Formula 1: Πώς η Red Bull γκρεμίζει τον Φερστάπεν και η Ferrari ανεβάζει τον Λεκλέρ στην κορυφή

Προς το παρόν δεν είναι απόλυτα σαφές το πρόβλημα που προκάλεσε την εγκατάλειψη του Μαξ Φερστάπεν στον 39ο γύρο του πρωινού GP Αυστραλίας, τη δεύτερή του μετά την εγκατάλειψη έξι γύρους πριν τον τερματισμό του εναρκτήριου φετινού αγώνα της Formula 1 στο Μπαχρέιν.

Υπήρξε η αρχική εντύπωση ότι το πρόβλημα σχετιζόταν με το κιβώτιο ταχυτήτων, στο οποίο οι μηχανικοί της ομάδας του Μίλτον Κινς εθεάθησαν να δουλεύουν με μεγάλη αφοσίωση χθες και τις ώρες πριν από τον αγώνα, αλλάζοντας τις ρυθμίσεις του από τις κατατακτήριες μέχρι την εκκίνηση. Επίσης, η RBR έστειλε σε αυτό το διάστημα ένα έγγραφο στους αγωνοδίκες, ενημερώνοντας τη FIA για τις αλλαγές στο συμπλέκτη και στο υδραυλικό σύστημα του κιβωτίου.

Αλλά ο διευθυντής της ομάδας, Κρίστιαν Χόρνερ, είπε πως "δεν πιστεύω ότι σχετίζεται με αυτό [με το κιβώτιο ταχυτήτων], ούτε με τον κινητήρα, αλλά είναι δύσκολο να μιλήσουμε με απλές υποθέσεις. Νομίζω ότι μπορεί να ήταν θέμα καυσίμων, αλλά πρέπει να φέρουμε το αυτοκίνητο πίσω [στο εργοστάσιο]".

Λίγες ώρες αργότερα, ο σύμβουλος της ομάδας Χέλμουτ Μάρκο προσέφερε λίγες παραπάνω πληροφορίες: "Υπήρξε διαρροή καυσίμου, αλλά δεν γνωρίζουμε που και πως. Απλώς διέρρευσε πολλή βενζόνη. Γι' αυτό είπαμε [στο Φερστάπεν] να σταματήσει άμεσα - κατά προτίμηση κοντά σε έναν πυροσβεστήρα", είπε ο Αυστριακός. Ωστόσο, διευκρίνισε ότι το πρόβλημα δεν είναι το ίδιο με εκείνο που η RBR αντιμετώπισε στο Μπαχρέιν.

Το πρόβλημα του Μπαχρέιν εστιαζόταν στην αντλία καυσίμου. Δεν ήταν η αντλία προβληματική -άλλωστε την ίδια χρησιμοποιούν όλες οι ομάδες- αλλά κάτι που απέτυχε να εντοπίσει η RBR στο σύστημα τροφοδοσίας των φετινών μονοθεσίων. Στους τελευταίους γύρους, τα τελευταία λίτρα καυσίμου που απομένουν στο ρεζερβουάρ υπόκεινται σε πολύ ισχυρές και διαρκείς μετακινήσεις μέσα στο ρεζεβρουάρ με τις εναλλαγές κατεύθυνσης και μεταφορές βάρους του μονοθεσίου.

Έτσι, η θερμοκρασία του καυσίμου (ειδικά του νέου βιοκαυσίμου Ε10) αυξάνεται, αρχίζει να εξατμίζεται και προκαλεί έντονες εναλλαγές πίεσης και δυσλειτουργία της αντλίας - δυσλειτουργία που στην περίπτωση των δύο RB18 στο Μπαχρέιν οδήγησαν στην κατάρρευση του συστήματος τροφοδοσίας. Η RBR έλυσε το πρόβλημα αυτό, αλλά αυτό ήταν μόνο το δέντρο στο διαφαινόμενο δάσος των προβλημάτων της.

Τα λόγια του Μάρκο πως "δεν γνωρίζουμε καν αυτά τα προβλήματα" και ότι "μας περιμένουν δύσκολες μέρες" καταδεικνύουν ότι η Red Bull Racing έχει, κάτω από την επιφάνεια των θεμάτων όπως της αντλίας στο Μπαχρέιν και της διαρροής καυσίμου στην Αυστραλία, ένα βασικό πρόβλημα: την ελλιπή της προετοιμασία το χειμώνα.

Το πρόβλημα της αντλίας όταν απομένουν ελάχιστα λίτρα στο ρεζερβουάρ θα μπορούσε να είχε εντοπιστεί από την ομάδα στις δοκιμές του Φεβρουαρίου, αν η RBR είχε βρει το χρόνο να κάνει ορισμένους γύρους με ελάχιστο φορτίο καυσίμου. Όπως, ενδεχομένως, και το -όποιο- θέμα αξιοπιστίας έφερε την εγκατάλειψη στη Μελβούρνη.

Όμως, η RBR φάνηκε να θεωρεί λίγο-πολύ την καλή λειτουργία των μηχανικών της μερών δεδομένη, κατά τη διάρκεια του χειμώνα. Εξάλλου, οι μονάδες ισχύος δεν είχαν αξιοσημείωτες αλλαγές σε σχέση με πέρσι. Το μόνο που άλλαζε ήταν το νέο φετινό βιοκαύσιμο (με ποσοστό 10% αιθανόλης). Θα μπορούσε να είχε εντοπίσει η Honda, αν είχε διατηρήσει την πλήρη της εμπλοκή με την ομάδα πριν αποχωρήσει στο τέλος του 2021; Πιθανότατα.

Διότι η Red Bull Racing φάνηκε να μην έχει χρόνο (και) για αυτό. Είχε μέχρι το μέσον Δεκεμβρίου να ασχοληθεί με την περσινή μάχη του τίτλου, έπειτα το χειμώνα με την ολοκλήρωση του σχεδιασμού του νέου της μονοθεσίου, την οποία παραδοσιακά ο Άντριαν Νιούι αφήνει για το παραπέντε, και έπειτα από την αεροδυναμική αναβάθμιση που παρουσίασε την τελευταία μέρα στο Μπαχρέιν.

Την ίδια ακριβώς στρατηγική είχε και η Mercedes -εκείνη με χειρότερα αποτελέσματα- και είναι προφανές ότι και οι δύο αυτές ομάδες πληρώνουν το γεγονός ότι κράτησαν μέχρι τέλους πέρσι ένα μεγάλο μέρος της προσοχής και των υποδομών τους στη μάχη των τίτλων του 2021, στερώντας τις από τον εν λευκώ σχεδιασμό του αυτοκινήτου του 2022.

Η Ferrari είχε την ακριβώς αντίθετη πολυτέλεια: έστρεψε από πολύ νωρίς πέρσι την πλήρη της προσοχή στο μονοθέσιο του 2022, και ακόμα και οι αναβαθμίσεις της μονάδας ισχύος που έκανε πέρσι το Φθινόπωρο αποσκοπούσαν κυρίως στην εξέλιξή της για το 2022. Έτσι, είχε όλο το χρόνο να καταλάβει τη νέα F1-75, να εντοπίσει ό,τι πρόβλημα εντοπιζόταν στο εργοστάσιο, να την τελειοποιήσει.

Παρόλα αυτά, χρειάστηκε και μια σοφή απόφαση από τον Ματία Μπινότο και την τεχνική ηγεσία της ομάδας: να εστιάσουν την πλήρη τους προσοχή το χειμώνα στην εις βάθος κατανόηση του νέου της μονοθεσίου, να συλλέξουν ό,τι πληροφορία μπορούσε να συλλεχθεί από τις άπειρες ρυθμίσεις της, να αντλήσουν στην επιφάνεια όση ταχύτητα μπορούσαν από αυτήν.

Αντίθετα, η RBR και η Mercedes, ειδικά η Mercedes, αποφάσισαν να βαδίζουν σε γνωστά μονοπάτια: να εστιάσουν την προσοχή τους σε μια μεγάλη αεροδυναμική αναβάθμιση στο δεύτερο στάδιο των χειμερινών δοκιμών, πιθανώς πιστεύοντας ότι μέχρι τότε θα είχαν καταλάβει το νέο τους μονοθέσιο. Για τη Mercedes το ρίσκο απέτυχε παταγωδώς, ενώ για τη Red Bull εν μέρει: δημιούργησε ένα αεροδυναμικά κορυφαίο και πολύ ταχύ μονοθέσιο, αλλά με το κόστος ότι είναι ασταθές σε απόδοση και εύθραυστο σε αξιοπιστία.

Δεν είναι μόνο τα προβλήματα στο σύστημα τροφοδοσίας, που η RBR απέτυχε να εντοπίσει και να λύσει το χειμώνα. Είναι και προβλήματα με την υπερθέρμανση των φρένων (που δεν επέτρεψαν στον Φερστάπεν να απειλήσει με αξιώσεις τον Λεκλέρ στο Μπαχρέιν, τουλάχιστον μέχρι να εγκαταλείψει), αλλά και με το σύστημα διεύθυνσης και τη διαχείριση των ελαστικών.

Ο Φερστάπεν πάσχιζε με την υποστροφή και τα γλιστρήματα της RB18 τόσο στο Μπαχρέιν, όσο και στις χθεσινές δοκιμές κατάταξης της Μελβούρνης. Στις νυχτερινές συνθήκες της Τζέντα η θερμική καταπόνηση των ελαστικών ήταν μικρότερη και αυτό την ευνόησε, αλλά στην Αυστραλία διαταράχθηκε και πάλι η ισορροπία του μονοθεσίου.

Κι έπειτα, είναι και το θέμα του βάρους: ο Νιούι χρειάστηκε να ανασχεδιάσει το δάπεδο της RB18 -με το πακέτο αεροδυναμικής αναβάθμισης στο τέλος των δοκιμών του Μπαχρέιν- με τη μικρότερη δυνατή θυσία της παραγώμενης άντωσης από το δάπεδο. Αυτό εν πολλοίς συνέβαλλε στο να γίνει το μονοθέσιο κατά περίπου 7 κιλά βαρύτερο από το κατώτατο όριο βάρους - και σημαντικά βαρύτερο από τη Ferrari F1-75, κατά τον Χέλμουτ Μάρκο.

Έτσι, τώρα η RBR καλείται να βρει λύσεις για όλα τα προβλήματα: τις καταστροφικές αστοχίες στην τροφοδοσία καυσίμου, την υπερθέρμανση των φρένων, την προβληματική διαχείριση των ελαστικών -που έτσι κι αλλιώς καταπονούνται πολύ περισσότερο από τα περσινά-, την εύθραυστη ισορροπία στο στήσιμο της RB18, το αυξημένο βάρος.

Αντίθετα, η Ferrari έχει ένα μονοθέσιο που το έχει καταλάβει καλά - και το κατανοεί όλο και περισσότερο, όπως δείχνει η σταθερότητα της απόδοσής του σε όλες τις πίστες, όλες τις θερμοκρασίες και όλες τις συνθήκες. Και όπως έδειξε η ασύλληπτη άνεση με την οποία ο Σαρλ Λεκλέρ διαχειρίστηκε τα ελαστικά του στο νέο του θρίαμβο, σήμερα το πρωί στη Μελβούρνη.

Πάνω σε αυτή την τόσο δεκτική βάση, που η Scuderia την τελειοποιεί διαρκώς, οποιαδήποτε αεροδυναμική αναβάθμιση θα είναι πολύ πιο εύκολα εφαρμόσιμη, πιο εύκολα κατανοητή για να αποδώσει άμεσα. Αντίθετα, κάθε αναβάθμιση της RB18 μπορεί να αλλάζει την ισορροπία του μονοθεσίου, να περιπλέκει άλλους τομείς, να λύνει προβλήματα ή να προκαλεί άλλα.

Παρά το τεχνολογικό βάθος της ομάδας του Μίλτον Κινς, όπως και της Mercedes F1 στο Μπαράκλεϊ, ίσως οι περιορισμοί από το όριο προϋπολογισμού 140 εκατ. δολαρίων και η άρτια δομημένη κατανόηση της Ferrari να κρατά τη Scuderia διαρκώς ένα βήμα πιο μπροστά - άσχετα από αγώνες σε περιστάσεις, θερμοκρασίες και πίστες που θα ευνοούν την RB18.