Η Red Bull έχει χάσει μόνο έναν αγώνα φέτος, στη Σιγκαπούρη από τον Κάρλος Σάινθ της Ferrari. Δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι το Όστιν επεφύλασσε την πιο δύσκολη φετινή νίκη του Μαξ Φερστάπεν, διότι το σιρκουί της Σιγκαπούρης και η πίστα του Τέξας έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό.

Θα το δούμε λίγο αργότερα αυτό - πρώτα ας δούμε τις δηλώσεις του Τότο Βολφ, διευθυντή της Mercedes F1, που είπε ότι η W14 είχε στο Όστιν την ταχύτητα να κερδίσει τη RBR: “Ναι, έτσι νομίζω, το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο” είπε ο Αυστριακός μετά το τέλος του αγώνα, στον οποίο ο Χάμιλτον διέσχισε τη γραμμή του τερματισμού μόλις 2,25'' πίσω από τον νικητή Φερστάπεν. “Ο Λιούις οδήγησε φανταστικά, και αν μετρήσω όλα όσα πήγαν εναντίον μας σήμερα...

Θα μπορούσε να πει κανείς ότι θα έπρεπε να είχαμε πάει για μια [τυπική] στρατηγική με δύο πιτ-στοπς και απλά να καλυφθούμε [από τον Φερστάπεν], ενώ και τα δύο πιτ-στοπς που κάναμε εντέλει δεν ήταν τέλεια. Αλλά αυτό είχε να κάνει με τον εξοπλισμό και δεν ήταν θέμα ανθρώπινου λάθους.

Κι ύστερα χάσαμε 2,0 δευτερόλεπτα πίσω από τον Νόρις και 1,5'' πίσω από τον Ρικιάρντο. Αλλά έτσι είναι οι αγωνιστικές συνθήκες, έτσι αγωνιζόμαστε και στο τέλος δεν ήταν αρκετό, Οπότε, δεν πέφτουν κάπου οι ευθύνες”.

Αυτό που εννοεί ο Βολφ σχετικά με τα δύο πιτ-στοπς σχετίζεται με το χρονισμό τους, διότι όντως ο Χάμιλτον έκανε δύο στάσεις για αλλαγή ελαστικών. Στην πρώτη, απλώς, επέλεξε τη σκληρή γόμα, αντί για ένα νέο σετ μέσης (όπως έκανε ο Φερστάπεν) καθώς η Mercedes -βλέποντας ότι τα ελαστικά ήταν ακόμα σε καλή κατάσταση- σκέφτηκε σοβαρά να επιλέξει το πλάνο ενός πιτ-στοπ.

Η ομάδα ρώτησε τον Χάμιλτον στον 18ο αν μπορεί να κάνει ακόμη 5 γύρους με αυτό το σετ, και ο Άγγλος απάντησε “ίσως”. Η στρατηγική ενός πιτ-στοπ έμοιαζε εφικτή - αλλά τελικά η Mercedes την απέρριψε διότι ο Χάμιλτον σύντομα άρχισε να χάνει χρόνο προσπαθώντας να επεκτείνει το πρώτο stint με τη μέση γόμα. Ξαφνικά η απόδοση των ελαστικών κατακρημνίστηκε, και η ομάδα του Μπράκλεϊ γύρισε και πάλι τη στρατηγική της σε δύο πιτ-στοπς διότι υπολόγισε πως δεν θα μπορούσε να ήταν ανταγωνιστική η W14 με ένα σετ σκληρής γόμας για 36 γύρους.

Όταν ο Φερστάπεν έκανε το πρώτο του πιτ-στοπ “ξέραμε πως έπρεπε να κάνουμε τρεις ακόμα γύρους για να πετύχουμε τη στρατηγική ενός πιτ-στοπ”, επιβεβαίωσε ο Βολφ. “Αλλά τότε η απόδοσή μας γκρεμίστηκε κατακόρυφα. Κι αυτός ήταν ένας από τους λόγους που δεν μπορούσαμε να το εξαργυρώσουμε. Όμως, γενικώς, νομίζω ότι μπορούμε να είμαστε χαρούμενοι με την απόδοσή μας.

Σίγουρα έπαιξε ρόλο το γεγονός πως πιστεύαμε ότι αν ακολουθούσαμε την ίδια στρατηγική με τον Μαξ, και προσπαθούσαμε να καλυφθούμε απ' ευθείας από εκείνον έχοντας προβάδισμα λίγων δευτερολέπτων, αυτό δεν θα ήταν αρκετό για να κερδίσουμε. Αλλά δεν υπάρχει πρόβλημα. Κυριαρχεί όλη τη χρονιά. Και αυτός είναι ένας αναμενόμενος τρόπος σκέψης για τη λήψη αυτών των αποφάσεων. Με ένα πιτ-στοπ αισθανθήκαμε ότι θα μπορούσαμε να κερδίσουμε, αλλά στο τέλος η απόδοση των ελαστικών δεν ήταν αυτή που νομίζαμε”, κατέληξε ο Αυστριακός.

Από τη Σιγκαπούρη στο Τέξας

Η λυσσαλέα επιδίωξη της Mercedes για την πρώτη της φετινή νίκη βοηθήθηκε βεβαίως τόσο από την 6η θέση από την οποία εκκίνησε ο Φερστάπεν -διότι σβήστηκε ο γύρος της πολ ποζίσιον στο Q3 την Παρασκευή για υπέρβαση των ορίων της πίστας- όσο και από το πρόβλημα στα φρένα της RB19 που ο Μαξ αντιμετώπιζε σε όλο τον αγώνα του Όστιν και επιδεινώθηκε στο τέλος.

Όμως, υπήρχε κάτι πιο σημαντικό που τον κρατούσε πίσω - και φτάνουμε στο κοινό χαρακτηριστικό του Circuit of th Americas με το σιρκουί της Σιγκαπούρης. Ένα χαρακτηριστικό που στον ασιατικό αγώνα μεταμόρφωσε εν μία νυκτί -και για μόνο μία νυκτί- την RB19 από πρωταγωνιστή σε κομπάρσο, αλλά την επηρέασε σε μικρότερο βαθμό στο Όστιν.

Το χαρακτηριστικό αυτό είναι οι ανωμαλίες της ασφάλτου. Μεγάλα και αόρατα “σαμαράκια” του τερέν της πίστας του Τέξας, που όμως φαινόταν πολύ καλά όταν τα μονοθέσια περνούσαν από πάνω τους. Τα “σαμαράκια” αυτά, όπως -πολύ περισσότερο- στη Σιγκαπούρη, ανάγκασαν τη Red Bull να ρυθμίσει το ύψος από το δάπεδο πιο ψηλά από συνήθως. Και αν η Red Bull RB19 είναι πιο ψηλά από το έδαφος από όσο έχει σχεδιαστεί να είναι, η αεροδυναμική της δεν δουλεύει όσο αλλού. Η ανωτερότητά παύει να είναι τόσο μεγάλη.

Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό των σύγχρονων -από το 2022- μονοθεσίων του ground effect, στα οποία το μεγαλύτερο ποσοστό άντωσης παράγεται από τα κανάλια ροής του αέρα στο δάπεδο. Όσο πιο χαμηλά βρίσκεται το μονοθέσιο στο έδαφος, τόσο πιο πολλή άντωση παράγει.

Μέχρι το 2021, όπου τα μονοθέσια δεν βασιζόταν στο groud effect αλλά στις πτέρυγες, και μπορούσαν να έχουν μεγάλη γωνία του δαπέδου σε σχέση με την άσφαλτο (με ανυψωμένη την ουρά τους) το ύψος από το έδαφος δεν ήταν πρόβλημα. Αλλά τώρα είναι.

Η RB19 του Άντριαν Νιούι είχε ανέκαθεν τη δυνατότητα να ρυθμίζεται πιο κοντά στο έδαφος, χωρίς να παρουσιάζει τα προβλήματα αναπηδήσεων (porpoising) που θα ταλαιπωρούσαν τα άλλα μονοθέσια με τόσο χαμηλή ρύθμιση. Με τις αναπηδήσεις τα άλλα μονοθέσια θα έξηναν το ξύλινο υπογράστιό τους στην άσφαλτο, αυτό θα φθείρονταν πέραν του επιτρεπτού ορίου, και τα μονοθέσια αυτά θα αποκλείονταν στο τέλος του αγώνα. Αυτά ακόμα και στις πίστες με λεία, ομαλή άσφαλτο.

Ακριβώς αυτό έγινε με τη Mercedes W14 του Λιούις Χάμιλτον και τη Ferrari SF-23 του Σαρλ Λεκλέρ στο Τέξας, και οδήγησε στον αποκλεισμό τους από την δεύτερη και έκτη θέση αντίστοιχα. Η Red Bull το προέβλεψε καλύτερα, σήκωσε περισσότερο το δάπεδο της RB19 από το έδαφος, δεν είχε κανένα πρόβλημα φθοράς της ξύλινης σανίδας του δαπέδου όταν ελέγχθηκε από τους τεχνικούς εφόρους στο τέλος του GP ΗΠΑ και δεν αμφισβητήθηκε ποτέ η νίκη του Φερστάπεν.

Αλλά το κόστος αυτής της αναγκαίας ρύθμισης φάνηκε στην αεροδυναμική της απόδοση: δεν ήταν αυτή που ήταν κλασσικά σε μια πίστα με απολύτως ομαλή άσφαλτο, χωρίς κανένα “σαμαράκι” που θα απειλεί με φθορά την ξύλινη σανίδα του δαπέδου. Στη Σιγκαπούρη αυτό εμφανίστηκε σε υπερθετικό βαθμό στις RB19, και τις έκανε μη ανταγωνιστικές, ενώ στο Σπα οι Φερστάπεν και Σέρτζιο Πέρεζ ήταν οι μόνοι που αναγκαζόταν να σηκώνουν γκάζι σε κάθε γύρο στην Eau Rouge.

Με λίγα λόγια, το σοφιστικέ σχέδιο του κάτω μέρους του δαπέδου της RB19, σε άψογη συνεργασία με την προσαρμοσμένη σε αυτό πίσω ανάρτηση, επιτρέπει στο μονοθέσιο του Μίλτον Κινς να κινείται σε μικρότερη απόσταση από το έδαφος και συνεπώς να παράγει μεγαλύτερο ποσοστό της άντωσής του από το χαμηλής αεροδυναμικής αντίστασης δάπεδό της. Αυτό είναι το μεγάλο φετινό της πλεονέκτημα, σε σχέση με τα άλλα μονοθέσια.

Όμως, δεν μπορεί να δουλέψει σε πίστες με ανώμαλη άσφαλτο, σε επιφάνειες με “σαμαράκια” σαν του Όστιν. Δεν πρόκειται για κακοτεχνία της αμερικανικής οδοποιίας, απλά για αλλοιώσεις του εδάφους που προκαλούνται από τις ακραίες καιρικές συνθήκες -κυρίως καύσωνα και υγρασίας- που παρατηρούνται συχνά στο Τέξας.

Σε αυτή την περίπτωση η RBR πρέπει να σηκώσει το ύψος από το έδαφος, για να μην φθείρει τη σανίδα του δαπέδου και κριθεί παράνομη. Κατά συνέπεια χάνει αρκετή από την παραγωγή άντωσης, και για να την καλύψει αναγκάζεται να ρυθμίσει τις πτέρυγές της σε υψηλότερη παραγωγή άντωσης, χάνοντας έτσι το πλεονέκτημα της περιορισμένης αεροδυναμικής αντίστασης στις ευθείες που της χαρίζει η επιπλέον παραγωγή άντωσης από το δάπεδο σε κανονικές συνθήκες και ομαλές επιφάνειες.

Αυτό εξηγεί τους λόγους για τους οποίους ο Φερστάπεν δεν ήταν κυρίαρχος -όπως συνήθως, φέτος- στις δοκιμές κατάταξης της Παρασκευής. Πριν αποκλειστεί για την υπέρβαση των ορίων της πίστας είχε πάρει μεν την πολ ποζίσιον, αλλά με μόλις 5 χιλιοστά από τον Λεκλέρ - κι επιπλέον ο χρόνος αυτός προέκυψε σε μεγάλο βαθμό από τις υπερβάσεις των ορίων της πίστας παρά από την ανωτερότητα της RB19.

Η μειωμένη παραγωγή άντωσης είχε τις συνέπειές της, άλλωστε, και στη φθορά της μαλακής γόμας στον έναν γρήγορο γύρο, με αποτέλεσμα στις τελευταίες στροφές του δεύτερου γύρου του στο Q3 ο Ολλανδός να χάσει περίπου 2 δέκατα.

Προσθέστε σε αυτό ότι η RBR έπρεπε να κάνει το αυτοκίνητο υποστροφικό -για να προστατεύσει τα πίσω ελαστικά στον αγώνα-, προσθέστε ότι στον Φερστάπεν δεν ταιριάζει καθόλου ένα υποστροφικό μονοθέσιο, καθώς και ότι λόγω της ανύψωσης έχανε σε παραγωγή άντωσης, και έτσι θα φτάσετε στους λόγους για τους οποίους η Red Bull και ο Ολλανδός κινδύνευσαν να χάσουν για πρώτη φορά φέτος μια απευθείας μάχη για τη νίκη.

Βεβαίως, εδώ υπάρχει και μια παρένθεση: η επιβλητική νίκη του Φερστάπεν στον αγώνα Sprint του Σαββάτου. Σε αυτή την περίπτωση ο πρωταθλητής βοηθήθηκε πολύ από τις χαμηλότερες θερμοκρασίες που επικρατούσαν -στον αέρα και στην άσφαλτο- και ήταν σε θέση να κάνει την RB19 λιγότερο υποστροφική. Και επιπλέον χρησιμοποίησε την ανθεκτικότερη μέση γόμα.

Όμως την Κυριακή η θερμοκρασία ανέβηκε πάλι, η φθορά των πίσω ελαστικών έγινε και πάλι ένας σοβαρός μπελάς, και από την 6η θέση της εκκίνησης έπρεπε να βρει τρόπο να περάσει πέντε μονοθέσια χωρίς να καταστρέψει τα ελαστικά του (όπως έκανε ο Πέρεζ στο τελευταίο του stint στον αγώνα πιέζοντας πολύ, στους πρώτους γύρους της εξόδου του από τα πιτς).

Έπειτα, ήρθε και το πρόβλημα στα φρένα που αναμφίβολα ήταν περιοριστικός παράγοντας για το ρυθμό του Ολλανδού, καθώς και το γεγονός ότι ο Λεκλέρ δεν κράτησε την πρωτοπορία του αγώνα στην εκκίνηση, ώστε να αποτελέσει την ασπίδα που θα κρατούσε χαμηλά το ρυθμό - γνωρίζοντας πως η φθορά της Ferrari SF-23 στα ελαστικά ήταν χειρότερη από των Mercedes, McLaren, RBR.

Όμως, ο Φερστάπεν -πάντα με τις υποδείξεις του μηχανικού του, Τζιανπιέρο Λαμπιάσε- δεν άφησε ποτέ το ρυθμό του να ξεφύγει πέραν της αντοχής των ελαστικών, και χειρίστηκε περίτεχνα το πρόβλημα στα φρένα. Όπως είπε η αίσθησή τους ήταν “ξύλινη”, το πεντάλ δεν είχε προοδευτικότητα και δεν του έδινε καμία απολύτως πληροφόρηση.

Σε αυτές τις οριακές συνθήκες, δεν έκανε ούτε ένα λάθος -δεν μπλοκάρισε ούτε έναν τροχό- αλλά τα συντηρητικά του φρεναρίσματα άρχισαν να ρίχνουν τη θερμοκρασία των εμπρός ελαστικών του επικίνδυνα κοντά στα κάτω όριά της. Έτσι, ο ρυθμός του δεν ήταν ταχύτερος -ενίοτε ήταν και πιο αργός- από τη Mercedes του Χάμιλτον.

Συνεπώς, παρότι οι περιορισμοί της ασφάλτινης επιφάνειας του Όστιν μείωσαν την ανταγωνιστικότητα της RB19, μάλλον η διαφορά των 2,25'' στον τερματισμό από τη Mercedes ήταν λίγο πλασματική, και δεν απεικόνιζε την αληθινή εικόνα που τόσο πολύ έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στα φετινά GP της Formula 1.

Η πρόοδος της Mercedes

Παρόλα αυτά, η Mercedes έκανε φέτος τον πιο ανταγωνιστικό της αγώνα και έδειξε σαφή σημάδια σημαντικής προόδου - όπως άλλωστε και η McLaren, που πλέον απογοητεύεται όταν τερματίζει στην τρίτη θέση του βάθρου μετά την εξωπραγματική μεταμόρφωση της MCL60 με τον ριζικό της ανασχεδιασμό από το GP Αυστρίας στις αρχές του Ιουλίου.

Για τη Mercedes ήταν άλλο ένα βήμα της διαδικασίας μετάβασης από το αρχικό concept της αλησμόνητης W13 (με τους zero-pod πλευρικούς αεραγωγούς και τις αναπηδήσεις της) του 2022 προς τη φιλοσοφία της Red Bull. Η διαδικασία αυτή ξεκίνησε με τον ανασχεδιασμό της πίσω ανάρτησης της φετινής W14, που θα δούλευε σε ένα νέο δάπεδο του πρωτύπου της RBR.

Το νέο αυτό δάπεδο ήρθε στο Μονακό φέτος, μαζί με την εμπρός ανάρτηση, κι έκτοτε ο Μίλτον Κινς βελτίωνε διαρκώς τις μεγάλες αυτές αλλαγές. Στο Τέξας έφερε ένα καινούριο δάπεδο, που αποτελεί τη βάση μελέτης για εκείνο της W15 του 2024, και αυτό βελτίωσε την απόδοση του μονοθεσίου στις γρήγορες στροφές - όπου το ύψος από το έδαφος είναι το χαμηλότερο, λόγω των αεροδυναμικών πιέσεων, και όπου υστερούσε τόσο από την RB19.

Αυτό με τη σειρά του βελτίωσε την παραγωγή άντωσης από το δάπεδο, κι έδωσε τη δυνατότητα στη Mercedes F1 να προσθέσει πίσω πτέρυγα χωρίς να χαλάσει την ισορροπία και χωρίς να αυξήσει την αντίσταση του μονοθεσίου στον αέρα. Θεωρητικά οι αλλαγές άξιζαν για ένα δέκατο του δευτερολέπτου, αλλά παράπλευρα έφεραν το μονοθέσιο πιο κοντά στα οδηγικά δεδομένα του Χάμιλτον, κι έτσι το κέρδος ήταν μεγαλύτερο.

Το γεγονός ότι το λάθος της ομάδας στη ρύθμιση του ύψους από το έδαφος έφθειρε περισσότερο την ξύλινη σανίδα του δαπέδου και έφερε τον αποκλεισμό του Χάμιλτον, όπως και του Λεκλέρ, δεν ήταν αρκετό για να κρύψει το μεγάλο αυτό βήμα προόδου της ομάδας, ούτε και να περιορίσει τη φιλοδοξία της να ανακτήσει τα σκήπτρα της πρωταθλήτριας το 2024.