Με τη φαντασμαγορική του νίκη στη Βραζιλία, την άνετη στο Κατάρ και την χαοτική στη Σαουδική Αραβία, ο Λιούις Χάμιλτον ανέτρεψε όλα τα δεδομένα που ίσχυαν μέχρι τις αρχές Νοεμβρίου στη μάχη του τίτλου - και εκμηδένισε τη διαφορά 19 βαθμών που είχε ο Μαξ Φερστάπεν μετά το Μεξικό, ενόψει του μεγάλου τελικού της φετινής Formula 1 την Κυριακή (12/5) στο Άμπου Ντάμπι.

Τι ακριβώς βρήκαν ο Βρετανός και η Mercedes, για την ολική αυτή τους επαναφορά; Η επάνοδός τους αποδόθηκε στο φρέσκο V6 θερμικό κινητήρα που τοποθέτησε στο Ιντερλάγκος, και χρησιμοποίησε ξανά στη Τζέντα. Επίσης, έγινε προσπάθεια από τη Red Bull να αποδοθεί στις εικασίες περί παράνομης ελαστικότητας της πίσω πτέρυγας της Mercedes W12.

Όμως, η αλήθεια είναι μακριά από αυτά. Ο φρέσκος κινητήρας της Βραζιλίας ναι μεν επέτρεψε στη Mercedes να τον ρυθμίσει λίγο πιο ακραία, δεδομένου ότι δεν θα χρειαζόταν με αυτόν να βγάλει το σύνηθες όριο ζωής των 6 ή 7 GP, αλλά αυτό δεν ήταν αρκετό για να δικαιολογήσει μια τόσο εντυπωσιακή αναστροφή των δεδομένων.

Επιπλέον, στο Κατάρ η FIA αυστηροποίησε δραματικά τις δοκιμές ελαστικότητας των πτερυγών και άλλων αεροδυναμικών εξαρτημάτων, και όλες οι ομάδες τις πέρασαν με ευκολία - της Mercedes συμπεριλαμβανομένης.

Υπάρχει και άλλο ένα σοβαρό δεδομένο εδώ: η Mercedes W12 δεν έχει δεχθεί καμία απολύτως αναβάθμιση, μηχανική ή αεροδυναμική, μετά το Βρετανικό GP στο μέσον του Ιουλίου. Όλες οι ομάδες έχουν αφιερώσει έκτοτε όλη την προσοχή και τους πόρους τους στο εξαιρετικά σημαντικό, ολοκαίνουριο μονοθέσιο του 2022, καθώς με κάθε αλλαγή κανονισμών η αρχή είναι το ήμισυ του παντός για την ανταγωνιστικότητα κάθε ομάδας τα επόμενα χρόνια, μέχρι την επόμενη αλλαγή.

Παρόλα αυτά, στη Βραζιλία η Mercedes εμφανίστηκε 0,43 δευτερόλεπτα ταχύτερη -με τις κατάλληλες αντιστοιχίσεις- σε σχέση με το Μεξικό. Τι μπορεί να συνέβη για να κάνει ένα τέτοιο, σχεδόν αδιανόητο άλμα;

Τα περίπου 0,15'' αυτής της διαφοράς φέρεται να αποδίδονται σε διάφορες δυστοκίες, προβλήματα ρυθμίσεων και θέρμανσης / διαχείρισης των ελαστικών που είχε η Red Bull στη Βραζιλία. Όμως τα τρία δέκατα; Πώς είναι δυνατόν ένα μονοθέσιο, από τον έναν αγώνα στον επόμενο, να είναι τρία δέκατα ταχύτερο;

Ο Χάμιλτον αρνήθηκε ότι το πείσμα από την ποινή που δέχθηκε για μια άνευ ουσίας παρατυπία του DRS στο Ιντερλάγκος τον ανέβασε σε ένα ανώτερο οδηγικό επίπεδο, μια εντύπωση που καλλιέργησε ο ίδιος ο Τότο Βολφ λέγοντας ότι η ποινή στη Βραζιλία «έβγαλε τον λέοντα μέσα από τον Λιούις».

Παρότι ο Χάμιλτον δεν θα μπορούσε να το παραδεχθεί, επειδή αυτό θα σήμαινε ότι η απόδοσή του ήταν φτωχή φέτος μέχρι το Σάο Πάουλο, σπανίως το επίπεδο οδήγησης και ψυχολογίας των οδηγών της F1 -ειδικά ενός του ύψιστου επιπέδου- χρειάζεται την ψυχολογική ένεση ενός πείσματος για να αποκαλυφθεί σε όλη του τη δόξα.

Η όλη μεταστροφή της απόδοσης της Mercedes, η αλλαγή της ισορροπίας της ζυγαριάς του τίτλου από την πλευρά της Red Bull προς την πλευρά της Mercedes, προέκυψε από το γεγονός ότι μόλις το Νοέμβριο οι πρωταθλητές κατάφεραν να στήσουν στη W12 ακριβώς στα μέτρα του Λιούις.

Η επίδραση των νέων κανονισμών στη Mercedes

Για να το κατανοήσουμε, πρέπει να πάμε στις αρχές της χρονιάς. Η αφαίρεση σημαντικού μέρους αεροδυναμικής άντωσης του πίσω μέρους των φετινών μονοθεσίων, με τις περιορισμένες αλλά κρίσιμες αλλαγές κανονισμών του 2021, προκάλεσε σημαντικά προβλήματα ειδικά στον Βρετανό.

Ο Χάμιλτον ήταν ανέκαθεν ένας υπερστροφικός οδηγός. Για την ακρίβεια, στις πρώτες του δοκιμές με τη McLaren είχε αφήσει άφωνους τους μηχανικούς της αγγλικής ομάδας με τους χρόνους που έγραφε με τέτοια γλιστρήματα της ουράς.

Αυτό σημαίνει ότι στην είσοδό του στη στροφή πλάσαρε τόσο βίαια την ουρά για να τοποθετηθεί πιο ευθύγραμμα στο κέντρο της στροφής και να πέσει νωρίτερα στο γκάζι προς το apex της εξόδου, που ένα στιβαρό και υπάκουο πίσω μέρος ήταν πάντα αυτό που χρειαζόταν.

Από το 2017 ο Λιούις πίεζε τους σχεδιαστές στο Μπράκλεϊ για τη βελτίωση σε αυτόν τον τομέα, και κάθε χρόνο εκείνοι του έδιναν όλο και κάτι καλύτερο. Μέχρι το 2020, ο Βρετανός είχε πια στα χέρια του μια Μercedes που το πίσω μέρος της δεν θα ξεκολλούσε ποτέ περισσότερο από όσο θα ήθελε από την άσφαλτο, και δεν θα έχανε τίποτα από την την άντωση που παρήγαγε, όσο βίαια και από το πλάσαρε στην είσοδο.

Ώσπου ήρθαν οι αλλαγές κανονισμών του 2021. Μεγάλο μέρος της παραγώμενης άντωσης της ουράς χάθηκε, με τη μείωση του εμβαδού στις πίσω άκρες του δαπέδου και με άλλες αλλαγές. Οι επιπτώσεις κατέστρεψαν την ισορροπία που είχε βρει ο Λιούις με την ουρά. Η Mercedes προσπαθούσε να το αντιμετωπίσει όλη τη χρονιά φέτος με πειραματισμούς στην πίσω πτέρυγα, που άλλοτε της έβγαιναν και άλλοτε όχι, αλλά ποτέ δεν έλυσε το πρόβλημα στην ουσία του.

Η αλλαγή των κανονισμών έκαναν και κάτι ακόμα: άλλαξαν την ισορροπία μεταξύ της σχεδιαστικής φιλοσοφίας της Mercedes και εκείνης της Red Bull για πρώτη φορά μετά από οκτώ χρόνια. Δηλαδή: μέχρι το 2020, φαινόταν πως η επιλογή της Mercedes για μικρή γωνία του δαπέδου του μονοθεσίου από το έδαφος, δηλαδή μικρή διαφορά ύψους από την άσφαλτο του ρύγχους σε σχέση με την ουρά (low rake), με μεγάλο μεταξόνιο, ήταν αυτή που δούλευε καλύτερα.

Με τις λίγες αλλά κρίσιμες αλλαγές κανονισμών στο πίσω μέρος των μονοθεσίων, από τις δοκιμές του Μαρτίου έγινε εμφανές ότι το high-rake της Red Bull (πολύ υπερυψωμένο πίσω μέρος, κοντό μεταξόνιο) κέρδιζε πολύ μεγάλο έδαφος. Κανείς δεν ήξερε ακριβώς πόσο, αλλά σίγουρα ερχόταν στα μέτρα του low-rake της Mercedes, που σε αντίθεση με την RBR είχε μπροστά της όλη τη χρονιά δυσεπίλυτες εξισώσεις μιας αμέτρητης λίστας από διαφοροποιημένες τεχνικές παραμέτρους.

Η μεγάλη ανακάλυψη της Mercedes

Με όλα αυτά, φτάσαμε στο Ιντερλάγκος. Η Mercedes, ίσως βλέποντας τη RBR να κερδίζει έδαφος και να απομακρύνεται, αποφάσισε στη Βραζιλία πως η μόνη επιλογή είναι να ρισκάρει με μια πλήρη αναθεώρηση του στησίματος της W12 του Χάμιλτον. Οι αλλαγές στις ρυθμίσεις ήταν δομικές, βαθείς και σεισμικές - ένα μεγάλο ρίσκο, με άγνωστες τις πλήρεις επιπτώσεις που θα είχε στη θερμική διαχείριση των ελαστικών.

Και τότε η Mercedes το πέτυχε: βρήκε ακριβώς το στήσιμο που θα έφερνε το αυτοκίνητο να ταιριάξει σαν γάντι ακριβώς στο οδηγικό ένστικτο, στον τρόπο οδήγησης, σε κάθε επιθυμία του Λιούις. Και ο Λιούις, από τη μεριά του, άρχισε να αισθάνεται την ουρά του αυτοκινήτου εντελώς πια σαν προέκταση του σώματός του.

Είναι τεράστια η διαφορά μεταξύ ενός οδηγού που παίρνει το μέγιστο από ένα μονοθέσιο, και ενός οδηγού που έχει ένα μονοθέσια στημένο ακριβώς στα μέτρα του, υπάκουο ακριβώς σε κάθε κίνηση που γεννά το πηγαίο του οδηγικό ένστικτο.

Κανείς δεν είχε συνειδητοποιήσει, στη Βραζιλία, το μέγεθος αυτού που βρήκαν οι πρωταθλητές. Η μεγάλη αυτή ανακάλυψή τους, φαίνεται πως δούλεψε και στο Κατάρ, και έπειτα στη Σαουδική Αραβία. Στη Τζέντα η RBR ήταν μεν ταχύτερη στον ένα γύρο του Σαββάτου, αλλά φαίνεται πως είχε θυσιάσει τις ρυθμίσεις αγώνα της RB16B του Φερστάπεν για να το πετύχει αυτό. Τα πράγματα την Κυριακή ήταν πιο ισορροπημένα, αν όχι υπέρ της Mercedes W12 σε απόδοση.

Ενόψει του Άμπου Ντάμπι

Παρότι μοιάζει σχεδόν σίγουρο ότι, με δεδομένα από τρεις αγώνες πια, η Mercedes θα φέρει το στήσιμο της W12 και στο Άμπου Ντάμπι στα μέτρα του Λιούις, κανείς δεν μπορεί να ξέρει αν αυτό θα είναι αρκετό απέναντι σε μια RBR που κατάφερε στη Τζέντα να αναστρέψει εξαιρετικά τον τίτλο του αουτσάιντερ που είχε για το συγκεκριμένο σιρκουί: ανεξαρτήτως των λαθών και των ποινών του Φερστάπεν, η RB16B ήταν ταχύτερη το Σάββατο, και σχεδόν ισάξια της Mercedes την Κυριακή, σε ένα σιρκουί τόσο ταχύ που βόλευε ιδιαίτερα τη W12.

Η Mercedes κυριαρχούσε στην πίστα του Άμπου Ντάμπι την τελευταία επταετία, με εξαίρεση τον περσινό αγώνα. Το γεγονός ότι το 2020 στην πίστα του Εμιράτου δεν βρήκε ποτέ τις ρυθμίσεις που ήθελε, και ήταν ταχύτερη με τη μέση γόμα από ό,τι με τη μαλακή, ακούγεται ανησυχητικό για τον Χάμιλτον και ενθαρρυντικό για τη Red Bull.

Όμως, και τα μονοθέσια και ο τρόπος σκέψης των ρυθμίσεών τους έχουν αλλάξει πολύ. Η περσινή υποστροφική Mercedes στο Άμπου Ντάμπι ήταν ένα εντελώς διαφορετικό μονοθέσιο, ενώ παράλληλα και η πίστα έχει φέτος σημαντικές αλλαγές στη χάραξή της.

Το πρόβλημα της Mercedes δεν είναι η περσινή της υποστροφή, αλλά αυτό που παραμένει από πέρσι: η αδυναμία της να θερμάνει γρήγορα τα ελαστικά της - όπως φάνηκε και στις κατατακτήριες της Τζέντα, ή σε σιρκουί χαμηλής καταπόνησης των ελαστικών, όπως το Μονακό και το Μπακού. Κι ακόμη, όπως και πέρσι στο Άμπου Ντάμπι, έτσι και φέτος είναι πρόβλημα για τους πρωταθλητές ότι ενίοτε είναι ταχύτεροι με τη μέση γόμα από ό,τι με τη μαλακή.

Για τη Red Bull, το πρόβλημα προκύπτει όταν η πίστα καταπονεί περισσότερο τα εμπρός ελαστικά, στερόντας από τον Φερστάπεν την οδηγική του ανάγκη να έχει ένα απόλυτα ακριβές και υπάκουο μπροστινό μέρος, και σε αντίθεση με τη Mercedes διαχειρίζεται καλύτερα τα πίσω.

Οι κατατακτήριες δοκιμές στο Άμπου Ντάμπι έχουν ιδιαίτερη κρισιμότητα. Η πίστα, ο σχεδιασμός της, δείχνει να «αναγκάζει» τους οδηγούς να κινούνται με έναν σταθερό ρυθμό. Η κάθε αλλαγή του ρυθμού αυτού, για παράδειγμα για μία προσπέραση, επιφέρει πολύ σημαντικότερες διαφοροποιήσεις στο ρυθμό φθοράς της γόμας, σε σχέση με άλλες πίστες.

Συνεπώς, με δεδομένη την ασύλληπτα στενή απόδοση των δύο μονοθεσίων, η μία πολύ κρίσιμη πτυχή του Άμπου Ντάμπί για τις Mercedes και RBR, είναι να φέρουν τα μονοθέσια των Χάμιλτον και Φερστάπεν στο απόλυτα άρτιο στήσιμο για τη θέρμανση των ελαστικών, και να μπορέσουν στον αγώνα να τα κρατούν μέσα στο θερμικό παράθυρο λειτουργίας.

Η άλλη κρίσιμη πτυχή είναι η ψυχολογία των δύο μονομάχων του τίτλου. Όμως, η δυναμική της Mercedes στους τρεις τελευταίους αγώνες και όσα συνέβησαν στη Σαουδική Αραβία μάλλον δεν αφήνουν ιδιαίτερες αμφιβολίες για τα οφέλη της πρότερης εμπειρίας του Λιούις Χάμιλτον, της ωριμότητας των 12 παραπάνω ετών του στη F1 και των προηγούμενων τόσο αφότητα πιεστικών καταστάσεων που έχει βιώσει, σε σχέση με τον Μαξ Φερστάπεν.

Photo credits: Mercedes F1 Media