Η RBR κατάφερε να συντονίσει για πρώτη φορά την RB18 με το οδηγικό στιλ του Μαξ Φερστάπεν, κάτι που προσπαθούσε από την αρχή της σεζόν, κι έτσι ο Ολλανδός φαντάζει ξαφνικά ανίκητος για το φετινό πρωτάθλημα της Formula 1 μετά την περίτεχνη νίκη του και στον Καναδά

Από τις πέντε νίκες του Μαξ Φερστάπεν στους έξι τελευταίους αγώνες, οι τρεις από αυτές κερδήθηκαν από τον Ολλανδό με τη βοήθεια των προβλημάτων της Ferrari: τα σπασμένα μοτέρ του Σαρλ Λεκλέρ στην Ισπανία και στο Αζερμπαϊτζάν και το στρατηγικό
"ναυάγιο" του Μονακό.

Στα τρία αυτά GP οι βελτιώσεις της Ferrari F1-75 που ξεκίνησαν από τον αγώνα της Βαρκελώνης έδειχναν να την είχαν καταστήσει και πάλι το ταχύτερο μονοθέσιο, αν και απολύτως οριακά, για πρώτη φορά μετά την Αυστραλία στις αρχές Απριλίου - και ενώ μεσολάβησε η σαφής ανωτερότητα της Red Bull RB18 στην Ίμολα και στις μεγάλες ευθείες του Μαϊάμι.

Όμως, στον Καναδά επήλθε άλλη μια εναλλαγή στη λεπτή ισορροπία της κορυφής: η RB18 έγινε και πάλι τον ταχύτερο μονοθέσιο σε αυτό το λυσσαλέο αγώνα τεχνολογικής εξέλιξης. Και αυτό έγινε σαφές όχι μόνο στους τελευταίους 16 γύρους του αγώνα του Μόντρεαλ, όπου ο Κάρλος Σάινθ δεν μπορούσε να περάσει τον Μαξ Φερστάπεν με DRS και πιο φρέσκα ελαστικά, αλλά και από την κυριαρχία της RB18 στις ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής. Που είναι σπάνια φέτος.

Ο Ολλανδός ήταν ταχύτερος και στις δύο δοκιμές, και ο Σαρλ Λεκλέρ κατάφερε να τον πλησιάσει στα 81 χιλιοστά μόνο χρησιμοποιώντας και δεύτερο σετ φρέσκιας μαλακής γόμας, στην άσφαλτο που διαρκώς βελτιωνόταν. Ο Χέλμουτ Μάρκο της RBR προσδιόρισε την Παρασκευή το πλεονέκτημα της RB18 στα 0,3 δευτ. στο γύρο από τη Ferrari F1-75, που είναι μεγάλη διαφορά για τα φετινά δεδομένα.

Μαζί με αυτό, η RB18 με τον Μαξ ήταν ταχύτερη και στις προσομοιώσεις για τις συστοιχίες γύρων του αγώνα με τη μέση γόμα - αλλά υπάρχει και κάτι ακόμα πιο σημαντικό: η RB18 κατάφερνε να θερμάνει από την πρώτη στιγμή τα ελαστικά της, διορθώνοντας το μεγάλο της φετινό πρόβλημα, και επιπλέον βελτιώθηκε στον τομέα της πρόσφυσης στις αργές στροφές και στα σικέιν, που ήταν προπύργιο της φετινής Ferrari. Πώς το πέτυχε αυτό;

Φέρνοντας την RB18 στα μέτρα του Μαξ

Στους πρώτους οκτώ φετινούς αγώνες, παρά την κυριαρχία του Φερστάπεν, η ομάδα του Μίλτον Κινς δεν είχε καταφέρει να ταιριάξει την RB18 στα οδηγικά δεδομένα του Φερστάπεν. Αποκορύφωμα ήταν το αργό Μονακό, όπου ο Ολλανδός είπε ότι "ήταν λίγο δύσκολο να βρούμε τη σωστή ισορροπία ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα όλο το τριήμερο".

Όλα τα προηγούμενα χρόνια, μέχρι το τέλος του 2021, ο Μαξ είχε συνηθίσει να οδηγεί μια σειρά από μονοθέσια που είχαν μεγάλη γωνία "rake": αυτό σήμαινε ότι ο εμπρός άξονας βρισκόταν πολύ πιο χαμηλά από τον πίσω, το δάπεδο ανυψωνόταν προς τα πίσω και διαμόρφωνε μεγάλη γωνία σε σχέση με την άσφαλτο.

Η επιλογή αυτή έδινε στις Red Bull των προηγούμενων ετών ένα πολύ σταθερό και άμεσο σε απόκριση εμπρός μέρος, που χρειαζόταν ο Φερστάπεν για να ξεδιπλώσει την πλήρη του ταχύτητα, χωρίς να έχει κανένα πρόβλημα να χειρίζεται την λίγο "ελεύθερη" ουρά με το υπέροχο κοντρόλ του. Όμως, η ριζική αλλαγή των φετινών κανονισμών διέκοψε απότομα αυτή την τάση του μεγάλου "rake" από τα σχέδια του Άντριαν Νιούι.

Τα μονοθέσια του 2022 έχουν το δάπεδό τους σχεδόν παράλληλο με την άσφαλτο και όσο το δυνατόν πιο κοντά σε αυτήν, ώστε -μαζί με την πολύ σκληρή τους ανάρτηση- να αξιοποιούν πλήρως την μετάβαση στην αεροδυναμική που παράγεται από το δάπεδο βάσει των φετινών αλλαγών στους κανονισμούς. Να μην επιτρέπουν διαρροές των καναλιών αέρα που περνούν κάτω από το δάπεδο με ροή προς το διαχύτη, για την παραγωγή της άντωσης.

Το αποτέλεσμα ήταν η νέα RB18 να μετατραπεί από ένα μονοθέσιο με ακριβές και πανίσχυρο εμπρός μέρος, σε υποστροφικό. Ο Φερστάπεν, με λιγότερη πρόσφυση πια από το εμπρός μέρος, δεν μπορούσε να στρίψει με τον τρόπο που ήθελε, να κατευθύνει το ρύγχος με απόλυτη ακρίβεια και μετά εύκολα να ελέγξει το όποιο γλίστρημα της ουράς.

Πρέπει να σημειωθεί ότι σε αυτή την εξίσωση δεν περιλαμβάνεται μόνο ο απόλυτη ταχύτητα, αλλά και ο τρόπος διαχείρισης των ελαστικών. "Δεν είναι ένα ιδανικό σενάριο για μένα", είχε πει ο Μαξ στο Μονακό, "πασχίζω λίγο να βρω την ισορροπία μεταξύ του εμπρός και πίσω άξονα σε έναν γύρο. Σίγουρα αυτό δεν είναι κάτι που θέλω. Και σίγουρα βλέπω ότι ο Τσέκο [Πέρεζ] αισθάνεται λίγο πιο άνετα σε σχέση με πέρσι. Εγώ θα ήθελα λίγη παραπάνω πρόσφυση εμπρός, και πάνω σε αυτό δουλεύουμε.

Δεν λέω ότι νιώθω άβολα με το αυτοκίνητο, αλλά αυτά τα μονοθέσια είναι πολύ βαριά, μεγάλα σε μήκος και πλατιά, και χρειάζεσαι ένα μονοθέσιο πιο ευέλικτο στις στροφές. Έτσι μπορείς να αντλήσεις λίγο περισσότερα από αυτό στις στροφές, που προς το παρόν δεν μπορώ να το κάνω. Αλλά δεν είναι τόσο δραματικό, διότι έχω κερδίσει ήδη τέσσερις αγώνες. Απλά πρέπει να ρυθμίσουμε σωστά κάποια πράγματα".

Στον Καναδά, τα πράγματα αυτά ρυθμίστηκαν σωστά. Αυτό για το οποίο ο Μαξ και η RBR δούλευαν, απέδωσε: η ακρίβεια της πρόσφυσης του εμπρός μέρος. Ο πρωταθλητής είχε και πάλι στα χέρια του ένα μονοθέσιο ουδόλως υποστροφικό, υπάκουο με απόλυτη ακρίβεια και χωρίς υποστροφικές τάσεις σε κάθε είσοδό του σε κάθε στροφή.

Κι αυτό φάνηκε από το γεγονός ότι, εντελώς ξαφνικά, και ενώ ο Πέρεζ ήταν ανταγωνιστικός και ενίοτε ταχύτερος μέχρι τότε φέτος, ξαφνικά την Παρασκευή ο Φερστάπεν ήταν 1 δευτερόλεπτο στο γύρο ταχύτερος του Μεξικανού. Και, βεβαίως, ταχύτερος όλων - ακόμα και των Ferrari.

Στο "προπύργιο" της Ferrari

Και φάνηκε, κυρίως, από το γεγονός ότι ο Φερστάπεν κράτησε πίσω του στους τελευταίους 16 γύρους της αρκετά σβέλτη Ferrari του Σάινθ, παρά το DRS και τα φρεσκότερα ελαστικά του Ισπανού. Ο Μαξ κέρδιζε τον περισσότερο χρόνο του στην πολύ αργή φουρκέτα (στροφή 10) και έπειτα στην έξοδο από αυτήν - στα μέχρι πρότινος "προπύργια" της Ferrari.

Το απόλυτα ακριβές μέρος της RB18, πια, εξάλειφε ένα πλεονέκτημα του cavallino. Κι έπειτα, στα σικέιν της πίστας Ζιλ Βιλνέβ, συνέβαινε το ίδιο - που επιδεινωνόταν για τον Σάινθ επειδή, όπως εξήγησε ο ίδιος, "όταν είσαι στα σικέιν πολύ κοντά στο προπορευόμενο αυτοκίνητο δεν έχεις πουθενά να τοποθετήσεις την εμπρός πτέρυγά σου για να αποτρέψεις την υποστροφή και την υπερθέρμανση των εμπρός ελαστικών σου".

Έτσι, ο Φερστάπεν είχε πολύ καλύτερη έξοδο από τα σικέιν και ειδικά από τη φουρκέτα, δεδομένου ότι στη μεγάλη ευθεία μετά από αυτήν ο Σάινθ είχε το πλεονέκτημα του DRS. Αλλά, με την -ακόμα- ανώτερη τελική ταχύτητα της RB18 να βοηθά, το μόνο που έκανε το DRS για τον Ισπανό ήταν απλά να τον βοηθά και κλείσει και πάλι τη διαφορά στο μισό δευτερόλεπτο - και μετά ερχόταν πάλι ένα σικέιν.

Φυσικά, σε μια τόσο οριακή κατάσταση έπαιξε -τον κυριότερο- ρόλο η οδηγική αρτιότητα του Φερστάπεν. Ούτε ένα μικρό μπλοκάρισμα ούτε μια υπερστροφή στην έξοδο κάποιας αργής στροφής ούτε κανένα λάθος στην επιλογή χρήσης της ενέργειας της μπαταρίας την οποία ο Σάινθ αξιοποιούσε σε διαφορετικά σημεία για να πιάσει τον Μαξ στον ύπνο - τίποτα που θα έδινε στον Κάρλος έστω και ένα ίχνος ευκαιρίας να εκμεταλλευτεί ένα χαμένο δέκατο του δευτερολέπτου.

Γιατί η Ferrari δεν επέλεξε μέση γόμα στο δεύτερο πιτ-στοπ

Η Scuderia, μετά το τέλος του αγώνα στον Καναδά, έγινε στόχος κριτικής από φίλους της ομάδας για το γεγονός ότι δεν επέλεξε να τοποθετήσει τη μέση γόμα στις τέσσερις γωνίες της F1-75 του Σάινθ στο δεύτερο πιτ-στοπ του Ισπανού, ώστε να του δώσει ένα πλεονέκτημα μισού δευτερολέπτου στον γύρο από τον Φερστάπεν - που είχε βάλει για δεύτερη φορά τα σκληρά ελαστικά.

Η πραγματικότητα είναι ότι οι συστοιχίες γύρων που έκανε η Ferrari την Παρασκευή με τη μέση γόμα δεν ήταν ικανοποιητικές. Μετά την εκκίνηση η φθορά της μέσης γόμας ήταν στη Ferrari πολύ καλύτερη σε σχέση με του Φερστάπεν, όπως είπε ο Μαξ στη ραδιοεπικοινωνία και όπως απέδειξε με την είσοδό του στα πιτς στον 9ο γύρο, με την ευκαιρία του Εικονικού Οχήματος Ασφαλείας για την εγκατάλειψη του Πέρεζ έπειτα από πρόβλημα στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Όμως στο πρώτο stint, έχοντας περάσει γρήγορα τον Αλόνσο, ο Σάινθ είχε την πολυτέλεια ρυθμού προστατευτικού της μέσης γόμας του, και δεν ακολουθούσε κάποιο μπροστινό μονοθέσιο που θα επέφερε περαιτέρω καταπόνησή της. Αντίθετα, στο τελευταίο stint, μετά το δεύτερο πιτ-στοπ, ετοιμαζόταν για μια λυσσαλέα μάχη με τον Φερστάπεν, η οποία θα καταπονούσε τη μέση γόμα υπέρμετρα - με σαφείς αμφιβολίες ότι θα άντεχε μέχρι τέλους, οπότε και ο Μαξ θα είχε τη ευκαιρία να ξαναπεράσει τον Ισπανό με πολύ καλύτερης κατάστασης σκληρά ελαστικά.

Γενικώς η Ferrari έκανε πολλούς πειραματισμούς την Παρασκευή με τις μαλακότερες γόμες, και ήταν η μόνη που επικεντρώθηκε σε μεγάλα stints με τη μαλακή. Οι μηχανικοί της Mercedes από την πρώτη μέρα, όμως, προέβλεπαν ότι "οι περισσότεροι οδηγοί δεν θα αγγίξουν καν τη μαλακή γόμα την Κυριακή", και η προφητεία τους επιβεβαιώθηκε απόλυτα. Και από τη Ferrari.

Έπαιξε σημαντικό ρόλο ότι η φθορά των ελαστικών στον αγώνα ήταν χειρότερη του αναμενόμενου, ίσως επειδή όλο το Σάββατο η έντονη βροχή διαρκείας ξέπλυνε την πίστα από την όποια γόμα είχε στρωθεί την Παρασκευή. Και η Scuderia διαπίστωσε, όπως και όλες οι ομάδες την Κυριακή, ότι η μέση γόμα είναι πιο επιρρεπής στο graining, ειδικά των εμπρός τροχών.

Υπάρχει κι άλλο ένα ερώτημα: έκανε σωστά η Ferrari που δεν επέλεξε στρατηγική δύο πιτ-στοπς όταν την επέλεξε και ο Φερστάπεν, στον 9ο γύρο; Ο Ισπανός μπήκε 10 γύρους αργότερα, και πάλι με την ευκαιρία ενός Εικονικού Οχήματος Ασφαλείας, για την εγκατάλειψη του Σουμάχερ. Προφανώς τότε ήλπιζε ότι θα έβγαζε 50 γύρους με ένα σετ σκληρής γόμας ως την καρό σημαία.

Ο Φερστάπεν έκανε το 2ο του πιτ-στοπ στον 42ο γύρο και επέστρεψε 11'' πίσω από τον Σάινθ, που είχε ελαστικά κατά δύο γύρους παλαιότερα. Και εδώ οι απόψεις διίστανται: ο Κρίστιαν Χόρνερ της RBR λέει πως "όλες οι μετρήσεις μας έδειχναν ότι ο Σάινθ θα ήταν ευάλωτος με τα παλιά του ελαστικά και ότι ο Μαξ θα τον περνούσε 10 γύρους πριν το τέλος".

Αλλά ο Σάινθ πίστευε, όπως είπε στο τέλος, πως "δεν θα με έφτανε εύκολα. Πιστεύω ότι θα είχαμε καλή μάχη στο τέλος. Ήμουν έτοιμος να αμυνθώ μέχρι την καρό σημαία. Είχα καλό ρυθμό, γύριζα στο 1:17.3 και πιστεύω ότι θα καταφέρναμε να τερματίσουμε".

Τίποτα από αυτά, όμως, δεν είχε σημασία, γιατί το ατύχημα του Γιούκι Τσουνόντα στον 48ο γύρο ανάγκασε τη Ferrari να καλέσει τον Σάινθ για 2ο πιτ-στοπ, εκμεταλλευόμενη το (κανονικό) Όχημα Ασφαλείας - και μάλιστα ο Ισπανός πρόλαβε το τελευταίο δευτερόλεπτο πριν περάσει την είσοδο των πιτς. Δεν είχαν καμία άλλη επιλογή, διότι το Όχημα Ασφαλείας θα εξανέμιζε το προβάδισμα περίπου 8'' (τότε) του Σάινθ από τον Φερστάπεν, και με πολύ πιο φθαρμένα ελαστικά ο Ισπανός θα ήταν εύκολος στόχος για τον Ολλανδό.

Τι θα γινόταν αν ο Σάινθ είχε επιλέξει την ίδια στρατηγική με τον Φερστάπεν, και είχε μπει μαζί του στον 9ο γύρο για το πρώτο του πιτ-στοπ; Δεν θα άλλαζε απολύτως τίποτα σε όλο τον αγώνα - ο Ολλανδός θα ήταν διαρκώς με άνεση μπροστά, με μια Red Bull RB18 που επιτέλους είχε έρθει για πρώτη φορά απολύτως στα οδηγικά του μέτρα και σταθμά.

Η Ferrari είχε την ταχύτητα να διεκδικήσει τη νίκη, αλλά αυτή ήταν κρυμμένη: στα μηχανικά προβλήματα που έστειλαν τον Σαρλ Λεκλέρ στο τέλος της εκκίνησης, και στο οδηγικό λάθος στην τελευταία στροφή του Q3 που στέρησε από τον Σάινθ πιθανώς την πολ ποζίσιον στη βροχή.