Το Απρίλιο του 2019, o Λιούις Χάμιλτον πανηγύρισε στο βάθρο της πίστας της Σαγκάης άλλη μία από τις διαδοχικές του νίκες σε μια εποχή κυριαρχίας της Mercedes. Για τη Ferrari οδηγούσε ο Σεμπάστιαν Φέτελ, η πανδημία δεν είχε ξεσπάσει ακόμα, και μόλις λίγες εβδομάδες νωρίτερα είχε κάνει πρεμιέρα η πρώτη σεζόν του ‘Drive to Survive’ από το Netflix.

Μετά από μία τετραετία όπου ο πλανήτη βίωσε κοσμοϊστορικές αλλαγές, από την πανδημία μέχρι τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, και από την έκρηξη της ηλεκτροκίνησης μέχρι την ανάδυση της Κίνας ως παγκόσμιας αυτοκινητικής υπερδύναμης, πολλά άλλαξαν και στην ίδια της F1 από το τελευταίο μέχρι το φετινό GP της Κίνας. Διαλέξαμε τις 8 πιο σημαντικές αλλαγές του σπορ:

1. Ο Φερστάπεν δεν ήταν ακόμα πρωταθλητής και είχε μόνο 5 νίκες

O Μαξ Φερστάπεν σήμερα έχει τρία (διαδοχικά) παγκόσμια πρωταθλήματα και οδεύει για το 4ο φέτος, και 57 νίκες ενώ οδεύει για την 58η στο GP Κίνας αυτού του τριημέρου. Όμως, στο GP της Σαγκάης το 2019 είχε μόνο πέντε νίκες: μετά την παρθενική του στη Βαρκελώνη το 2016, είχε πετύχει άλλες δύο -σχετικά αναπάντεχες- το το 2017 κι άλλες δύο το ‘18 με τον περίφημο κινητήρα “TAG Heuer” της Red Bull Racing.

Παρότι ξεκίνησε το 2019 με το πρώτο βάθρο της Honda στην υβριδική εποχή, στην Αυστραλία, στο GP της Κίνας δεν έμελλε να ανέβει στο βάθρο καθώς τερμάτισε στην 4η θέση. Ωστόσο, η χρονιά θα έφερνε τις τρεις πρώτες νίκες της συνεργασίας Red Bull-Honda (σε Αυστρία, Γερμανία και Βραζιλία), όπου αποδείχθηκε ότι ήταν σημάδια όσων λαμπρών θα ακολουθούσαν.

2. H Mercedes ήταν η κυρίαρχος της F1 αντί της Red Bull

Στο GP της Κίνας το 2019 η Mercedes έκανε το τρίτο διαδοχικό της 1-2 στην κορυφή του αγώνα, τότε. Η ομάδα του Μπράκλεϊ είχε ήδη τότε πέντε διαδοχικά νταμπλ οδηγών και κατασκευαστών, παραμένοντας κυρίαρχη στην υβριδική εποχή του σπορ που είχε ξεκινήσει το 2014. Παρότι τις δύο προηγούμενες χρονιές είχε απειληθεί από τη Ferrari, το 2019 ανέκτησε την κυριαρχία της και το τέλος της σεζόν θα την έβρισκε ξανά πρωταθλήτρια με πολλή περισσότερη άνεση.

Η Red Bull, που είχε τότε ως χορηγό την Aston Martin, δεν ήταν τότε ανταγωνιστική διότι για χρόνια υπολειπόταν στον τομέα των κινητήρων και από το 2019 άρχιζε να χτίζει τη -μετέπειτα θριαμβευτική- συνεργασία της με τη Honda. Σήμερα η Red Bull-Honda κυριαρχεί, πριν η Honda φύγει για την Aston Martin το 2026, και η Mercedes απέχει πολύ από τις νίκες, βυθισμένη στην αεροδυναμική της υστέρηση.

3. Τα μονοθέσια έχουν αλλάξει ριζικά

Το 2019 βρισκόμασταν στην εποχή των υβριδικών μονοθεσίων της F1, που είχε ξεκινήσει το 2014 με την πρώτη προσθήκη ηλεκτροκινητήρα δίπλα στον θερμικό V6 Turbo. Κι επίσης οι τροχοί είχαν μέγεθος 13 ιντσών -αντί 18’’ που έχουν σήμερα- και έμοιαζαν μικροσκοπικοί. Όμως, το 2017 είχε ξεκινήσει και ένα νέο πλαίσιο σχεδιαστικών και αεροδυναμικών κανονισμών, που έκανε πολύ πιο αποδοτικά (και όμορφα) τα μονοθέσια. Και περαιτέρω για το 2019 απλοποιήθηκαν οι εμπρός και πίσω πτέρυγες και οι περίπλοκοι αεραγωγοί των φρένων, με στόχο να χαλά λιγότερο η αεροδυναμική του μονοθεσίου που ακολουθεί και να διευκολύνονται οι προσπεράσεις.

Ακριβώς τον ίδιο στόχο είχε και το ολοκαίνουριο πακέτο τεχνικών κανονισμών, που αρχικά θα εφαρμοζόταν το 2021 αλλά εντέλει μετατέθηκε για το 2022 λόγω της πανδημίας. Οι νέοι αυτοί κανονισμοί επανέφεραν το ground effect από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, όπου το μεγαλύτερο ποσοστό της άντωσης παράγεται από το δάπεδο αντί των πτερυγών. Και η μετάβαση της κυριαρχίας από τη Mercedes στην RBR οφείλεται ακριβώς σε αυτή την αλλαγή, καθώς η Red Bull του Άντριαν Νιούι έκανε πολύ καλύτερη δουλειά - έχοντας, πλέον, ανταγωνιστικό κινητήρα.

4. Τέσσερις στις δέκα ομάδες έχουν άλλη ονομασία

Πίσω στο 2019, η σημερινή ομάδα-γλωσσοδέτης Visa CashApp RB δεν είχε γίνει καν ακόμα Alpha Tauri, και είχε την ονομασία Toro Rosso. Η Aston Martin F1, παράλληλα, ακόμα ονομαζόταν Force India, καθώς μόλις τον προηγούμενο χρόνο την αγόραζε ο Λόρενς Στρολ, που θα τη μετονόμαζε αρχικά σε Racing Point και έπειτα σε Aston.

Παράλληλα, από το 2018 η Sauber είχε μετονομαστεί σε Alfa Romeo F1, χάρη στη χορηγία της ιταλικής εταιρείας, και από φέτος απέκτησε την ενδιάμεση ονομασία Sauber / Stake F1 πριν την τελική της, που θα είναι Audi F1 το 2026. Τέλος, η τότε Renault F1 τώρα λέγεται Alpine F1, αποκτώντας το όνομα του σπορ και αγωνιστικού βραχίονα των Γάλλων.

5. Οκτώ στις δέκα ομάδες έχουν άλλον διευθυντή

Παράλληλα, όσον αφορά στους διευθυντές των 10 ομάδων του σπορ, μόνο ο Κρίστιαν Χόρνερ της Red Bull Racing και ο Τότο Βολφ της Mercedes F1 ήταν στις ίδιες θέσεις και το 2019. Από τους άλλους οκτώ, πολλοί έχουν αλλάξει θέση κι άλλοι έχουν αποχωρήσει.

Στους αποχωρήσαντες ανήκει η Κλερ Ουίλιαμς της ομώνυμης ομάδας, που αποχώρησε το 2020 με την πώληση της ομάδας στη Dorilton Capital, ο Συρίλ Αμπιτεμπούλ της Renault F1, ο Οτμάρ Ζαφνάουερ της Force India/Racing Point, ο Γκούντερ Στάινερ της Haas και ο Φραντς Τοστ της Toro Rosso. Οι τρεις υπόλοιποι άλλαξαν θέση: ο Αντρέας Σιντλ από τη McLaren στη Sauber/Stake, ο Φρεντερίκ Βασέρ από την Alfa Romeo F1 στη Scuderia Ferrari, και ο Λορέν Μεκίς από την Ferrari στη Visa Cash App RB.

6. Από τους τρεις πρωταθλητές μόνο ο ένας ήταν εδώ και το 2019

Όπως και φέτος, το 2019 η Formula 1 είχε τρεις εν ενεργεία παγκόσμιους πρωταθλητές, αλλά μόνο ο Λιούις Χάμιλτον είναι ο κοινός αυτές τις δύο χρονιές. Τότε πλαισιωνόταν από τους Σεμπάστιαν Φέτελ (Ferrari) και Κίμι Ράικονεν (Alfa Romeo), ενώ τώρα από τους Φερνάντο Αλόνσο και Μαξ Φερστάπεν. Ο Αλόνσο, θυμίζουμε, είχε επιλέξει να μην αγωνίζεται στη F1 τη διετία 2019-’20.

Στον αγώνα της Σαγκάης το 2019 ο Φέτελ, σε δύσκολη θέση ήδη στη Ferrari, τερμάτισε πίσω από τις δύο Mercedes στο βάθρο, ενώ η Alfa Romeo του Κίμι δεν ήταν ανταγωνιστική. Εντέλει, ο Φινλανδός θα αποχωρούσε από τη F1 στο τέλος του 2021 και ο Γερμανός στο τέλος του 2022.

Όσο για τον Αλόνσο, ήταν ήδη 33 χρονών όταν αποχώρησε το 2019 από τη F1, και εκείνη τη χρονιά αγωνίστηκε (και κέρδισε) στις 24 Ώρες του ΛεΜάν με την Toyota. Κανείς δεν περίμενε τότε την τόσο ευπρόσδεκτη επιστροφή του Ισπανού με την Alpine το 2021, και πόσω μάλλον ότι θα έμενε στο σπορ τουλάχιστον μέχρι το 45ο έτος της ηλικίας του, μέχρι το τέλος του 2026 με την Aston Martin F1.

7. Η F1 απέκτησε αγώνες Sprint

Το 2019 δεν ήταν εύκολο να φανταστεί κανείς ότι θα διεξάγονταν μικροί αγώνες 100 χιλιομέτρων (περίπου 17-21 γύρων, αναλόγως της πίστας) το Σάββατο, πριν από το κυρίως GP της Κυριακής. Αλλά πλέον αυτοί αγώνες έχουν καθιερωθεί, μετά από τη δοκιμή τριών Sprint το 2021, άλλων τόσων το ‘22 και διπλάσιων το ‘23.

Το GP Κίνας θα φιλοξενήσει το πρώτο από τα 6 φετινά Sprint - μια όχι τόσο έξυπνη ιδέα για έναν αγώνα που επιστρέφει μετά από 5 χρόνια κατά τον Μαξ Φερστάπεν. Μάλιστα, η δομή και το πρόγραμμα των Sprint τριημέρων αλλάζει ξανά φέτος, καθώς την Παρασκευή θα έχουμε τις ελεύθερες δοκιμές και το Sprint Qualifying και το Σάββατο το πρωί τον αγώνα Sprint και το απόγευμα τις δοκιμές κατάταξης του GP.

8. Η F1 γιγαντώθηκε με την προσθήκη των Αμερικανών

Το 2019 η Liberty Media, που είχε αποκτήσει δυόμισι χρόνια νωρίτερα τα εμπορικά δικαιώματα της Formula 1, έψαχνε ακόμα το βηματισμό της με το σπορ αυτό. Εντέλει τον βρήκε, και με τη βοήθεια του Netflix (‘Drive to Survive’) και των νέων GP στην Αμερική πέτυχε το τεράστιο “άνοιγμα” της F1 στις ΗΠΑ.

Αυτό πρόσθεσε εκατομμύρια τηλεθεατές στους φίλους της F1, που δεν χάθηκαν παρά την επέλαση της πανδημίας το 2020, και θα εκτόξευαν την τηλεθέαση του σπορ χάρη στην συγκλονιστική σεζόν και το σκανδαλώδες φινάλε το 2021. Η νέα γενιά τηλεθεατών έφερε, στο μεταξύ, σημαντικές αλλαγές στο περιεχόμενο και στην παρουσία της F1 στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, ενώ μέσα σε λίγα χρόνια εκτόξευσε τόσο τα έσοδα του σπορ όσο και την αξία καθεμίας από τις 10 ομάδες.

Η τεράστια αγορά της Κίνας εμπίπτει στη γιγάντωση αυτή της Formula 1. Η επιστροφή του αγώνα της Σαγκάης (και ενδεχομένως και η προσθήκη ενός δεύτερου στη χώρα, στο μέλλον) και η παρουσία του Κινέζου Γκουάνιου Τσόου είναι πολύ σημαντικές παράμετροι για την περαιτέρω επέκταση του σπορ στην ασιατική χώρα, που σταδιακά πλημμυρίζει και την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.