Formula 1: Πόσο κοντά πλησίασε η Mercedes τη Red Bull στη Μελβούρνη

Η Mercedes W14 απείχε μόνο 0,25'' από τη Red Bull RB19 στις δοκιμές κατάταξης του GP Αυστραλίας, αλλά η εικόνα ήταν πλασματική - όπως και η διαφορά μόνο 11,5 δευτερολέπτων που ανέπτυξε ο Μαξ Φερστάπεν στον τρίτο φετινό αγώνα της Formula 1.

"Βγήκα με φρέσκα ελαστικά στην 7η θέση και (οι Χάμιλτον, Φερστάπεν) ήταν ελάχιστα μπροστά μου, οπότε σκέφτηκα πως 'ο αγώνας είναι δικός μας τώρα', δεν βλέπω λόγο να μην τον κερδίζαμε" είπε ο Τζορτζ Ράσελ της Mercedes. Αναφερόταν στη στιγμή που μόλις είχε επιστρέψει στην πίστα από το πιτ-στοπ που έκανε μόνο εκείνος από τους πρωτοπόρους, υπό το όχημα ασφαλείας μετά το ατύχημα του Άλεξ Άλμπον στον 6ο γύρο του GP Αυστραλίας 2023.

Τα πλάνα του Βρετανού θα χαλούσαν λίγα δευτερόλεπτα αργότερα με τις κόκκινες σημαίες που διέκοψαν τον αγώνα, και έπειτα οριστικά λίγα λεπτά αργότερα με την κατάρρευση ενός πιστονιού του V6 Turbo της Mercedes HPP. Όμως, θα μπορούσε όντως ο Ράσελ να είχε κερδίσει στη Μελβούρνη; Ειδικά αν αναλογιστούμε πως στις δοκιμές κατάταξης η W14 πλησίασε τη Red Bull B19 στα δυόμισι δέκατα;

Πιθανότατα όχι. Αν δεν διακοπτόταν ο αγώνας, επιτρέποντας στους Χάμιλτον, Φερστάπεν την ελεύθερη αλλαγή ελαστικών πίσω στη γραμμή των πιτς, το πιτ-στοπ του Άγγλου υπό το όχημα ασφαλείας θα του προσέφερε όφελος περίπου 10 δευτερολέπτων από τον Λιούις και τον Μαξ. Με το ρυθμό που είχε στον αγώνα, όμως, ο Ολλανδός θα κάλυπτε με άνεση την υστέρηση αυτή.

Δεν είχε απολύτως καμία βαρύτητα, για τη Red Bull, η ευθύνη της απόφασης αν θα έπρεπε να καλέσουν τον Φερστάπεν για το ένα και μοναδικό του πιτ-στοπ στο ατύχημα του Άλμπον στον 6ο γύρο. Ο λόγος που δεν τον κάλεσαν ήταν διότι διότι δεν ήταν απόλυτα σίγουροι πως ένα σετ σκληρή γόμας θα άντεχε καλά, δηλαδή χωρίς μεγάλο ρίσκο για εκείνους, στους υπόλοιπους 51 γύρους του GP.

Η Mercedes δεν είχε τέτοιες αμφιβολίες, ούτε και τίποτα να χάσει. Θεώρησε ότι το πιτ-στοπ υπό το όχημα ασφαλείας, έστω και τόσο νωρίς, ήταν η ευνοϊκή στρατηγική, και της προσέφερε στον Ράσελ διότι ο νεαρός Βρετανός είχε -εκείνη τη στιγμή- το προβάδισμα από τον Χάμιλτον - έτσι είναι η συμφωνία κυρίων μεταξύ των δύο οδηγών της ομάδας του Μπράκλεϊ και του Τότο Βολφ, προφανώς.

Όταν ο αγώνας διακόπηκε, και όλοι οι πρωτοπόροι τοποθέτησαν φρέσκια σκληρή γόμα με την οποία θα πήγαιναν μέχρι την καρό σημαία, ο Φερστάπεν δεν είχε κανέναν λόγο να βιαστεί να περάσει τον Χάμιλτον για την πρωτοπορία -την οποία είχε χάσει στον πρώτο γύρο, όπου "θα μπορούσα να ήμουν πιο επιθετικός, αλλά ήξερα πως είχα ένα ταχύ μονοθέσιο και πως δεν θα ήταν δα και το τέλος του κόσμου αν έχανα και μια θέση στην εκκίνηση", όπως είπε ο Ολλανδός.

Έτσι λοιπόν, μετά τη δεύτερη εκκίνηση της ημέρας, ο πρωταθλητής περίμενε να φέρει τα ελαστικά του στην ιδανική θερμοκρασία, περίμενε να ανοίξει το DRS, κι έκανε την επίθεσή του στο πολύ γρήγορο τμήμα μεταξύ των Στροφών 8 και 10. Η Red Bull RB19 πέρασε τη Mercedes W14 σαν μαχητικό αεροπλάνο δίπλα σε επιβατικό.

Και όχι μόνο αυτό: μέχρι να τελειώσει ο γύρος, ο Φερστάπεν είχε ήδη ανοίξει διαφορά 2 δευτερολέπτων από τον Χάμιλτον. Έτσι, προστατεύοντας τα ελαστικά του ο 25χρονος οικοδόμησε προσεκτικά διαφορά ασφαλείας, την ανέβασε μέχρι τα 11,5 δευτερόλεπτα και έπειτα κατέβασε το ρυθμό του για να διασφαλίσει την καλή κατάσταση της σκληρής του γόμας μέχρι τον τερματισμό.

Η διαφορά ήταν χαώδης. H RB19 όχι μόνο ήταν ταχύτερη της W14 στην ευθεία κατά 9 km/h -με ανοιχτό DRS και των δύο-, αλλά ήταν σε άλλο πλανήτη για να ανοιξει διαφορά 2 δευτερολέπτων σε λιγότερο από μισό γύρο με ακριβώς ίδιας γόμας και ηλικίας ελαστικά και για τα δύο μονοθέσια.

Πώς γίνεται αυτό, δεδομένου ότι μόλις μία μέρα νωρίτερα η Mercedes απείχε με τον Ράσελ μόλις 0,25'' από τον Φερστάπεν στην τελική τους μονομαχία για την πολ ποζίσιον;

Το μειονέκτημα της Red Bull RB19

Η απάντηση έχει δύο πτυχές. Η πρώτη είναι ότι, πολύ επιγραμματικά, η RB19 έχει ένα μειονέκτημα, ίσως το μοναδικό της: δεν θερμαίνει τα εμπρός ελαστικά της όσο γρήγορα το πετυχαίνει η Mercedes και η Ferrari.

Το μειονέκτημα αυτό της RB19 σχετίζεται με τη φιλοσοφία του σχεδιασμού της ανάρτησης και του δαπέδου της. Ο σχεδιασμός της δεν επιτρέπει το βύθισμα του ρύγχους την ώρα του φρεναρίσματος σε μεγάλο βαθμό, που θα βοηθούσε τη θέρμανση των ελαστικών. Περιορίζει την κινητικότητα του κέντρου πίεσης κατά το διαμήκη άξονα.

Αυτό δεν ήταν τόσο μεγάλο πρόβλημα στους ζεστούς αραβικούς πρώτους δύο αγώνες της σεζόν, κι έτσι οι διαφορές εκεί στο Q3 ήταν αρκετά μεγάλες. Η θερμότητα της ασφάλτου στο Μπαχρέιν και στη Τζέντα έδωσε στη Red Bull πολύ μεγαλύτερη ευχέρεια στις ρυθμίσεις της RB19.

Όμως, οι κατατακτήριες στη Μελβούρνη διεξήχθησαν κάτω από βαρύ ουρανό, και η θερμοκρασία της ασφάλτου ήταν αρχικά στους μόλις 21ο Κελσίου - και δεν ανέβηκε ποτέ πάνω από τους 24ο C. Επιπλέον, η καινούρια άσφαλτος -που στρώθηκε στην πίστα πέρσι- είχε ακόμα εκείνο το λεπτό χημικό φιλμ στην επιφάνειά της που την κρατούσε ακόμα πολύ ομαλή και καθόλου τραχιά.

Συνεπώς, με τον ασυνήθιστα ψυχρό καιρό και τη νέα άσφαλτο, τα ελαστικά δέχονταν πολύ ασθενέστερες πιέσεις και χαμηλότερη καταπόνηση, κι έτσι η παραγωγή θερμότητας για τα εμπρός ελαστικά της RB19 -δεδομένου του «μειονεκτήματός»- ήταν ελλιπής, την έκανε υποστροφική, και ο Φερστάπεν απεχθάνεται ένα υποστροφικό μονοθέσιο.

Η δεύτερη πτυχή της απάντησης στην παραπάνω ερώτηση -γιατί η RB19 δεν ήταν τόσο κυρίαρχη στις δοκιμές κατάταξης όσο στον αγώνα- έχει να κάνει με τον τρόπο που η Red Bull και η Mercedes προετοίμαζαν και προθέρμαιναν τα ελαστικά τους για κάθε γρήγορο γύρο στις δοκιμές κατάταξης της αυστραλιανής πίστας. Και η Mercedes σε αυτό το έργο ήταν πολύ πιο αποτελεσματική το Σάββατο.

"Ήταν πολύ μεγάλη πρόκληση να φέρεις τα ελαστικά και των δύο αξόνων (του μονοθεσίου) μέσα στο θερμικό 'παράθυρο' λειτουργίας", είπε ο Σιμόνε Μπέρα της Pirelli. "Ήταν επωφελές να κάνεις προηγουμένως έναν γύρο προετοιμασίας. Η ενέργεια που περνούσε στα ελαστικά ήταν αρκετή για να δουλέψουν καλά, μόλις έμπαιναν στο 'παράθυρο' αυτό.

Αλλά το C4 (σ.σ.: η μαλακή γόμα στη Μελβούρνη) είναι ένα ελαστικό με απότομη διακύμανση - φτάνει σε μια απότομη κορύφωση της πρόσφυσης του. Καμιά φορά δεν χρειάζεσαι αυτή την κορύφωση, αλλά θέλεις να έχεις λίγο πιο σταθερή απόδοση του ελαστικού στη διάρκεια ολόκληρου του γύρου. Αυτό ήταν που σου έδινε ο γύρος προετοιμασίας.

Από την άλλη, αν πίεζες πολύ στο γύρο εξόδου από τα πιτς, μπορούσες στον αμέσως επόμενο να κάνεις το γρήγορο γύρο σου. Με αυτό τον τρόπο πετύχαινες την κορύφωση της πρόσφυσης [της C4], αλλά ήταν δύσκολο να κρατήσεις υπό έλεγχο τις θερμοκρασίες στο ελαστικό για να έχεις ένα συγκριτικό πλεονέκτημα στο γύρο", κατέληξε ο Μπέρα.

Ακούγεται περίπλοκο, ειδικά στην αγωνία των τελευταίων στιγμών του Q3, και είναι. Για την ακρίβεια, είναι ακόμα πιο περίπλοκο: η θέρμανση των ελαστικών στις τελευταίες αργές στροφές στην πίστα, πριν ξεκινήσεις τον γρήγορό σου γύρο, ήταν μια χειρουργική διαδικασία: αν δεν πίεζες πολύ στις στροφές αυτές δεν θερμαίνονταν, αν πίεζες πολύ υπερθερμαινόταν η επιφάνειά τους και ο πυρήνας τους παρέμενε έξω από το θερμικό 'παράθυρο' καλής λειτουργίας.

Μόνο όταν πια θα έφτανες στη Στροφή 1 θα καταλάβαινες αν είχες κάνει καλή προετοιμασία. Αυτή ήταν μια πρόκληση ακόμα και για τον Φερστάπεν: "Ήταν πολύ δύσκολο να κάνεις τα ελαστικά να δουλέψουν στη Στροφή 1 και να αισθάνεσαι άνετα μπαίνοντας σε αυτήν. Κάπως έτσι κύλησε η ιστορία αυτό το διήμερο", είπε ο πρωταθλητής.

Τον πρώτο γρήγορο γύρο του στο Q3 ο πρωταθλητής τον έκανε αμέσως μετά τον γύρο εξόδου του από τα πιτς, και είχε εμφανή σημάδια υποστροφής στις τελευταίες στροφές. Ίσως έφτασε την κορύφωση της πρόσφυσης της C4 μέσα στο γύρο, και μετά πλήρωνε τον κρύο πυρήνα των ελαστικών.

Μετά από έναν αργό γύρο ακόμα, συνέχισε και για δεύτερο γρήγορο με το ίδιο σετ ελαστικών. Ήταν και στους δύο πιο αργός από το χρόνο που είχε πετύχει στο Q2, και ήδη προσωρινά είχε απωλέσει την πολ ποζίσιον από τον Χάμιλτον. Γύρισε στα πιτς, επέστρεψε σύντομα στην πίστα με ένα φρέσκο σετ ελαστικών, και παρότι έκανε και πάλι μόνο έναν γύρο προετοιμασίας -το γύρο της εξόδου- κατέκτησε την πολ ποζίσιον, με 0,25'' από τη Mercedes του Ράσελ.

"Σε άλλες πίστες καταλαβαίνεις λίγο καλύτερα τι πρέπει να κάνεις, εδώ ήταν λίγο πιο περίπλοκα τα πράγματα», είπε ο Ολλανδός στο τέλος. Αντίθετα, στη Mercedes τα κατάφεραν πολύ καλύτερα με την προετοιμασία των ελαστικών, κι έτσι απομύζησαν περισσότερη ταχύτητα από τη σχετικά περιορισμένη που έχει να δώσει η W14.

Οι οδηγοί της Mercedes έκαναν δύο γύρους προετοιμασίας των ελαστικών - έναν αργό και έναν πολύ αργό. Και βρήκαν τη σταθερότητα της απόδοσής τους στον έναν γύρο. "Τα ελαστικά ήταν ένα μεγάλο θέμα αυτό το διήμερο", εξήγησε ο Ράσελ. "Όταν φέρνεις τα ελαστικά στο ιδανικό σημείο εδώ κάνεις ένα μεγάλο άλμα. Πάντα όλα έχουν να κάνουν με τα ελαστικά, τα ελαστικά, τα ελαστικά.

Για μια πολύ μικρή στιγμή ονειρεύτηκα ακόμα και την πολ ποζίσιον. Πριν από αυτό το τριήμερο θα ήμασταν χαρούμενοι με την 4η και 5η θέση, αλλά μετά κάναμε το αυτοκίνητο όλο και καλύτερο και στο τέλος ζωντάνεψε με τέτοιο τρόπο που οι προσδοκίες μας άλλαξαν", συνέχισε ο Ράσελ.

Ο Χάμιλτον, από την άλλη, είχε την ατυχία να βρει λίγη κίνηση στον δεύτερο γύρο προετοιμασίας των ελαστικών του στο τέλος του Q3, και δεν του κύλησαν όλα όπως θα ήθελε. Κι είπε στο τέλος πως «ήταν λίγο σουρεαλιστικό να βλέπω ξανά το όνομά μου εκεί ψηλά», περίπου ενάμισι χρόνο από τότε που επί οκτά συναπτά έτη ήταν ο μεγάλος πρωταγωνιστής της Formula 1.

Τι χρειάζεται στα αλήθεια η Mercedes

Όμως, η πραγματικότητα εξακολουθεί να είναι ότι σε μία μέρα που η Mercedes λειτούργησε με αρτιότητα και η Red Bull όχι, στις δοκιμές κατάταξης του GP Αυστραλίας, ο Φερστάπεν και πάλι κατέκτησε την πολ ποζίσιον με την -αρκετά σεβαστή- διαφορά των δυόμισι δεκάτων του δευτερολέπτου.

Που σημαίνει πως όσα συνέβησαν το Σάββατο ήταν μόνο μια τυχαία και μεμονωμένη παράμετρος ιδιαίτερων συνθηκών, και όχι ο κανόνας. Η Mercedes κολακεύθηκε το Σάββατο από τον τρόπο που διαχειρίστηκε τα ελαστικά της, και από την ευχέρεια που της προσέφερε η ομαλότητα της ασφάλτου του Άλμπερτ Παρκ να στήσει τη W14 πιο χαμηλά, το δάπεδό της πιο κοντά στο έδαφος.

Η W14 δεν είναι ανταγωνιστική της RB19 όσο ήταν στις κατατακτήριες της Αυστραλίας, αλλά δεν είναι και τόσο πίσω όσο στο Μπαχρέιν, που απείχε πάνω από ένα δευτερόλεπτο. Η αλήθεια βρίσκεται στη μέση. Ο Ράσελ τοποθετεί το προβάδισμα της RBR από τη Mercedes στα 0,7'' στο γύρο.

"Η ταχύτητά μας στον τελευταίο γύρο μας εξέπληξε αρκετά - μόνο 0,25'' μακριά, ενώ μέχρι τώρα ήμασταν ένα δευτερόλεπτο πίσω», συνέχισε ο νεαρός Βρετανός. "Ο περιορισμός δεν είναι η αίσθηση του αυτοκινήτου. Απλώς μας λείπει άντωση. Πήραμε το μέγιστο [από το αυτοκίνητο] σήμερα, βελτιωνόμαστε στην κατανόησή του".

Η έλλειψη άντωσης, η αεροδυναμική υστέρηση, είναι το πρόβλημα που παραμένει για τη Mercedes. Συνεπώς, αν το Σάββατο υπήρξε έστω και μια αμφιβολία αν η απόφαση στο Μπράκλεϊ να ανασχεδιάσουν ριζοσπαστικά το φετινό τους μονοθέσιο ήταν σωστή, αν υπήρξε η υποψία ότι η πολύ ιδιαίτερη φιλοσοφία σχεδιασμού της W13 και της τωρινής W14 μπορεί εντέλει να δουλέψει, την Κυριακή εξανεμίστηκαν και οι δύο.

Ο διευθυντής της ομάδας, Τότο Βολφ, φυσικά το διέγνωσε: "Ορισμένα θέματα κύλησαν υπέρ μας σήμερα", είπε το Σάββατο, πριν καν περιμένει τον αγώνα της Κυριακής. "Κάναμε τα ελαστικά να δουλέψουν με το βέλτιστο τρόπο, πήραμε το μέγιστο από το αυτοκίνητο και οι οδηγοί έκαναν εξαιρετική δουλειά. Οι άλλοι μπορεί να μην τα πέτυχαν αυτά τόσο καλά. Θα είναι λάθος να περάσουμε από την κατάθλιψη στην ευφορία. Πρέπει να μείνουμε μετριοπαθείς", πρόσθεσε ο Αυστριακός.

Υπερασπιζόμενος εμμέσως την απόφαση της ομάδας να ανασχεδιάσει τη W14, ο Βολφ επίσης διέκρινε ότι οι Φερστάπεν και Φερνάντο Αλόνσο πέτυχαν τους ταχύτερους γύρους τους με πολύ περισσότερη άνεση στις κατατακτήριες, από όση οι Χάμιλτον και Ράσελ, που βρισκόταν στην κόψη του ξυραφιού. "Για αυτό πρέπει να συνεχίσουμε να σκεφτόμαστε μακροχρόνια. Χρειαζόμαστε περισσότερη άντωση στους τομείς που το αυτοκίνητο δινει πιο άνετη αίσθηση", κατέληξε ο Βολφ.

Ο επικεφαλής μηχανικός Άντριου Σόβλιν συμπλήρωσε: "Πρακτικά δεν αλλάξαμε τίποτα στο αυτοκίνητο μας από τον προηγούμενο αγώνα - στην καλύτερη περίπτωση απλώς το καταλάβαμε λίγο καλύτερα. Ίσως οι αντίπαλοί μας δεν είχαν τόσο καλή ζαριά. Οι χρόνοι είναι εκπληκτικά κοντά. Όποιος χρησιμοποιεί καλύτερα τα ελαστικά παίρνει το προβάδισμα".

Άλλωστε, ξέχωρα από την ταχύτητα σε έναν γύρο των κατατακτήριων, το πρόβλημα της μεγάλης υστέρησης της W14 σε ρυθμό αγώνα από τη Red Bull παραμένει. Για την ακρίβεια, η Mercedes δεν ήταν ταχύτερη ούτε καν της Aston Martin την Κυριακή στη Μελβούρνη - από τον 9ο ως τον 55ο γύρο, τέλος πάντων, που διεξήχθη αγώνας, παρότι ο Χάμιλτον εντέλει βγήκε νικητής της μάχης με τον Αλόνσο.

Ο Ισπανός με την AMR23 είχε στα χέρια του ένα ταχύτερο μονοθέσιο από τη Mercedes, βάσει του καλύτερου τρόπου διαχείρισης των ελαστικών στις συστοιχίες γύρων του αγώνα. Όμως ο Αλόνσο δεν είχε κανέναν τρόπο -παρότι το δοκίμασε πολλαπλά- να πλησιάσει αρκετά τη Mercedes, ούτε καν να μπει στη ζώνη DRS του Χάμιλτον.

Στο "βρώμικο" από στροβιλισμούς αέρα της W14 ο Αλόνσο καταπονούσε πολύ τα ελαστικά του όσο πίεζε, ενώ ο Χάμιλτον είχε μπροστά την πολυτέλεια του καθαρού αέρα, που συνέβαλλε στην προστασία της μαλακής του γόμας (διότι περισσότερη πρόσφυση γεννιόταν από την αεροδυναμική και συνεπώς λιγότερη απαιτούνταν από τα ελαστικά).

"Νομίζω ότι ήταν ταχύτεροι από εμάς, αλλά εμείς είχαμε τη θέση", είπε ο Χάμιλτον για την Aston Martin. "Συμφωνώ", είπε ο Αλόνσο, "αν μπορείς να μείνεις τόσο κοντά [στον μπροστινό], συνήθως σημαίνει ότι θα ήσουν ταχύτερος αν βρισκόσουν στην μπροστά θέση". Και η θέση προέκυψε λόγω του χαμηλώματος του ύψους από το έδαφος και της διαχείρισης των ελαστικών που πέτυχε η Mercedes το Σάββατο.

Έτσι, μέχρι να ανασχεδιαστεί ριζικά η Mercedes W14, αλλά και η Ferrari SF-23, μέχρι οι δύο ομάδες του Μπράκλεϊ και του Μαρανέλο να καταλάβουν πως λειτουργούν και πώς ρυθμίζονται βέλτιστα τα δύο βαρέως ανασχεδιασμένα μονοθέσια που ετοιμάζουν, ο Φερστάπεν και η Red Bull θα απειλούνται λίγο -χωρίς καν να ηττώνται- από μεμονωμένες παραμέτρους ιδιαίτερων συνθηκών όπως του περασμένου Σαββάτου στη συννεφιασμένη Μελβούρνη.