Formula 1: Τι έφερε τον "ολοκληρωτισμό" της RB18 και του Φερστάπεν στο Σπα

Η Red Bull και ο Μαξ Φερστάπεν έμοιαζαν στο Βελγικό GP του Σπα σαν να έχουν εισβάλλει με την RB18 σε έναν περιφερειακό αγώνα της Formula 3, και αυτό μόνο αναμενόμενο δεν ήταν σε μια σεζόν που μέχρι τον Ιούλιο η διαφορά ταχύτητας της RB18 εναλλάσσονταν στο ένα ή το πολύ δύο δέκατα με τη Ferrari F1-75.

Eν μέσω θέρους, δεν είναι ότι η RB18 μεταμορφώθηκε σε κάποιου είδους "διαστημόπλοιο". Στο Σπα έφερε μόνο μικρές αλλαγές στους πλευρικούς αεραγωγούς και στα πλευρικά χείλη του δαπέδου, που ήταν μεν πολύ σημαντικές αλλά όχι κοσμογονικές. Η Ferrari, εξάλλου, είχε νέο υβριδικό σύστημα στην F1-75 του Λεκλέρ, και δοκίμασε και μια νέα πίσω πτέρυγα χαμηλής άντωσης.

Πώς έγινε, λοιπόν, αυτό; Πώς έγινε και ο Φερστάπεν ήταν με άνεση 6 δέκατα ταχύτερος των Ferrari στις κατατακτήριες (και θα μπορούσε και περισσότερο); Και πώς κέρδισε με τόσο ολοκληρωτικό τρόπο την πιο επιβλητική νίκη της καριέρας του, που ο διευθυντής της RBR χαρακτήρισε την "πιο επιβλητική μας εμφάνιση από το σερί νικών του Φέτελ το 2013";

Το ότι η πίστα του Σπα ταίριαζε στη RB18 ισχύει, αλλά δεν είναι τόσο απλό. Το σιρκουί που κρύβεται ανάμεσα στα μικρά χωριά του δάσους των Αρδεννών προβάλλει μια ιδιαίτερα μεγάλη πρόκληση για τη ρύθμιση των μονοθεσίων. Το πρώτο και το τρίτο τμήμα της είναι υπερβολικά γρήγορα, και απαιτούν χαμηλή αεροδυναμική αντίσταση, ενώ το μεσαίο είναι αργό και αποζητά από το μονοθέσιο υψηλή άντωση.

Η Ferrari έφερε στο Σπα μια ανασχεδιασμένη πίσω πτέρυγα χαμηλής άντωσης, την οποία δοκίμασε την Παρασκευή - αλλά επέλεξε να μην τη χρησιμοποιήσει το Σαββατοκύριακο. Διάλεξε να κρατήσει την πτέρυγα υψηλής άντωσης, που μαζί με την φετινή αρετή της υψηλότερής της μηχανικής πρόσφυσης στις αργές στροφές και το πλεονέκτημα απόκρισης του γκαζιού στην έξοδο από αυτές, να ήταν τουλάχιστον ταχύτερη από τη RB18 στο μεσαίο τμήμα του Σπα.

Παρότι δεν την χρησιμοποίησε, αυτό που συνέβη ήταν έτσι κι αλλιώς ανεξήγητο: η Red Bull RB18, με την πτέρυγα χαμηλής άντωσης στην ουρά της, ήταν φυσιολογικά ταχύτερη όχι στο πρώτο πολύ γρήγορο τμήμα της πίστας (κατά 2 δέκατα) και στο τρίτο (κατά ένα δέκατο), αλλά όχι μόνο σε αυτά. Στο μεσαίο, αργό τμήμα του Σπα κέρδιζε τον περισσότερο χρόνο από τη Ferrari: 3 δέκατα. Πώς μπορεί να συνέβη κάτι τέτοιο;

Η αεροδυναμική ανωτερότητα της RB18

Η πίστα του Σπα, λόγω των τεράστιων κάθετων δυνάμεων που ασκούνται στο μονοθέσιο με 300 km/h στη φαντασμαγορική Eau Rouge, κάθως και λόγω κάποιων αναπηδήσεων κυρίως στις Stavelot / Blanchimont, απαιτεί από τους μηχανικούς να ρυθμίσουν το μονοθέσιο σε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, από ό,τι συνήθως. Κατά περίπου 5 ως 6 χιλιοστά.

Η Red Bull είχε σταθερά τα τελευταία χρόνια την αεροδυναμική ανωτερότητα με υψηλότερο ύψος από το έδαφος. Αυτό ήταν ένα κύριο χαρακτηριστικό των μονοθεσίων του Άντριαν Νιούι με μεγάλο «rake» (η γωνία του δαπέδου ως προς το έδαφος - δηλαδή χαμηλό ρύγχος / ψηλή ουρά), αλλά συνεχίστηκε και στο καινούριο φετινό μονοθέσιο με τη ριζική αναδιάρθρωση των τεχνικών κανονισμών.

Η RB18 παράγει πολύ μεγαλύτερο ποσοστό της άντωσής της από το δάπεδο, παρά από τις πτέρυγες του αμαξώματος. Χάρη σε αυτό, και καταφέρνοντας να σφραγίσει τα κανάλια του αέρα που διαπερνούν το δάπεδο και φτάνουν στο διάχυτη ακόμα και με αυξημένο ύψος, πετυχαίνει να είναι πιο αεροδυναμικά αποδοτική από τα άλλα μονοθέσια όσο περισσότερο αυξάνεται το ύψος από το έδαφος.

Από αυτή την άποψη, ήταν αληθινά εντέλει τα λόγια του διευθυντή της RBR Κρίστιαν Χόρνερ ότι η νέα τεχνική οδηγία της FIA για τον περιορισμό ελαστικότητας των δαπέδων, και την αύξηση του ύψους από το έδαφος, «δεν μας αφορά». Και τώρα ο Βρετανός έτριψε αλάτι στις πληγές του ανταγωνισμού: "Πρέπει να φτιάχνετε τέτοιες τεχνικές οδηγίες πιο συχνά. Δείχνουν να μας δίνουν φτερά, και να κάνουν πιο αργούς τους άλλους που ήθελαν να μας βλάψουν".

Έτσι, η νέα τεχνική οδηγία, που θα περιόριζε -σύμφωνα με απόψεις πολλών στη F1 πριν το GP Βελγίου- τη δυνατότητα των RBR και Ferrari να ρυθμίζουν τα μονοθέσιά τους πιο χαμηλά, φάνηκε, τουλάχιστον στις προδιαγραφές του Σπα, να μην έχει επιπτώσεις για τη Red Bull. Το αντίθετο, μάλιστα. "Στη διάρκεια της χρονιάς, έχουμε δείξει πάνω από μία φορά ότι το αυτοκίνητό μας μπορεί να αντέξει μεγαλύτερο ύψος από το έδαφος", συμπλήρωσε ο Χόρνερ.

Η δύστροπη Ferrari F1-75

Αντίθετα, η ανύψωση του δαπέδου από το έδαφος -που θα γινόταν έτσι κι αλλιώς στο Σπα, για τις Eau Rouge, Blanchimont, Stavelot- προέβαλλε στη Ferrari και στη Mercedes δεδομένα χειρότερα από αυτά που υπολόγιζαν για την αεροδυναμική απόδοση της F1-75 και της W13 αντίστοιχα. Πειραματίστηκαν με την ανάρτηση, την έκαναν πιο μαλακή, αλλά αυτό τους κόστιζε πολύ στο μεσαίο, αργό τμήμα της πίστας, όπου χρειάζεται μηχανική πρόσφυση.

Η Ferrari προσπάθησε να κρατήσει το ύψος όσο πιο χαμηλά γινόταν, αν μπορεί να εξάγει κανείς αυτό το συμπέρασμα από τις εντολές στους Σαρλ Λεκλέρ και Κάρλος Σάινθ να μένουν μακριά από τις ανωμαλίες της ασφάλτου στις στροφές 5-8-17. Στις δοκιμές πειραματίστηκε με διάφορες ιδέες, και συνέχισε να το κάνει και το πρωί του Σαββάτου.

Η έξοδος του Λεκλέρ στην 3η περίοδο των δοκιμών έδειξε ότι τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά, η F1-75 ήταν ένα δύστροπο μονοθέσιο. Και αυτό συνεχίστηκε και στις κατατακτήριες, με τα μηνύματά του στη ραδιοεπικοινωνία ότι το cavallino «αναπηδά πολύ στα κερμπς στις αργές στροφές και αυτό είναι πολύ παράξενο».

Ο Μαξ Φερστάπεν, αντίθετα, είχε στα χέρια του μια RB18 με αίσθηση που περιέγραψε «σαν να βρισκόταν σε ράγες». Και αυτό ίσχυε για κάθε εκατοστό της πίστας του Σπα. Όσο ριζωμένο ήταν στο έδαφος στην Eau Rouge των 300 km/h, άλλο τόσο ακριβές ήταν στην πρώτη φουρκέτα La Source ή στο τελευταίο σικέιν Bus Stop. Κι εξίσου ακλόνητο στις γρήγορες Pouhon ή Stavelot. Μια RB18 που έδινε στον Ολλανδό, σε πλήρη αντίθεση, την απόλυτη σιγουριά να το πιέσει, την τέλεια αυτοπεποίθηση.

Η Ferrari, η τόσο αποδοτική μέχρι τον Ιούλιο στις αργές στροφές, με τις μεγαλύτερες διαδρομές της ανάρτησης και την ανώτερη πρόσφυση, τώρα ξαφνικά έγινε ένα δύστροπο αυτοκίνητο στα σικέιν του Σπα. Η Scuderia υποστηρίζει ότι αυτή η θεωρία είναι αβάσιμη, οπότε θα πρέπει να περιμένουμε και το προσεχές τριήμερο να δούμε αν αυτό θα συνεχιστεί, στην πίστα του Ζάντβουρτ - που επίσης λόγω αρκετών ανωμαλιών στην άσφαλτο απαιτεί ρύθμιση μεγάλου ύψους από το έδαφος.

Η Mercedes, πάντως, όπως πιστεύουν κάποιοι μηχανικοί της, φοβάται ότι για τον λόγο αυτό μπορεί στην Ολλανδία να υπάρξει μια επανάληψη της εικόνας του Βελγίου. Ίσως εκεί οι περισσότερες αργές στροφές και τα λιγότερα και μικρότερα γρήγορα τμήματα να επιτρέψουν στη Scuderia να κλείσει λίγη από τη χαώδη της υστέρηση στο Σπα.

Η οποία υστέρηση ήταν υπερδεκαπλάσια σε σχέση με τη χειρότερη διαφορά που είχε φέτος από τη Red Bull. Τα 0,82'' της υστέρησης στις ελεύθερες δοκιμές και τα 0,6'' στις κατατακτήριες, παρότι η βελγική πίστα είναι μεγάλη σε μήκος, ήταν τεράστια διαφορά. Η νέα πτέρυγα χαμηλής άντωσης δεν απέδωσε τα αναμενόμενα οφέλη στο πρώτο και τρίτο τμήμα, και μαζί κόστισε 6 δέκατα (!) από τους Λεκλέρ και Σάινθ στο αργό μεσαίο τμήμα από τη RB18.

Οπότε, από την Παρασκευή κιόλας η Scuderia βρέθηκε μεταξύ σφύρας και άκμονος. Και, στο τέλος του τριημέρου, ο Σάινθ επιβεβαίωσε ότι ειδικά στο Σπα δεν είναι ίσως τόσο καλή η αποδοτικότητα -δηλαδή η σχέση άντωσης / αντίστασης στον αέρα- της Ferrari F1-75. O Ισπανός είπε ότι η Ferrari πρέπει να αναλύσει γιατί το πακέτο χαμηλής άντωσής τους δεν ήταν τόσο καλό όσο της RBR, ενόψει του αγώνα της Μόντσα. "Επίσης, είναι και τα χαρακτηριστικά κάθε αυτοκινήτου. Τείνουμε να είμαστε καλύτεροι στα σιρκουί υψηλής άντωσης", συμπλήρωσε.

Ο Λεκλέρ συμπλήρωσε: "Η Red Bull ήταν σε άλλο επίπεδο και αυτό είναι ανησυχητικό για εμάς, διότι βρήκε κάτι που προς το παρόν δεν το καταλαβαίνουμε πλήρως. Είναι ακόμα εξαιρετικά γρήγοροι στις ευθείες, σαν να μην έχουν καθόλου άντωση. Και μετά φτάνουν στις στροφές και είναι ταχείς όσο κι εμείς, αν όχι ταχύτεροι. Οπότε, είναι λίγο ανησυχητικό. Η Red Bull είναι πολύ πιο γρήγορη από όλους, οπότε ναι, αυτό είναι λίγο παράξενο", κατέληξε.

Οι δύο RB18 ήταν 10 km/h ταχύτερες στην ευθεία, και ταυτόχρονα ο Φερστάπεν -που είχε από νωρίς φέρει το δικό του μονοθέσιο απόλυτα στα μέτρα του- ήταν 0,3'' ταχύτερος του Λεκλέρ και 0,35'' ταχύτερος του Σάινθ στα αργά τμήματα. Συνεπώς, είτε η Ferrari έκανε πάρα πολύ μεγάλους συμβιβασμούς για να έχει ένα κάπως συγκροτημένο μονοθέσιο σε όλο τον γύρο, είτε τον όντως παράξενο λόγο που συνέβη αυτό τον γνωρίζει μόνο η Red Bull Racing. Που σύσσωμη αποδίδει δημοσίως την κυριαρχία της απλά στο γεγονός ότι "η πίστα μας ταίριαζε".

Ο Ματία Μπιτόνο, διευθυντής της Scuderia, τόνισε: "Αυτό που με ανησυχεί είναι ότι είχαν τη δυνατότητα να έχουν ρυθμίσεις χαμηλής άντωσης, και παρόλα αυτά να διαθέτουν υψηλή ταχύτητα στο μεσαίο τμήμα της πίστας, όπου χρειάζεσαι άντωση. Διαθέτουν και τα δύο, οπότε επανερχόμαστε στο θέμα της αεροδυναμικής αποδοτικότητας. Έχουν χαμηλή αντίσταση στον αέρα και σπουδαία παράγωγή άντωσης", συμπλήρωσε ο Ιταλός.

Η επίδραση στα ελαστικά

Με την απόλυτη αρμονία που είχε η RB18 σε όλο το γύρο, σε κάθε είδους στροφή και σε κάθε είδους απαίτηση, με την τέλεια ρύθμισή της, αποκόμισε κι ένα ακόμη τεράστιο όφελος: την αντίστοιχη ισορροπία στη διαχείριση των ελαστικών. Η RBR ήταν η μοναδική ομάδα που δεν εξεπλάγη από τη ραγδαία, σε ποσοστό 50%, επιδείνωση της φθοράς των ελαστικών με την αύξηση 15ο Κελσίου της θερμοκρασίας της ασφάλτου από το Σάββατο στην Κυριακή.

Και μάλιστα άλλαξαν εντελώς τα χαρακτηριστικά της φθοράς των ελαστικών: από την καταπόνηση των εμπρός το Σάββατο, την Κυριακή η ζέστη μετέθεσε το πρόβλημα στη θερμική φθορά των πίσω. Μετά το τέλος του αγώνα, στο δωμάτιο της αναμονής πριν το βάθρο, ο Φερστάπεν είπε στον Σάινθ "η φθορά ήταν πολύ μεγάλη, δεν ήταν;" - για να λάβει την απάντηση του Ισπανού, "όχι για σένα".

Και πράγματι. Ο Σάινθ μετά την εκκίνηση, πιέζοντας βεβαίως, μετά από δύο γύρους άρχισε να έχει προβλήματα με τη φθορά της πίσω γόμας. Αντίθετα, ο Φερστάπεν πίεζε εξίσου, και μάλιστα στο «βρωμικο αέρα» των προπορευόμενων μονοθεσίων, για να κερδίσει θέσεις από την 14η που είχε παραταχθεί στην εκκίνηση. Στις τέσσερις γωνίες της RB18, οι υψηλότερες θερμοκρασίες δεν έψηναν ούτε καν τη μαλακή γόμα, που είχε ο πρωταθλητής.

Μετά το πρώτο του πιτ-στοπ ο Σάινθ ήταν με τη φρέσκια μέση γόμα μόνο 6 δέκατα ταχύτερος από τον Φερστάπεν, με την παλιά και φθαρμένη μαλακή. Κι όταν ο Ολλανδός μπήκε για να βάλει κι εκείνος φρέσκια μέση γόμα, επέστρεψε στην πίστα και ήταν δύο δευτερόλεπτα ταχύτερος στο γύρο από τον Ισπανό. Κι έπειτα, όταν στον 18ο γύρο έφτασε στο κιβώτιο της Ferrari, ήταν προφανές στον Σάινθ ότι δεν είχε κανέναν απολύτως λόγο να αμυνθεί για την πρωτοπορία του αγώνα.

Ενδεικτικό, επίσης, είναι ότι ο Φερστάπεν έκανε τον ταχύτερο γύρο του αγώνα στον 32ο από τους 44, με μέση γόμα σχεδόν 15 γύρων και με σχεδόν 28 κιλά περισσότερα καύσιμα σε σχέση με τον Λεκλέρ στο τέλος - που το επιχείρησε με μαλακή γόμα, με μηδαμινά καύσιμα και με το DRS στην ευθεία Kemmel που του χάρισε η μάχη με τον Αλόνσο. Παρόλα αυτά, ο Μονεγάσκος ήταν 0,6'' πιο αργός.

Αυτό, βασικά, συνοψίζει την εικόνα όλου του τριημέρου. «Υπήρξε ξεκάθαρη διαφορά μεταξύ μας αυτό το τριήμερο», συμπλήρωσε ο Μπινότο. "Με απλά λόγια, η Red Bull ήταν ταχύτερο μονοθέσιο από το δικό μας, από άποψη γενικότερης αποδοτικότητας. Διότι το Σπα είναι ένα μέρος που χρειάζεσαι αποδοτικότητα, τόσο από την αεροδυναμική όσο και από τη μονάδα ισχύος.

Κι επιπλέον, είχαμε και θερμική φθορά των ελαστικών που πρέπει να αναλύσουμε. Ήταν πιο δυνατοί και σε αυτόν τον τομέα. Ελπίζουμε να είμαστε πιο κοντά τους στους επόμενους αγώνες. Έχουν λίγο ταχύτερο αυτοκίνητο, αλλά η φθορά των ελαστικών είναι ο μεγαλύτερος παράγοντας που επηρεάζει την απόδοση. Είναι πολύ σημαντικό να το καταλάβουμε και να το λύσουμε αυτό για τους επόμενους αγώνες", κατέληξε ο Ιταλός.