Στο πυρήνα αυτού του χρονικού μιας προδιεγεγραμμένης ήττας της Scuderia εμπρός στους χιλιάδες τιφόζι της βρίσκεται η αεροδυναμική ανωτερότητα της Red Bull RB18. Ήταν εξ αρχής εμφανές ότι η ασύγκριτη αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου του Άντριαν Νιούι στις γρήγορες στροφές και στις ευθείες θα το έκαναν ανίκητο στο "Ναό της Ταχύτητας".

Η ανωτερότητά της αυτή έδωσε στη Red Bull Racing μια σημαντική πολυτέλεια: να ρυθμίσει τη RB18 με λίγη περισσότερη άντωση σε σχέση με τη Ferrari F1-75, ώστε να αξιοποιήσει αυτήν την επιπλέον άντωση στη διαχείριση των ελαστικών του αγώνα.

Εμφανίστηκε με λίγο μεγαλύτερη για τα δεδομένα της Μόντσα πίσω πτέρυγα, αλλά παρόλα αυτά έχασε την πολ ποζίσιον με διαφορά μόλις ενάμισι δεκάτου του Φερστάπεν από τον Σαρλ Λεκλέρ, και πιθανώς διότι ο Μονεγάσκος είχε στον τελευταίο του γρήγορο γύρο στο Q3 την πολυτέλεια του κενού αέρος που του προσέφερε ο Κάρλος Σάινθ, ενώ ο Φερστάπεν δεν είχε κανέναν.

Η Scuderia επέλεξε τη φουλ χαμηλή άντωση για τη F1-75 της, με τη λεπτότερη πίσω πτέρυγα όλης της χρονιάς, και αυτό ήταν κάτι που αποδείχθηκε με την -απρόσμενα ανώτερη όλων- τελική ταχύτητα των 349,4 km/h που σημείωσε την Παρασκευή (9/9). Και, έπειτα, στον έναν γύρο των κατατακτήριων.

Στον έναν γύρο αυτόν του Σαββάτου (10/9) δεν παίζει ρόλο η φθορά των ελαστικών, αλλά η απόλυτη ταχύτητα. Η Scuderia διάλεξε τη δεύτερη με τη χαμηλότερη άντωση που θα μπορούσε να πετύχει, η Red Bull επέλεξε να δώσει την έμφαση στην πρώτη με το βλέμμα της στον αγώνα.

Έτσι, ενώ η Ferrari F1-75 άρχισε από νωρίς να καταπονεί τα ελαστικά της στον αγώνα, ειδικά το εμπρός αριστερό, ο Μαξ Φερστάπεν απόλαυσε ένα θαυμάσιο πρώτο stint 25 γύρων με τη μαλακή γόμα με την οποία εκκίνησε. Η επιλογή της δούλεψε πανηγυρικά.

Το εμπρός αριστερό της Ferrari υπέφερε στην Παραμπόλικα για να καλύψει την πρόσφυση που έλειπε από την σχετικά μικρότερη παραγωγή άντωσης στην εμβληματική αυτή στροφή, αλλά αντιθέτως η υψηλότερη άντωση που παρήγαγε η RB18 αποφόρτιζε το εμπρός αριστερό ελαστικό του Φερστάπεν για να πετύχει την πρόσφυση στην ίδια στροφή, πίεζε το μονοθέσιο στο έδαφος και ζητούσε λιγότερα από το ελαστικό.

Κι όλα αυτά, μάλιστα, χωρίς ο Φερστάπεν να υστερεί σε απόλυτη ταχύτητα: το κενό αέρος που ο Λεκλέρ καρπώθηκε από τον Σάινθ το Σάββατο -με τη βοήθεια του Ισπανού που έτσι κι αλλιώς θα εκκινούσε από τις τελευταίες θέσεις λόγω αλλαγής πολλών εξαρτημάτων της μονάδας ισχύος- αποφέρει 0,25-0,3 δευτερόλεπτα.

Και η πολ ποζίσιον του Λεκλέρ ήταν με διαφορά 0,145''. Χωρίς να είμαστε σίγουροι ότι το Λεκλέρ όντως καρπώθηκε το κενό αέρος αυτό, δεν είναι παράλογο να πει κανείς ότι ακόμα και με ρυθμίσεις υψηλότερης άντωσης η RB18 ήταν εξίσου γρήγορη με τη Ferrari F1-75 στον έναν γύρο.

Η RBR πέτυχε διάνα με τις ρυθμίσεις της RB18 από την Παρασκευή, με βάση την επιλογή της: στις πρώτες δύο ελεύθερες δοκιμές η προσομοίωση συστοιχιών γύρων του Φερστάπεν σε σχέση με τον Σάινθ με τη μέση γόμα καθιστούσε το μπλε μονοθέσιο κατά μέσον όρο 0,35'' ταχύτερο στο γύρο. Το άλλο πρωί, στις τρίτες ελεύθερες δοκιμές, η διαφορά αυτή κυμαινόταν στα 0,2''.

Ο Φερστάπεν αναγνώρισε ότι η Ferrari βελτιώθηκε στο θέμα της διαχείρισης των ελαστικών, καθότι η διαφορά στις συστοιχίες γύρων δεν ήταν στις ελεύθερες δοκιμές τεράστια όσο στο αντίστοιχο Σπα, αλλά δεν είχε καμία απολύτως ανησυχία.

"Φαίνεται σίγουρα ότι το έκαναν να δουλέψει, αλλά οι προσομοιώσεις αγώνα το Σάββατο μας έδωσαν αληθινά καλή αίσθηση. Είμαι πολύ χαρούμενος με το ρυθμό μας και με τα επίπεδα άντωσης που έχουμε επιλέξει λογικά θα είμαστε καλύτεροι στη διαχείριση των ελαστικών", δήλωσε το μεσημέρι του Σαββάτου ο Ολλανδός. Και ο Χέλμουτ Μάρκο, κυνικός όπως πάντα, συμπλήρωσε πως "οι προσομοιώσεις αγώνα μας ήταν πολύ πειστικές, δεν είναι ανάγκη να είμαστε πάντα έξι δέκατα ταχύτεροι όπως στο Σπα".

Ferrari: Μια αδύνατη ελπίδα

Η πολ ποζίσιον του Σαρλ Λεκλέρ σε μια πίστα που πάντα φαινόταν ότι ταίριαζε στην RB18 έδωσε ελπίδες στους τιφόζι το Σάββατο. Όμως, κάθε ελπίδα φάνηκε στον αγώνα πως ήταν απατηλή. Για την ακρίβεια, στον 10ο γύρο η Ferrari είχε συνειδητοποιήσει πως όλα είχαν τελειώσει

Ο Φερστάπεν, εκκινώντας από την 7η θέση λόγω αλλαγής του θερμικού κινητήρα (του V6 Turbo), απαλλάχθηκε πριν καν ενεργοποιηθεί το DRS -που ήταν κρίσιμο- να απαλλαχθεί από τα πέντε μονοθέσια μπροστά του και να ανέβει δεύτερος. Κρατούσε τη διαφορά από τον Λεκλέρ στα 2,0'' σταθερά, κι αυτά για δύο γύρους επειδή φόρτιζε τη μπαταρία του.

Στον 10ο γύρο άρχισε να μειώνει τη διαφορά αυτή στο 1,5'', κι ήταν πλέον εμφανές ότι -με πολύ καλύτερης ποιότητας μαλακή γόμα, λόγω των αεροδυναμικών επιλογών της RBR- ο Ολλανδός σύντομα θα έφτανε και θα περνούσε τον Λεκλέρ. Τότε, η Ferrari κατάλαβε ότι όλα είχαν τελειώσει.

Δύο γύρους αργότερα, το Εικονικό Όχημα Ασφαλείας (VSC) για την ακινητοποιημένη Aston Martin του Σεμπάστιιαν Φέτελ έδωσε στον Ινάκι Ρουέντα και στην ομάδα του μια ευκαιρία να δοκιμάσει μια εναλλακτική στρατηγική, δύο πιτ-στοπς, να παίξει ένα αμφίβολο χαρτί μήπως τυχόν είχε καλύτερη τύχη. Το VSC, που επιβάλλει την κίνηση με αργό ρυθμό χωρίς την παρουσία του οχήματος ασφαλείας, επέτρεπε στον Λεκλέρ να κάνει ένα πιτ-στοπ γλιτώνοντας περίπου 10 δευτερόλεπτα, λόγω του αργού ρυθμού των άλλων.

Ο Λεκλέρ συμφώνησε με την τροποποίηση της στρατηγικής από ένα σε δύο πιτ-στοπς. Άλλωστε, δεν είχε τίποτα να χάσει, καθώς η Ferrari ήταν βέβαιη ότι δεν απειλούνταν από τον τρίτο Τζορτζ Ράσελ της Mercedes. Εκ των υστέρων, ο Κρίστιαν Χόρνερ παραδέχθηκε ότι η RBR περίμενε να δει τι θα έκανε ο Λεκλέρ, για να κάνει το αντίθετο με τον Φερστάπεν.

Και ο Ματία Μπινότο, διευθυντής της Scuderia, εξήγησε: "Τα δύο πιτ-στοπς βασικά δεν ήταν λάθος, διότι ποτέ δεν ξέρεις τι θα συμβεί αργότερα στον αγώνα. Για εμάς, αυτό το πόκερ δεν εμπεριείχε κανένα ρίσκο".

Κάνοντας το αντίθετο με τον Λεκλέρ, ο Φερστάπεν έμεινε στην πίστα με τη μαλακή γόμα, ώσπου αυτή άρχισε πια να φθείρεται και να χάνει την απόδοσή της. Μέχρι τον 25ο γύρο. Τότε μπήκε για να βάλει φρέσκια μέση γόμα, και επιστρέφοντας στην πίστα έπεσε 10'' πίσω από τον Λεκλέρ, που ανέκτησε την πρωτοπορία.

Η διαφορά ηλικίας των δύο ελαστικών επέτρεψε στον Φερστάπεν να κλείνει τη διαφορά αυτή με ραγδαίο ρυθμό, μισού ως ενός δευτερολέπτου στο γύρο. Ο Μαξ προέλαυνε, και σε επτά γύρους είχε κλείσει τη διαφορά του από τον Λεκλέρ στο μισό.

Ο Λεκλέρ χρωστούσε το δεύτερο πιτ-στοπ του - αν μη τι άλλο διότι δεν θα μπορούσε να κάνει 41 γύρους με ένα σετ μέσης γόμας. Ακόμα κι αν το επιχειρούσε, ο ρυθμός του Φερστάπεν ήταν τέτοιος, και η ανθεκτικότητα που θα είχαν μέχρι τέλους τα πιο φρέσκα ελαστικά του, που δεν είχε καμία ελπίδα έτσι κι αλλιώς.

Έτσι, η Ferrari τον κάλεσε στα πιτς για ένα νέο σετ μαλακής γόμας 20 γύρους πριν το τέλος του αγώνα. Η ιταλική ομάδα ήλπιζε ότι με την ανώτερης πρόσφυσης, μαλακότερη και πιο φρέσκια γόμα, ο Μονεγάσκος θα ήταν σε θέση να καλύπτει τη διαφορά από τον πρωταθλητή, που φορούσε τη μέση με την οποία θα τερμάτιζε και εφεξής θα άρχιζε να εμφανίζει σημάδια φθοράς.

Όμως, δεν συνέβη τίποτα τέτοιο. Ο Λεκλέρ ήταν μετά βίας ελάχιστα ταχύτερος του Φερστάπεν στους -αρκετούς- επόμενους γύρους. Η διαφορά στη διαχείριση των ελαστικών της RB18, συνέπεια της απόφασης υψηλότερης άντωσης, ξεδιπλώθηκε σε αυτό το σημείο του αγώνα σε όλο της το μεγαλείο.

Ώσπου, στον 58ο γύρο, ήρθε κάτι εντελώς απρόσμενο: η ακινητοποίηση της McLaren του Ντάνιελ Ρικιάρντο στην άκρη της πίστας, και το όχημα ασφαλείας. Αμέσως αυτό εξαφάνισε το προβάδισμα 16'' που είχε ο Φερστάπεν (σε όλους αυτούς τους 15 γύρους, ο Λεκλέρ είχε καταφέρει να το μειώσει από τα 20'' στα 16'' μόνο).

Ο Φερστάπεν και η RBR δεν είχαν άλλη επιλογή: θα έμπαιναν να βάλουν φρέσκια μαλακή γόμα, διότι αν έμεναν με την παλιά μέση ο Λεκλέρ θα τους περνούσε σχετικά εύκολα και με την πιο φρέσκια του μαλακή. Κι έτσι, ο Ολλανδός μπήκε στα πιτς, για μια (χρονικά) δωρεάν στάση λόγω του οχήματος ασφαλείας.

Η Ferrari είχε την πολυτέλεια να δει τι θα έκανε η RBR, αλλά ήξερε και κάτι ακόμα: ο Λεκλέρ σε εκείνο το σημείο βρισκόταν στην πίστα με αρκετά φθαρμένη μαλακή γόμα, και συνεπώς με τη φρέσκια του ο Φερστάπεν θα τον περνούσε εύκολα στην επανεκκίνηση. Έτσι, αποφάσισε να καλέσει κι εκείνη τον Λεκλέρ για ένα ακόμη σετ μαλακής γόμας.

Αλλά και πάλι, οι ελπίδες της ήταν μηδαμινές για μια πιθανή μονομαχία Φερστάπεν-Λεκλέρ όταν ο αγώνας θα επανεκκινούσε: διότι ο Λεκλέρ δεν είχε άλλο φρέσκο σετ μαλακής γόμας, και αναγκάστηκε να βάλει πατημένη. "Δύσκολα θα κερδίζαμε τον Φερστάπεν σε ένα μικρό σπριντ μέχρι το τέλος. Είχε φρέσκα ελαστικά, που εμάς μας έλειπαν", παραδέχθηκε στο τέλος ο Μπινότο.

Εκ των υστέρων, φάνηκε ότι αν δεν καλούσε καν τον Λεκλέρ στα πιτς θα κέρδιζε επειδή ο αγώνας δεν επανεκκίνησε ποτέ - διότι αυτή τη φορά, σε αντίθεση με το Άμπου Ντάμπι πέρσι, οι κανονισμοί του οχήματος ασφαλείας εφαρμόστηκαν κατά γράμμα. Αλλά ποιος περίμενε, εκείνες τις στιγμές, ότι ο αγώνας δεν θα επανεκκινούσε; Ήταν γνωστό ότι η FIA απέφευγε με κάθε κόστος τα τελευταία χρόνια την καρό σημαία υπό το όχημα ασφαλείας.

Με λίγα λόγια, η Ferrari έπαιξε ό,τι στρατηγικό χαρτί μπορούσε για να κερδίσει, αλλά και πάλι δεν ήταν αρκετό. Τέτοια ήταν η διαφορά της RB18 στη διαχείριση των ελαστικών και στη συνολική της απόδοση. Κι όπως είπε και ο Μπινότο στο τέλος, "η Red Bull είχε το ταχύτερο αυτοκίνητο σήμερα, κι αν την αντιμετωπίζαμε με την ίδια στρατηγική ποτέ δεν θα τον κερδίζαμε". Αυτό, εντέλει, ίσχυσε και με την εναλλακτική στρατηγική της Scuderia.

Ο Φερστάπεν, στο τέλος του αγώνα, δήλωσε πως "είχε πολλή ζέστη σήμερα αλλά μπορούσαμε να φροντίσουμε καλά τα ελαστικά μας, και τα δύο σετ μου έδωσαν πάρα πολύ καλή αίσθηση". Και ο Χόρνερ συμπλήρωσε: "Πετύχαμε διάνα με το αυτοκίνητο, καταφέραμε να το καταλάβουμε πολύ καλά. Είναι πολύ αποδοτικό στις γρήγορες, χαμηλής άντωσης πίστες. Κάναμε έναν συμβιβασμό για τις κατατακτήριες γνωρίζοντας ότι θα έχουμε την ποινή και αυτός απέδωσε καλά στον αγώνα. Είχαμε εκθαμβωτικό ρυθμό και τα ελαστικά ήταν σε καλή κατάσταση".

Τα θετικά για τη Ferrari

Παρόλα αυτά, η Scuderia κατάφερε κάτι σημαντικό και αρκετά ικανοποιητικό για εκείνη το τριήμερο της Μόντσα: έβαλε τέλος στο πολύ ανησυχητικό μοτίβο της κατακόρυφης πτώσης της απόδοσής της από τον έναν γύρο των κατακτήριων του Σαββάτου στις συστοιχίες γύρων του αγώνα της Κυριακής.

Τι έφταιξε για το μοτίβο αυτό; Ο Φερστάπεν άφησε να εννοηθεί ότι απλά βελτιώθηκε σημαντική η RB18: "Στο ξεκίνημα της χρονιάς το αυτοκίνητο είχε αυξημένο βάρος, και αυτό βρισκόταν στα λάθος σημεία. Από τότε που μειώσαμε το βάρος βρήκαμε καλύτερη ισορροπία. Η υποστροφή εξαφανίστηκε".

Αλλά ο Μπινότο έχει αμφιβολίες, στηριζόμενες στην ταχύτητα της F1-75 στον έναν γύρο, ενώ οι μηχανικοί της Scuderia υποπτεύονται ότι είναι θέμα αεροδυναμικής: ότι η αναζήτηση της Ferrari για καλύτερη αεροδυναμική απόδοση και άντωση περιόρισε το "παράθυρο" θερμικής λειτουργίας των ελαστικών και τα περιθώρια ρύθμισης του αυτοκινήτου.

Ό,τι και να μεσολάβησε, σε αντίθεση με το Σπα -όπου η απόδοσή της σε ένα αντίστοιχο σιρκουί χαμηλής άντωσης ήταν αποκαρδιωτική- ξαφνικά με το πακέτο χαμηλής άντωσης η F1-75 δούλευε καλά στη Μόντσα: ήταν πολύ γρήγορη στις ευθείες και στις γρήγορες στροφές, και ο κινητήρας της απέδιδε εντυπωσιακά αναδύοντας και πάλι την αρετή της καλύτερης απόκρισης του γκαζιού σε σχέση με τον Honda της RBR. Και η ομάδα βρήκε καλή ισορροπία των ρυθμίσεων από την αρχή μέχρι και, το σημαντικότερο, τον αγώνα.

Η Scuderia έπρεπε στη Μόντσα να καταλάβει τι πήγαινε στραβά στους τρεις τελευταίους αγώνες, και το έκανε αντιπαραθέτοντας το νέο δάπεδο που εισήγαγε στο Πολ Ρικάρ με το παλαιότερό της, στα μονοθέσια των Λεκλέρ και Σάινθ αντίστοιχα στις πρώτες ελεύθερες δοκιμές. Παράλληλα, δοκίμαζε δύο διαφορετικές πίσω πτέρυγες - μία πολύ χαμηλής και μία λίγο περισσότερης άντωσης.

"Δεν θέλουμε να κάνουμε ένα πισωγύρισμα, αλλά θέλουμε να καταλάβουμε καλύτερα τι ήταν διαφορετικό προηγουμένως σε σχέση με το τώρα για να κάνουμε κάποιες συγκρίσεις και αντιπαραβολές", εξήγησε ο επιχειρησιακός διευθυντής της Scuderia, Jock Clear.

Έτσι, η ομάδα του Μαρανέλο κατάφερε σε μεγάλο βαθμό να λύσει το κουβάρι. Διαλέγοντας εντέλει το νέο δάπεδο και την πίσω πτέρυγα χαμηλής άντωσης, η Ferrari F1-75 ήταν εξίσου γρήγορη με την RB18, χωρίς να χάνει πολύ στο υψηλής άντωσης μεσαίο τμήμα της Μόντσα. Μάλιστα σε αυτό, ο Λεκλέρ ήταν 0,2'' ταχύτερος του Ολλανδού στη δεύτερη Lesmo.

Και ο Λεκλέρ το επιβεβαίωσε το Σάββατο, μετά την πολ ποζίσιον του: "Η ισορροπία του αυτοκινήτου ήταν πολύ καλύτερη από την πρώτη στιγμή που το ακουμπήσαμε στο έδαφος αυτό το τριήμερο. Ήταν μια ευχάριστη έκπληξη αν σκεφτούμε από που προερχόμασταν, ειδικά το Σπα. Δεν περιμέναμε να διεκδικήσουμε την πολ ποζίσιον εδώ. Βρήκαμε μια νέα κατεύθυνση [για το στήσιμο του αυτοκινήτου] που ήταν αρκετά ενδιαφέρουσα", εξήγησε ο Μονεγάσκος.

Παρότι ποτέ δεν είχε ελπίδες για τη νίκη στον αγώνα της Κυριακής, και παρότι η επιλογή χαμηλής άντωσης της επέφερε υψηλότερη φθορά των ελαστικών, η Ferrari κατάφερε να ξαναγίνει ανταγωνιστική, σε μια πίστα όπου ακόμα και με την απόδοση που είχε στο πρώτο μισό της σεζόν δεν θα τη βόλευε, όσο βόλευε τη Red Bull RB18. Κι αυτό είναι το μεγάλο κέρδος της Scuderia το τριήμερο της Μόντσα. Κέρδος ενόψει του 2023, φυσικά.