C) από την Κυριακή. Εξάλλου, και ο σχεδιασμός της πίστας δεν καταπονεί ιδιαίτερα τις γόμες.

Έτσι, η βίαιη με τα ελαστικά της McLaren κατάφερε να κάνει τη σκληρή γόμα να θερμανθεί γρήγορα και να μένει μέσα στο θερμικό παράθυρο λειτουργίας, ενώ αντίθετα η πολύ ευγενική με τα ελαστικά της Mercedes W14 κατάφερε να κάνει πάνω από το μισό αγώνα (28 γύρους), και μάλιστα με βαρύ φορτίο καυσίμου, με τον Τζορτζ Ράσελ.

Μια παρένθεση, εδώ: αυτός ήταν ένας από τους στόχους της Pirelli με το νέο σχεδιασμό των ελαστικών που έφερε στο Σίλβερστοουν. Να κάνει διαφορετικούς τύπους γόμας να ταιριάζουν σε διαφορετικά μονοθέσια, ώστε να φέρει νέες παραμέτρους στον συναγωνισμό στην πίστα. Και η Mercedes διαπίστωσε με έκπληξη όταν βγήκαν οι κουβέρτες για το γύρο σχηματισμού ότι μόνο εκείνη στην πρώτη δεκάδα είχε επιλέξει τη μαλακή γόμα. Κλείνει η παρένθεση.

Πίσω στη McLaren: επιστρέφοντας στην πίστα από τα πιτ-στοπ τους υπό το όχημα ασφαλείας που βγήκε στον 34ο γύρο, ο Νόρις είχε επιλέξει τη σκληρή γόμα (η McLaren έμεινε πιστή σε αυτή την επιλογή της, παρά τις αμφιβολίες του Βρετανού) ενώ ο Χάμιλτον τη μαλακή.

Όταν θα έφευγε το όχημα ασφαλείας, στον 38ο γύρο εντέλει, σε κανονικές συνθήκες ο Νόρις με σκληρή γόμα θα ήταν θεωρητικά εύκολος στόχος για τον Χάμιλτον με τη μαλακή γόμα ίδιας ηλικίας. Η διαφορά ταχύτητάς τους κυμαίνεται συνήθως στο 1'' στο γύρο, υπέρ της μαλακής φυσικά.

Όμως, ο Νόρις κατάφερε να αμυνθεί -περίτεχνα- στις επιθέσεις του Χάμιλτον χάρη στην ικανότητα της MCL60 να ανεβάζει γρήγορα τη θερμοκρασία των ελαστικών της, σε συνδυασμό με την υψηλότερη ταχύτητα που είχε στις γρήγορες στορφές και στις ευθείες. Κι όταν πλέον άνοιξε το DRS, τα μαλακά ελαστικά του Χάμιλτον άρχιζαν πια να ανεβάζουν επικίνδυνα θερμοκρασία από τις νωρίτερες επιθέσεις του στη McLaren.

Αντιθέτως, αν η McLaren είχε επιλέξει τη μαλακή γόμα, με τον τρόπο που χειρίζεται τα ελαστικά κινδύνευε να αφήσει τον Λάντο με πολύ πιο φθαρμένη γόμα σε σχέση με τον Χάμιλτον στους τελευταίους γύρους. Η ακόμα χαμηλότερη θερμοκρασία του Σαββάτου αντίστοιχα βοήθησε τη McLaren να θερμάνει ταχύτερα και καλύτερα τη μαλακή γόμα, για να πετύχει το μικρό θαύμα της δεύτερης και τρίτης θέσεης της εκκίνησης.

Οι τρεις άλλες ομάδες της τετράδας

Για την Aston Martin ήδη προαναφέραμε ότι σε μια πίστα που παίζει τόσο σημαντικό ρόλο η μειωμένη αντίσταση στον αέρα, αυτό εξ αρχής δεν φάνταζε ως ένα καλό τριήμερο. Όμως, με δεδομένη την αρετή της Ferrari στον ίδιο τομέα, μιας και η SF-23 έχει κορυφαία τελική ταχύτητα και ταχύτητα εξόδου από τις γρήγορες στροφές, γιατί η Scuderia βούλιαξε στο Σίλβερστοουν;

Αρχικά, η προσπάθεια της Ferrari δέχθηκε ένα πλήγμα από ένα μικρό λάθος του Λεκλέρ στη Stowe -πατώντας σε ένα μικρό σημείο που είχε υγρασία- στον τελευταίο γρήγορο γύρο του. Μέχρι τότε ο Μονεγάσκος ήταν 0,1'' ταχύτερος του Νόρις και όδευε προς τη δεύτερη θέση της εκκίνησης.

Έπειτα, στον αγώνα, η Scuderia ατύχησε μεν κάνοντας τα πιτ-στοπς της πριν βγει το όχημα ασφαλείας -στην περίπτωση του Σάινθ για να καλυφθεί από το undercut του Ράσελ- αλλά και η ομάδα δεν ήταν άμοιρη ευθυνών: χάραξε τη στρατηγική της σαν να είχε φυσιολογική φθορά ελαστικών, δεν προσαρμόστηκε στη χαμηλότερη που επεφύλασσε ο αγώνας.

Έτσι, ακολούθησε το πλάνο να εκκινήσουν οι δύο οδηγοί της με τη μέση γόμα και έπειτα να βάλουν τη σκληρή - τη στιγμή που ο Χάμιλτον, ακόμα και ο Φερστάπεν που είχε επιφυλάξεις, έβαλαν τη μαλακή γόμα στο μοναδικό τους πιτ-στοπ.

"Ήμασταν λίγο φοβισμένοι με τη φθορά των ελαστικών", σχολίασε ο διευθυντής της ομάδας, Φρεντ Βασέρ. "Ίσως είχαμε κάπου στο μυαλό μας τους πρώτους αγώνες της χρονιάς. Ήμασταν υπερβολικά συντηρητικοί με τη διαχείριση των ελαστικών και δεν πιέσαμε αρκετά".

Όσο για τη Mercedes, δεν κατάφερε αυτό το τριήμερο να λύσει τις υπερστροφικές τάσεις της W14, ενώ η ανθεκτικότητα των ελαστικών στον αγώνα της στέρησε λίγο από το πλεονέκτημά της στη διαχείριση των ελαστικών και συνεπώς του ταχύτερου ρυθμού αγώνα που έδειξε την Παρασκευή. Σε σημείο που αν δεν υπήρχε το όχημα ασφαλείας κανείς από τους δύο οδηγούς της δεν θα είχε κερδίσει τον εντυπωσιακό Όσκαρ Πιάστρι για την 3η θέση του βάθρου.

"Παλεύουμε με το γνωστό θέμα, το αυτοκίνητο είναι δύσκολο να οδηγείται, ό,τι κι αν κάναμε με τις ρυθμίσεις", είπε στο τέλος ο Χάμιλτον. "Προσπαθείς να καταλάβεις τη λεπτή ισορροπία, και η ισορροπία αλλάζει από τα φρένα στην είσοδο, στο κέντρο της στροφής και πάλι στην έξοδο - σε κάθε στροφή. Δεν ένιωσα καμία βελτίωση με διαφορετικούς τύπους ελαστικών, κι αυτό δείχνει ότι μας λείπει κάτι", κατέληξε.