“Το αυτοκίνητο θα είναι εντελώς καινούριο και θα έχουμε λιγότερο από 1% κοινά εξαρτήματα σε σχέση με το προηγούμενο. Θα είναι ένα εντελώς διαφορετικό project, αλλά το ίδιο ισχύει για όλους” είπε ο Βασέρ στη Χριστουγεννιάτικη συνάντησή του με τον ιταλικό Τύπο στο Μαρανέλο.

Τα λόγια αυτά του Γάλλου εξαρχής γεννούν δύο απορίες: δεδομένου ότι οι τεχνικοί κανονισμοί της Formula 1 το 2025 παραμένουν απαράλλαχτοι, και η φετινή SF-24 αναδύθηκε το Σεπτέμβριο ως το κορυφαίο μονοθέσιο της F1, για ποιο λόγο η Scuderia αποφάσισε να κάνει μεγάλες αλλαγές στο cavallino της νέας σεζόν; Μήπως η Ferrari ρισκάρει να αποπροσανατολιστεί και πάλι από την σωστή τεχνική κατεύθυνση που καταφανώς πήρε με το μονοθέσιο του 2024;

Οι απαντήσεις κρύβονται σε δύο παραμέτρους. Η πρώτη είναι ότι η Scuderia, όπως και οι άλλες κορυφαίες ομάδες, δεν έχουν το περιθώριο -με βάση τον οριακό ανταγωνισμό και το λυσσαλέο ρυθμό εξέλιξης των μονοθεσίων που είδαμε το 2024- να κάνουν μια απλή αναβάθμιση των αυτοκινήτων τους -παρά το αναλλοίωτο πλαίσιο τεχνικών κανονισμών- για το 2025.

Η δεύτερη παράμετρος είναι ότι η Ferrari πρέπει να βελτιστοποιήσει την SF-24 σε τομείς που αυτή έπασχε το 2024. Πρέπει να παράγει περισσότερη άντωση -με μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση- στις γρήγορες και παρατεταμένες στροφές, και πρέπει να βελτιώσει επίσης την απόδοσή της με τις σκληρότερες γόμες της Pirelli στις ίδιες ακριβώς στροφές (όπως φάνηκε σε αγώνες του 2024 που χρησιμοποιήθηκαν τα σκληρότερα ελαστικά, οι γόμες C1, C2, C3).

Ακόμη, πρέπει να καταφέρνει να θερμαίνει αρκετά γρήγορα τα ελαστικά για τον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης του Σαββάτου, φροντίζοντας να μην χάσει το τεράστιο πλεονέκτημα της εξαίρετης θερμικής διαχείρισης των ελαστικών στις συστοιχίες γύρων του αγώνα της Κυριακής.

Αυτή είναι μια πολύ λεπτή ισορροπία, όπως είναι ευνόητο. Οπότε, ένας μεγάλος στόχος με το Project 677 είναι η βελτίωση της προσαρμοστικότητας του μονοθεσίου του 2025 με όλες τις γόμες, πίστες και καιρικές συνθήκες - κάτι που γίνεται ακόμα πιο περίπλοκο με την προσθήκη της νέας, μαλακότερης Super Soft (C6) του χρόνου.

Συνεπώς, πίσω από τα λόγια του Βασέρ περί του “1%” δεν κρύβεται ένα θεμελιωδώς νέο μονοθέσιο, αλλά η μετεξέλιξη της SF-24 με σημαντικές αλλαγές που απαιτούνται για να τακτοποιηθούν και τα τελευταία μειονεκτήματα του cavallino και πάνω στη βάση αυτή να οικοδομηθεί η προσπάθεια για τους τίτλους του 2025.

Η Scuderia, έτσι, θέλει να κάνει ό,τι έκανε και η McLaren με τη μετάβαση από την MCL60 του 2023 στη φετινή MCL38: ένα μεγάλο βήμα που δεν ήταν αποτέλεσμα αλλαγής σχεδιαστικής φιλοσοφίας, αλλά το τελευταίο βήμα μιας εξελικτικής διαδικασίας στο ίδιο σχεδιαστικό concept.

Κάθε νέο και ανασχεδιασμένο εξάρτημα της Ferrari του 2025 θα παρασύρει και τα υπόλοιπα, προκειμένου να προσαρμοστούν σε αυτό. Από αυτή τη σκοπιά πρέπει να μεταφράσουμε τα λόγια του Βασέρ.

Με τον τρόπο αυτό θα ανοίξουν νέοι ορίζοντες εξέλιξης του αυτοκινήτου, καθώς η SF-24 εκτιμάται ότι έφτασε στο "ταβάνι" της αεροδυναμικής της εξέλιξης - όπως συνέβη με την RB20, φέτος παρά τη μεγάλη αναβάθμιση του μονοθεσίου της Red Bull στην Ουγγαρία.

Η ανασχεδιασμός της Ferrari του 2025

Ποια είναι, λοιπόν, τα ανασχεδιασμένα εξαρτήματα του cavallino του 2025; Πρώτα από όλα, η Ferrari θα εισάγει το νέο δάπεδο, που είναι η σημαντικότερη αεροδυναμική συσκευή των μονοθεσίων της νέας εποχής του ground effect (που ξεκίνησε το 2022), με ξεκάθαρο στόχο να κερδίσει παραγωγή υψηλότερης άντωσης.

Ήδη ένα πειραματικό δάπεδο του ‘25 δοκιμάστηκε, για συλλογή δεδομένων, στο φετινό GP του Κατάρ από τον Σαρλ Λεκλέρ, και παρότι η Scuderia ανέφερε ότι αυτό συνέβη “πειραματικά” εντέλει το δάπεδο αυτό ήταν τόσο επιτυχημένο εξαρχής που ο Μονεγάσκος το χρησιμοποίησε και στον αγώνα του Λοσάιλ.

Μια δεύτερη θεμελιώδης αλλαγή της Ferrari του ‘25 είναι η αλλαγή της γεωμετρίας και φιλοσοφίας της εμπρός ανάρτησης: το νέο μονοθέσιο θα έχει διάταξη Pull-rod, σε αντίθεση με τη διάταξη Push-rod που είχαν τα ιταλικά μονοθέσια μέχρι και τη φετινή SF-24.

Με απλά λόγια, στη γεωμετρία pull rod ο βραχίονας της ανάρτησης (που βρίσκεται ανάμεσα στο άνω και στο κάτω ψαλίδι) συνδέεται σε χαμηλό σημείο του ρύγχους και σε ψηλό σημείο της πλήμνης του τροχού. Στη γεωμετρία push rod ο βραχίονας αυτός συνδέεται ψηλά στο ρύγχος και χαμηλά στην πλήμνη.

Αυτή είναι μια θεμελιώδης αλλαγή στα μονοθέσια του ground effect, που είναι τόσο εξαρτημένα από την χαμηλή απόσταση του δαπέδου από το έδαφος και απαιτούν σκληρότερη ρύθμιση της ανάρτησης - κάτι που έρχεται σε σύγκρουση με τις ανάγκες του μονοθεσίου να κρατά την πρόσφυσή του στο πέρασμα από τα κερμπς είτε σε πίστες που η άσφαλτός τους έχει ανωμαλίες.

Η SF-24 απέδιδε καλά σε αυτές τις τελευταίες συνθήκες, όμως τεχνική ομάδα του Μαρανέλο έκρινε ότι κάνοντας τη μετάβαση στη γεωμετρία pull rod εμπρός μπορεί να βρει τις λύσεις για τα προαναφερθέντα μειονεκτήματα της SF-24.

Η μετάβαση αυτή, φυσικά, συμπαρασύρει όλη την αεροδυναμική του εμπρός μέρους του σασί, και έχει επιπτώσεις και στο σχεδιασμό και της ουράς του μονοθεσίου. Παρότι για τους πίσω τροχούς παραμένει η διάταξη push rod, το Project 677 έχει και εκεί σημαντικές αλλαγές καθώς απαιτήθηκε η σμίκρυνση του κιβωτίου ταχυτήτων κατά 5 εκατοστά και η επιμήκυνση του δοχείο καυσίμου, για τις αλλαγές που φέρνει η αναδιάταξη της εμπρός ανάρτησης.

Παρά τις αλλαγές, η Scuderia κατάφερε να κρατήσει το μεταξόνιο απαράλλαχτο σε σχέση με την SF-24 ενώ άλλαξε προς όφελος της την κατανομή βάρους, στο περιθώριο που επιτρέπουν οι κανονισμοί. Αυτές είναι πολύ κρίσιμες παράμετροι, διότι επιδρούν καίρια στις μετατοπίσεις βάρους και στην κινηματική, επηρεάζοντας τη διαχείριση των ελαστικών.

Μια ακόμη αλλαγή της νέας Ferrari είναι η μετακίνηση των πλευρικών αεραγωγών ακόμα πιο πίσω, ώστε να επηρεάζονται ακόμα λιγότερο από τους στροβιλισμούς που γεννούν οι εμπρός τροχοί. Αυτό έχει δοκιμαστεί εκτενώς στην αεροσήραγγα του Μαρανέλο από την ομάδα του επικεφαλής αεροδυναμικής Ντιέγκο Τόντι.

Κατά συνέπεια, με δεδομένα όλα τα παραπάνω, η Ferrari του 2025 είναι μεν μια μετεξέλιξη πάνω στη βάση της SF-24, χωρίς οι αλλαγές της πρώτης -παρότι είναι αλλαγές εις βάθος- να παρεκκλίνουν από τη βασική σχεδιαστική φιλοσοφία της δεύτερης.

Πως οι αλλαγές της Ferrari επηρεάζουν τον Χάμιλτον

Η άφιξη του Λιούις Χάμιλτον στο Μαρανέλο, που είναι πια θέμα ημερών, είχε γίνει ευρέως γνωστή από την 1η Φεβρουαρίου του 2024 - που σημαίνει ότι οι Ιταλοί μπορούσαν να λάβουν υπόψιν τις παραμέτρους του οδηγικού στιλ του Βρετανού εν τη γενέσει του μονοθεσίου του ‘25.

Η οδηγική τεχνική του Χάμιλτον είναι βέλτιστη φρενάροντας αργά και ισχυρά, στρίβοντας νωρίς και φορτίζοντας σημαντικά τους εμπρός τροχούς, κι έπειτα απελευθερώνοντας τα φρένα. Με αυτό τον τρόπο η ουρά του μονοθεσίου “ελαφραίνει” με στρέφεται με βάση την πρόσφυση των εμπρός τροχών.

Θα μπορούσαμε, έτσι, να χαρακτηρίσουμε το οδηγικό στιλ του Λιούις υπερστροφικό, αλλά φυσικά ο Βρετανός με την τεχνική του αποτρέπει το γλίστρημα της ουράς -που θα ήταν χρονοβόρο και καταστροφικό για τα ελαστικά- αξιοποιώντας την πρόσφυση και των τεσσάρων ελαστικών.

Τα τρία τελευταία χρόνια οι δύσκολες και δύστροπες Mercedes δεν ήταν, συνήθως, συντονισμένες με αυτές τις οδηγικές παραμέτρους του Χάμιλτον, και σπανίως ο Βρετανός είχε τη δυνατότητα να βγάλει στην επιφάνεια την ταχύτητά του.

Αυτή η έλλειψη σύνδεσης του οδηγού με το αυτοκίνητο μπορεί να επηρεάσει και τους καλύτερους, όπως είδαμε αυτή την τριετία με τον Χάμιλτον αλλά και στις αρχές του 2022 και ‘23 με τον Μαξ Φερστάπεν, όταν οι Red Bull RB19 και RB20 δεν είχαν την απόλυτη πρόσφυση του ρύγχους που έχει ανάγκη ο Ολλανδός.

Το πρόβλημα για τον Χάμιλτον είναι ότι εξ ορισμού τα μονοθέσια του ground effect δεν συνάδουν με το οδηγικό του στιλ. Οι σκληρές τους αναρτήσεις (για χάρη της ρύθμισής τους όσο το δυνατόν πιο χαμηλά και κοντά στην άσφαλτο) περιορίζουν τις βυθίσεις -του ρύγχους τα φρένα και της ουράς στην επιτάχυνση- και αυτό έχει αρνητική επίδραση στην παραπάνω οδηγική τεχνική του Λιούις.

Η ελαστική εμπρός πτέρυγα που εισήγαγε η Mercedes το Φινόπωρο - η οποία βελτίωσε την ισορροπία του αυτοκινήτου λύνοντας ταυτόχρονα και τις υποστροφικές τάσεις της Mercedes στις αργές στροφές, αλλά και τις υπερστροφικές στις γρήγορες στροφές- έκανε το πρόβλημα ακόμα χειρότερο για τον 39χρονο.

Στη Ferrari ο Χάμιλτον και η Scuderia καλούνται να βρουν λύσεις για το πρόβλημα αυτό, ώστε να “ξεκλειδώσουν” την ταχύτητά του. Τα ιταλικά μονοθέσια του ground effect είναι εξαιρετικά στις αργές στροφές και αυτό συνάδει με το οδηγικό στιλ του Λεκλέρ - την ικανότητα του Μονεγάσκου να στρέφει το αυτοκίνητο με ακρίβεια χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα και με κινήσεις ακριβείας το γκάζι με το φρένο.

Ωστόσο, σε πίστες που απαιτούν ρυθμίσεις χαμηλής άντωσης, και περιορίζουν την πρόσφυση των πίσω τροχών, ο Λεκλέρ υπέφερε από έντονα υπερστροφικά φαινόμενα (γλιστρήματος της ουράς) - με τα οποία ο Κάρλος Σάινθ αισθανόταν πιο άνετα.

Στην περίπτωση του Χάμιλτον, αν η ομάδα του Μαρανέλο κρατήσει την αφοσίωσή της στη μηχανική πρόσφυση και στις αργές στροφές τότε αυτό θα ταιριάξει με το οδηγικό στιλ του Βρετανού - και θα στήσει ένα σκηνικό οριακού ανταγωνισμού του με τον Λεκλέρ.

Αν, από την άλλη, η Ferrari υιοθετήσει τις ελαστικές (κινούμενες υπό ισχυρό αεροδυναμικό φορτίο) πτέρυγες -όπως η Mercedes- ο Χάμιλτον μπορεί να βρεθεί εμπρός στους ίδιους περιορισμούς που είχε και πέρσι. Και θα πρέπει να αναζητήσει εκ νέου λύσεις για να φέρει το μονοθέσιο, της Ferrari αυτή τη φορά, στα μέτρα του.