Η Red Bull RB19, όπως γνωρίζουμε πια με βεβαιότητα, είναι ένα εξωπραγματικό μηχάνημα αεροδυναμικής ευφυΐας που παράγει ασύλληπτες δυνάμεις άντωσης και λειτουργεί στα καλύτερά της στις πολύ γρήγορες και παρατεταμένες στροφές. Το σύγχρονο σιρκουί του Λας Βέγκας έχει ελάχιστες τέτοιες - αποτελείται κυρίως από πολύ αργές στροφές και σικέιν, και από τεράστιες ευθείες.

Μια τέτοια χάραξη είναι ό,τι καλύτερο, στον αντίποδα, για τη Ferrari SF-23. Το cavallino έχει ανώτερη μηχανική πρόσφυση στις αργές στροφές, και επίσης ανώτερη τελική ταχύτητα - λόγω της λίγο περισσότερης ισχύος του υβριδικού της κινητήρα και, κυρίως, των αεροδυναμικών επιλογών που έγιναν κατά τη γέννησή του.

Εδώ θα πρέπει να πάμε πίσω περίπου ένα χρόνο, στα λόγια του διευθύνοντος συμβούλου της εταιρείας, Μπενεντέτο Βίνια, που είπε πως δεν είναι ταιριαστές στο ίματζ της Ferrari και στο παλιό όραμα του Έντσο εικόνες σαν τις περσινές του Μαϊάμι και του Μπακού - όπου οι Red Bull περνούσαν σαν αεριωθούμενες τις Ferrari στις ευθείες.

Οι σχεδιαστές της Scuderia υπάκουσαν, και έφτιαξαν ένα μονοθέσιο ταχύ τις ευθείες. Αυτό είναι κάτι που είδαμε και στη Μόντσα, και στη Σιγκαπούρη - πίστες αντίστοιχης χάραξης με του Λας Βέγκας. Υπήρχε και μια άλλη παράμετρος, που οφείλεται στο γεγονός ότι η SF-23 έχει την ιδιότητα να θερμαίνει ταχύτερα τα ελαστικά της σε σχέση με τη Red Bull RB19.

Στο πιο κρύο τριήμερο της χρονιάς στη φετινή Formula 1, με θερμοκρασίες 10-15° Κελσίου στον αέρα, αυτή η πολύ κρίσιμη αρετή -και άλλοτε “κατάρα”- της Scuderia της επέτρεψε να αφαιρέσει λίγη από την κλίση της πίσω πτέρυγας. Να απαλλαγεί από την επιπλέον άντωση που χρειαζόταν η Red Bull για να θερμαίνει αρκετά σύντομα τα ελαστικά της. Έτσι, ο Λεκλέρ είχε στη διάθεσή του ακόμη χαμηλότερης άντωσης πίσω πτέρυγα το τριήμερο στο Βέγκας.

Παράλληλα, όλες αυτές οι προδιαγραφές της πίστας έκαναν τη Red Bull να μειονεκτεί σε σχέση με φυσιολογικά σιρκουί, γεμάτα με γρήγορες παρατεταμένες στροφές, όπου φέτος είναι αόρατη. Βεβαίως, η ομαλότητα της ασφάλτου του Βέγκας δεν ήταν τόσο κακή όσο της Σιγκαπούρης, που ανάγκασε την ομάδα του Μίλτον Κινς να αυξήσει δραματικά το ύψος της RB19 από το έδαφος, και να απολέσει έτσι αυτόν τον κυριότερο και κρισιμότερο παράγοντα -το χαμηλό της ύψος από την άσφαλτο- που την κάνει φέτος κυρίαρχη.

Όμως, χρειάστηκε η Red Bull Racing κάποιους συμβιβασμούς στην αεροδυναμική αποδοτικότητα (στο συνδυασμό παραγωγής άντωσης / μείωσης της αντίστασης στον αέρα) για να πετύχει ταχύτερη και καλύτερη θέρμανση των ελαστικών της. Επιπλέον, ο Φερστάπεν (αλλά όχι και ο Πέρεζ) επέλεξε λίγο χαμηλότερης άντωσης ρυθμίσεις για τις κατατακτήριες, και αυτό είχε τις επιπτώσεις του και στον αγώνα.

Η ρύθμιση αυτή του Ολλανδού δεν έδειχνε να δουλεύει καλά με τη μέση γόμα. Διότι αφαιρώντας πτέρυγα από πίσω έπρεπε να κάνει το ίδιο και στην εμπρός, για να ανακτήσει την αεροδυναμική ισορροπία. Επιπλέον, ο Ολλανδός χρειάστηκε να την πιέσει την ίδια γόμα -και να τη φθείρει περισσότερο από όσο θα ήθελε- στο ξεκίνημα του αγώνα για να ξεφύγει από το εύρος DRS του Λεκλέρ, και έπειτα για να την θερμάνει εκ νέου όταν κρύωσε υπό το όχημα ασφαλείας για το ατύχημα του Λάντο Νόρις στον 4ο γύρο.

Για τη Ferrari η μέση γόμα ήταν πολύ πιο ταιριαστή. Καθώς ο Μαξ ένιωθε όλο και περισσότερο την πρόσφυσή του να φεύγει, ο Λεκλέρ κατάφερε μάλιστα να τον περάσει μέσα στην πίστα στον 16ο γύρο, πριν ο Ολλανδός βουτήξει με ανυπομονησία στα πιτς. Εκεί έπρεπε να εκτίσει και την ποινή των 5’’, που δέχθηκε επειδή ώθησε τον Λεκλέρ εκτός πίστας στην πρώτη στροφή, κι έτσι επέστρεψε στην πίστα 10ος, καταδικασμένος να χάσει χρόνο πίσω από πιο αργά μονοθέσια.

Όμως, η σκληρή γόμα που τοποθέτησε ήταν πολύ πιο συγκροτημένη στην παραμόρφωσή της, και πολύ πιο ταιριαστή στη RB19. Και “είχε και χαμηλό ρυθμό φθοράς, που σου επέτρεπε να πας με flat-out ρυθμό διαρκώς”, εξήγησε ο πρωταθλητής.

Όταν έκανε και ο Λεκλέρ το πιτ-στοπ του, στον 22ο από τους 50 γύρους του αγώνα, ο Μονεγάσκος με τη Ferrari ήταν αρκετά μπροστά στο δρόμο από τον Φερστάπεν, και είχε και κατά 5 γύρους πιο φρέσκα ελαστικά, με τα οποία και οι δύο προγραμμάτιζαν -χωρίς δεύτερο πιτ-στοπ- να φτάσουν μέχρι τον τερματισμό.

Ο Μαξ ήταν πολύ πιο χαρούμενος με το νέο σετ της σκληρής γόμας, αλλά από τον Λεκλέρ στο μέσον του αγώνα τον χώριζε μεγάλη απόσταση, και επίσης η Aston Martin του Φερνάντο Αλόνσο, η Mercedes του Τζορτζ Ράσελ και η Ferrari του Κάρλος Σάινθ. Θα έπρεπε να τους περάσει όλους, χάνοντας με τον καθένα αρκετά δευτερόλεπτα - καθώς κανείς δεν ήταν διατεθειμένος απλά να του ανοίξει την πόρτα. Η Red Bull απειλούνταν ξεκάθαρα, πια, να χάσει για πρώτη φορά φέτος στα ίσα.

Όμως, τότε η ρουλέτα αυτού του αγώνα έκανε ένα απότομο τίναγμα, που την τελευταία στιγμή αναπήδησε τη μπίλια από το κόκκινο στο μπλε: καθώς ο Φερστάπεν προσπαθούσε να περάσει τον Ράσελ, ο Άγγλος -που όπως είπε αργότερα, μάλλον για δικαιολογία, δεν είδε τη Red Bull διότι βρισκόταν στο τυφλό σημείο του καθρέπτη του- έστριψε πάνω στην πορεία του Φερστάπεν στο κέντρο της στροφής, και οι δύο συγκρούστηκαν.

Τότε ο Φερστάπεν, στα όρια του πανικού, ρώτησε τον μηχανικό του Τζιανπιέρο Λαμπιάσε αν έχει κλατάρισμα και αν η εμπρός πτέρυγα είναι εντάξει. Ο Λαμπιάσε του απάντησε ότι το εμπρός δεξί ελαστικό του είναι εντάξει, δεν έχει κλατάρισμα. Για την πτέρυγα δεν απάντησε.

Η πτέρυγα όντως έσπασε, στην επαφή με τη Mercedes. Έσπασε η δεξιά κάθετη πλευρά της, και αναμφίβολα εκεί έγινε ένας σοβαρός αεροδυναμικός συμβιβασμός. Αυτό έμοιαζε, τότε, με ένα δεύτερο πλήγμα για τον Φερστάπεν, μετά την ποινή των 5 δευτερολέπτων.

Αλλά δεν ήταν. Για την ακρίβεια, ήταν ακριβώς το αντίθετο του πλήγματος: η καθοριστική εξέλιξη που σύντομα θα του χάριζε τη νίκη. Διότι έβγαλε στην πίστα για δεύτερη φορά σε αυτό τον αγώνα το όχημα ασφαλείας, που του χάρισε ένα δωρεάν πιτ-στοπ, όπως και στον Πέρεζ. Έτσι, κάνοντας άμεσα το δεύτερό του πιτ-στοπ, ο Φερστάπεν έκανε μια ευεργετική ανταλλαγή: λίγη από την άντωση της εμπρός πτέρυγας, για ένα φρέσκο σετ σκληρής γόμας (που ήταν τώρα κατά 5 γύρους νεότερο του Λεκλέρ) και μια καλύτερη θέση στην κατάταξη.

Αυτό ήταν. Η πρώτη φετινή νίκη του Σαρλ Λεκλέρ, ακριβώς εκείνη τη στιγμή μετατράπηκε στη 18η φετινή του Φερστάπεν. Η Ferrari, μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα που έπρεπε να το κάνει, επέλεξε αντί να βγάλει τον Λεκλέρ τρίτο με φρέσκια γόμα, να τον κρατήσει έξω για να αποκτήσει το προβάδισμα του αγώνα. Εξάλλου τα ελαστικά του είχαν φθορά μόνο 5 γύρων. Και το απέκτησε.

Όταν αποχώρησε το όχημα ασφαλείας, στον 28ο γύρο, ο Φερστάπεν έκανε την επίθεσή του αμέσως μόλις θέρμανε τα -τόσο ταιριαστά του- σκληρά ελαστικά και πέρασε σύντομα τους Γκασλί, Πιάστρι και Πέρεζ, και εντέλει και τον Λεκλέρ, χάρη στη διαφορά της πρόσφυσης και φυσικά το DRS.

Αν το όχημα ασφαλείας του 26ου γύρου δεν είχε μειώσει τη διαφορά, και δεν είχε επιτρέψει στον Μαξ να έχει στο δεύτερο μισό του αγώνα ελαστικά κατά 5 γύρους πιο φρέσκα -αντί για 5 γύρους πιο φθαρμένα- είναι αμφίβολο ότι θα μπορούσε να είχε φτάσει, και περάσει, τον Λεκλέρ με μια Ferrari που αγωνιζόταν σε μια άκρως ευνοϊκή για εκείνη πίστα, και τα είχε κάνει όλα άψογα ως τότε.

Κι ας μην ξεχνάμε πως αν δεν είχε και την άλλη ατυχία, της Παρασκευής με τον Κάρλος Σάινθ, θα μπορούσε κάλλιστα να σπάσει τη στρατηγική της μεταξύ των δύο οδηγών της στον 26ο γύρο για να καλύψει το ενδεχόμενο νίκης με όποια εκ των δύο επιλογών αποδεικνύονταν η καλύτερη.

Ο Λεκλέρ είπε μετά το τέλος του αγώνα ότι η νίκη στο πρώτο GP του Λας Βέγκας μετά το 1981 θα ήταν δική του, αν δεν μεσολαβούσε το όχημα ασφαλείας του 26ου γύρου. Ο διευθυντής της Scuderia, Φρεντ Βασέρ, δεν θέλησε να είναι τόσο απόλυτος, αλλά εμμέσως συμφώνησε.

“Το χειρότερο σενάριο για εμάς ήταν αυτό με το όχημα ασφαλείας”, είπε ο Γάλλος. “Δεν ήμασταν μακριά από τη Red Bull, αλλά ακόμα και σήμερα είχαν το κάτι παραπάνω από εμάς. Κυριαρχούν ακόμα, αλλά δεν απείχαμε πολύ από το να τους κερδίσουμε. Ο Σαρλ έκανε εξαιρετικό αγώνα, περνώντας μια Red Bull τρεις φορές - κάτι που δεν συμβαίνει και τόσο συχνά. Πιστεύω ότι η απόδοσή μας ήταν σπουδαία, αν και δεν ήμασταν και τόσο τυχεροί με το χρονισμό του οχήματος ασφαλείας.

O αγώνας της Σιγκαπούρης ήταν σπουδαίος για εμάς, αλλά εκεί η Red Bull ήταν πολύ μακριά και είχε κάνει ένα λάθος. Σήμερα, όμως, ήταν εδώ, και τους αντιμετωπίσαμε μέχρι την τελευταία στροφή”, κατέληξε o Φρεντ Βασέρ.