GP Μαϊάμι: Πώς ο Φερστάπεν επέστρεψε στον "δικό του πλανήτη"
Δεν ήταν μόνο η ευφυής στρατηγική επιλογή που ξεδιπλώθηκε -απρόσμενα- ευεργετικά για τον Μαξ Φερστάπεν στο GP του Μαϊάμι, αυτή που έφερε την ολοκληρωτική κυριαρχία του πρωταθλητή στον 5ο φετινό αγώνα της Formula 1. Ήταν και η ανάκτηση της κυριαρχίας του έναντι του Σέρτζιο Πέρεζ.
Τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά στο Μαϊάμι από ό,τι μία εβδομάδα νωρίτερα στο Μπακού, στην πολύ λεπτή ισορροπία μεταξύ των δύο οδηγών -Μαξ Φερστάπεν και Σέρτζιο Πέρεζ- που διαθέτουν τα δύο μοναδικά μονοθέσια που είναι ικανά να κερδίζουν στη Formula 1 σήμερα. Τις δύο Red Bull RB19.
Το Μπακού, όπως και το Μονακό -όπου ο Πέρεζ κέρδισε και στα δύο- είναι από τις πίστες που ταιριάζουν στον Μεξικανό. Ο τρόπος που χειρίζεται τις όποιες υποστροφικές τάσεις του μονοθεσίου του, και η ευχέρεια να το ρυθμίζει στα μέτρα του παρά τις τάσεις αυτές, ενώ στην έξοδο της στροφής παραμονεύει μια μπαριέρα κι όχι ένας χώρος διαφυγής, έκανε τον Πέρεζ οριακά ανώτερο του Φερστάπεν και στο Μονακό πέρσι και στο Μπακού φέτος.
Το Μονακό και το Μπακού είναι γεμάτα από αργές στροφές, που μεγενθύνουν το έστω και ελάχιστο υποστροφικό μονοθέσιο που τόσο πολύ αποστρέφεται ο Φερστάπεν. Ο Ολλανδός χρειάζεται απαραίτητα ένα ρύγχος με την ακρίβεια ξυραφιού, και στο Μπακού δεν το είχε. Τουλάχιστον στον απόλυτο βαθμό που θα το ήθελε. Έτσι, ενώ καταδίωξε τον Πέρεζ, ο Μεξικανός -με την RB19 στα μέτρα του- κατάφερε να βρει το ρυθμό για να μην απειληθεί από τον Ολλανδό.
Όμως, το σιρκουί δρόμων του Μαϊάμι είναι μια πολύ διαφορετική περίπτωση. Δεν είναι ένα κλασικό σιρκουί περιχαρακωμένο από μπαριέρες. Έχει εξόδους διαφυγής -που σημαίνει δεν πληρώνεις ακριβά την όποια ελεγχόμενη υποστροφή- και επίσης έχει, σε αντίθεση με το Μπακού και το Μονακό, πολύ λιγότερες αργές στροφές και πολύ περισσότερες γρήγορες.
Είναι, με λίγα λόγια, ένα σιρκουί που μοιάζει σε μεγαλύτερο βαθμό mε κανονική πίστα, και συνεπώς πολύ περισσότερο στα μέτρα του Μαξ Φερστάπεν. Συν ότι έχει πολλές γρήγορες στροφές, όπου ευνόητα αποδίδει πολύ καλύτερα η κολοσσιαία αεροδυναμική της Red Bull RB19.
Σε τέτοιου είδους προδιαγραφές ο Φερστάπεν έχει το πάνω χέρι από τον Πέρεζ, σταθερά. Ενδεχομένως αυτό να οφείλεται σε μεγάλο βαθμό και από την άντωση που παράγει το ρύγχος, η οποία είναι σαφώς ευεργετική για τη σταθερότητά του - άντωση που δεν παράγεται στις αργές στροφές, όπου η πρόσφυση επαφίεται περισσότερο στα μηχανικά μέσα (αναρτήσεις) και βολεύει την πηγαία οδηγική αυτή διαφοροποίηση του Πέρεζ.
Οι διαφορές είναι απειροελάχιστες μεταξύ δύο οδηγών τέτοιου επιπέδου, αλλά αντιστοίχως επιδρούν στο γρίφο των ρυθμίσεων κάθε αγωνιστικού τριημέρου για καθένας τους. Είδαμε να επιδρούν αρνητικά στον Φερστάπεν στο Μπακού και αρνητικά στον Πέρεζ στο Μαϊάμι. Και το αντίστροφο.
Και μπορεί ο Φερστάπεν να είναι το μοναδικό και τόσο σπάνιο υπερ-ταλέντο που δεν ήταν ποτέ ο Πέρεζ, αλλά το γεγονός ότι ο Μεξικανός ενίοτε βγαίνει νικητής σε αυτή τη λεπτή ισορροπία -όταν έστω κι μια απειροελάχιστη παράμετρος δεν είναι άρτια για τον Φερστάπεν- και κερδίζει τον Ολλανδό, δείχνει το υψηλό επίπεδο και του ίδιου του Πέρεζ.
Από την άλλη, όταν ο Φερστάπεν βρίσκει την αρτιότητα στις ρυθμίσεις -κάτι που συμβαίνει στην πλειοψηφία των αυτοκινητοδρομίων του πρωταθλήματος- τότε ανεβαίνει σε έναν άλλο «πλανήτη» απόδοσης που ο Πέρεζ σπανίως αντικρίζει. Αυτό έγινε εμφανές ότι συνέβαινε από τις δοκιμές της Παρασκευής, κιόλας, στο Μαϊάμι.
Ο Φερστάπεν ήταν σταθερά σχεδόν μισό δευτερόλεπτο ταχύτερος στον ένα γύρο από τον Πέρεζ, ενώ στην προσμοίωση αγώνα με τη μέση γόμα είχε κατά μέσο όρο 0,4'' στο γύρο ταχύτερο ρυθμό. Για τον Ολλανδό όλα δούλευαν σαν ρολόι, ενώ ο Πέρεζ έλεγε την Παρασκευή: «Δεν είχα και τις καλύτερες δοκιμές. Μπλόκαρα έναν τροχό στην τελευταία στροφή, και δεν οδηγούσα τόσο καλά. Αν καταφέρω να νίωσω περισσότερη εμπιστοσύνη [στο μονοθέσιο] θα είναι εντάξει».
Δεν ήταν εντάξει, όπως έμελλε να φανεί, και ο Μεξικανός ποτέ δεν έλυσε στην εντέλεια το γρίφο των ρυθμίσεων στο Μαϊάμι. Ο Μεξικανός πήρε την πολ ποζίσιον όταν η πίεση του Φερστάπεν στον πρώτο του γρήγορο γύρο στο Q3 έφερε την χρονοβόρα αποσταθεροποίηση της RB19 στις γρήγορες στροφές 5-7, αναγκάζοντάς τον να εγκαταλείψει το γύρο.
Ο Μαξ ήλπιζε θα διόρθωνε το σφάλμα του στη δεύτερή του προσπάθεια, στο τέλος των κατατακτήριων, αλλά αυτή δεν έμελλε να συμβεί ποτέ λόγω του ατυχήματος του Σαρλ Λεκλέρ, που έβγαλε τις κόκκινες σημαίες και δεν υπήρξε πια χρόνος να αρχίζει ξανά η διαδικασία.
Έτσι, ο Πέρεζ έμοιαζε να είχε στα χέρια του μια σπάνια ευκαιρία να κερδίσει έναν αγώνα που φάνταζε, μέχρι τότε, ότι θα ήταν ένας περίπατος του Φερστάπεν. Θα εκκινούσε πρώτος, με τον Ολλανδό οκτώ θέσεις πιο πίσω. Όμως, όπως θα φαινόταν την επόμενη μέρα, η αρτιότητα που είχε βρει ο Φερστάπεν στη ρύθμιση της RB19 -και εκείνη που δεν είχε βρει ο Πέρεζ- θα έφερνε τη νίκη του Ολλανδού έτσι κι αλλιώς.
Πώς κέρδισε ο Φερστάπεν εκκινώντας από την 9η θέση
Κατά συνέπεια, ο Μαξ Φερστάπεν παρατάχθηκε στην 9η θέση της εκκίνησης σε σχέση με την 1η του Πέρεζ γνωρίζοντας ότι η δική του RB19 θα ήταν στα δικά του χέρια αρκετά ταχύτερη σε σχέση με την έτερη στα χέρια του Πέρεζ. Όμως, ήταν αυτό αρκετό για να παρακάμψει το μειονέκτημα ότι στους πρώτους γύρους ο Ολλανδός θα έχανε χρόνο πρσπερνώντας τα μονοθέσια μπροστά του;
Επιπλέον, θεωρητικά ο Πέρεζ θα ήταν ταχύτερος στους πρώτους γύρους με τη μέση γόμα με την οποία εκκίνησε, σε σχέση με τον Φερστάπεν που επέλεξε να ξεκινήσει με τη σκληρή γόμα. Διότι η πρώτη, πάντοτε θεωρητικά, ήταν περίπου μισό δευτερόλεπτο στο γύρο πιο γρήγορη από τη δεύτερη.
Έστω, λοιπόν, και με την υστέρησή του βάσει ρυθμίσεων και ρυθμού, για τους δύο παραπάνω λόγους (κυκλοφοριακό Φερστάπεν – ταχύτερη γόμα) ο Πέρεζ θεωρητικά φαινόταν ότι θα μπορούσε να κινείται με ρυθμό που να οικοδομούσε μια σχετικά καλή διαφορά στους πρώτους γύρους από τον Φερστάπεν.
Όμως αυτό δεν συνέβη. Στον 15ο γύρο, όταν πια ο Φερστάπεν πέρασε και τον Αλόνσο για να ανέβει στη δεύτερη θέση, η υστέρησή του από τον Πέρεζ ήταν στα μόλις 3,7 δευτερόλεπτα. Πώς έγινε αυτό; Ήταν αποτέλεσμα της απρόσμενης αλλαγής της συμπεριφοράς των ελαστικών από το Σάββατο στην Κυριακή.
Εν μέρει η αλλαγή αυτή οφειλόταν στις καιρικές συνθήκες. Η θερμοκρασία της ασφάλτου την Κυριακή έπεσε στους 36° Κελσίου σε σχέση με τους 49° C το Σάββατο, ενώ η όποια γόμα είχε στρωθεί τις δύο προηγούμενες μέρες ξεπλύθηκε από τη νυχτερινή βροχή στο Μαϊάμι μεταξύ Σαββάτου-Κυριακής.
Αυτές οι αλλαγές άλλαξαν τη συμπεριφορά των ελαστικών ως εξής: η μέση γόμα δεν ήταν πια 0,5'' στο γύρο ταχύτερη αλλά μόνο 0,2'' αρχικά, και έπειτα ταχύτερη. Ο Μάριο Ίζολα, διευθυντής της Pirelli F1, εξήγησε ότι συνέβη κάτι ιδιαίτερα σπάνιο: «Όταν κάναμε τους υπολογισμούς, η φθορά της σκληρής γόμας λαμβάνοντας υπόψιν τη μείωση των καυσίμων ήταν 0,003'' σε όλο το stint»!
Παράλληλα -παρότι ήταν χαμηλότερη η θερμοκρασία- στην τραχύτερη (χωρίς επίστρωση της γόμας) άσφαλτο φθείρονταν πολύ νωρίτερα του αναμενόμενου. Και η φθορά της γινόταν ακόμα χειρότερη με το βαρύ φορτίο καυσίμων στους πρώτους γύρους.
Η αλλαγή της ισορροπίας των ελαστικών ήταν μειονεκτική για τον Πέρεζ όσο πλεονεκτική ήταν για τον Φερστάπεν. Ο Ολλανδός, μάλιστα, ενίοτε σημείωνε και ταχύτερους γύρους από τον Μεξικανό, εκμεταλλευόμενος τα 0,3'' στο γύρο που έδινε το DRS και την πλήρη αδυναμία των οδηγών που πρσπερνούσε να προβάλλουν την παραμικρή αντίσταση στο διαστημόπλοιο του Μίλτον Κινς.
Την ίδια ώρα, ο Πέρεζ προσπαθούσε να προστατεύσει την απρόσμενα ευάλωτη μέση γόμα του, και ειδικά το εμπρός δεξί ελαστικό που εμφάνιζε υπέρμετρη φθορά. «Στους πρώτους 10 γύρους [ο Πέρεζ] απλώς διαχειριζόταν τα ελαστικά του ελέγχοντας το ρυθμό», εξήγησε στο τέλος ο διευθυντής της RBR, Κρίστιαν Χόρνερ. «Και ήταν λίγο νευρικός για το εμπρός δεξί ελαστικό. Βλέποντας τις άλλες ομάδες να αντιμετωπίζουν λίγη φθορά, πιστεύω ότι οδήγησε καλά για να το προστατεύσει.
«Άρχισε να πιέζει μετά τους 10 πρώτους γύρους για να χτίσει μια διαφορά. Εκ των υστέρων, με την οπτική που έχουμε τώρα, θα μπορούσε να είχε πιέσει περισσότερο μέχρι το πιτ-στοπ του καθώς η απόδοση της μέσης γόμας εξελίχθηκε καλά, όπως είδαμε και με τον Φερνάντο [Αλόνσο} που πήγε αρκετά μακριά με αυτό (σ.σ.: μέχρι τον 25ο γύρο)», κατέληξε ο Χόρνερ, εξηγώντας ότι μετά το αρχικό του πρώτο στάδιο φθοράς η μέση γόμα εμφάνισε περισσότερη ανθεκτικότητα.
Ο Πέρεζ είπε ότι η μέση γόμα ήταν χειρότερη του αναμενόμενου: «Από πολύ νωρίς είδαμε ότι ήταν πολύ ευαίσθητη, οπότε χρειάστηκε να προστατεύσω τα ελαστικά πολύ για να φτάσω περίπου στον 15ο γύρο. Ήταν πολύ δύσκολο να πιέσω αυτά τα ελαστικά. Βασικά, ήταν δύσκολο να προστατεύσω όλη τη δεξιά πλευρά τους. Και ναι, έβλεπα ότι ο Μαξ πλησίαζε, και κατάλαβα ότι ο αγώνας θα ήταν δύσκολος».
Ο Πέρεζ μπήκε στον 20ο γύρο για να απαλλαχθεί από τη μέση γόμα, και να βάλει κι εκείνος τη σκληρή. Αλλά ακόμα και με τα φρέσκα του ελαστικά ο Πέρεζ δεν μπορούσε να κινηθεί πολύ ταχύτερα από τον Φερστάπεν, που είχε σκληρά ελαστικά ηλικίας συν 20 γύρων. Τέτοια ήταν η ανθεκτικότητα και η σταθερότητα απόδοσης της γόμας με το λευκό περίγραμμα.
Ο Φερστάπεν ήταν πρωτοπόρος, αλλά αντί να χάνει γύρο με το γύρο τη διαφορά από τον Πέρεζ με τα παλαιότερα ελαστικά του, προσπαθούσε ακόμα και να τη διευρύνει για να καλυφθεί από το πιτ-στοπ του. Όταν τελικά το έκανε, στον 45ο από τους 57 γύρους, ως αποτέλεσμα, επέστρεψε στην πίστα μόλις 1,5 δευτερόλεπτο πίσω από τον Πέρεζ.
Τώρα, πια, η μέση γόμα δεν παρουσίαζε τα ίδια προβλήματα με την αρχή του αγώνα. Τα περίπου 80 λιγότερα λίτρα καυσίμου είναι μια τεραστίων διαστάσεων παράμετρος σε ένα μονοθέσιο, και στον τρόπο που διαχειρίζεται τα ελαστικά του. Οπότε, μαζί και με τη βοήθεια του DRS ήταν τυπική διαδικασία να περάσει τον Πέρεζ και να κατακτήσει μια νίκη που είχε αρχίσει να διαφαίνεται τουλάχιστον 20 γύρους νωρίτερα.
«Δεν ξέρω πόσο διαφορετικά θα ήταν αν είχε την ίδια στρατηγική με μένα, αλλά είχε αναμφίβολα το ταχύτερο αυτοκίνητο του αγώνα. Πρέπει να καταλάβω τι πήγε στραβά σήμερα», είπε στο τέλος ο Πέρεζ, θέτοντας τη νίκη του Φερστάπεν στην πραγματική της διάσταση: αυτής που καθορίστηκε από την ανωτερότητά του με την RB19 αυτό το τριήμερο, παρά από το στρατηγικό του ρίσκο που απέδωσε πανηγυρικά και απρόσμενα.
Εξάλλου, και ο Χόρνερ εξέφρασε την άποψη ότι ο Φερστάπεν θα κέρδιζε ακόμα και με την ίδια στρατηγική με τον Πέρεζ. «Πιστεύω πως αυτό που κέρδισε τον αγώνα για τον Μαξ ήταν η ταχύτητά του στους γύρους 20-45», είπε ο Βρετανός. «Προφανώς και συζητείται η στρατηγική, όλα τα νούμερα εξετάζονται το βράδυ και ζυγίζουμε τα συν και τα πλην. Ο Μαξ και η ομάδα μηχανικών του αποφάσισαν να δοκιμάσουν [την εναλλακτική στρατηγική]. Κι εχώ ήμουν χαρούμενος να την εγκρίνω».
Πριν τον αγώνα η RBR υπολόγισε ότι η στρατηγική του Πέρεζ (μέση/σκληρή γόμα) ήταν στη διάρκεια του αγώνα 3'' ταχύτερη της στρατηγικής του Φερστάπεν (σκληρή/μέση). Αλλά, όπως είδαμε, τα δεδομένα άλλαξαν κατακόρυφα από τη μια μέρα στην άλλη.
Ένα ενδιαφέρον ερώτημα είναι αν ο Πέρεζ θα είχε περισσότερες ελπίδες νίκης αν είχε εκείνος επιλέξει τη στρατηγική του Φερστάπεν. Ενδεχομένως ναι, καθότι θα μπορούσε να πίεζε αρχικά, ίσως να μπορούσε να εκμεταλλευτεί τη σχετική καθυστέρηση του Φερστάπεν στις επτά προσπεράσεις που έπρεπε να κάνει, για να καλύψει -ο Μεξικανός- την δική του υστέρηση σε απόλυτη ταχύτητα από τον Μαξ.
Αλλά ο Πέρεζ και οι μηχανικοί του απέρριψαν το ενδεχόμενο εκκίνησης με τη σκληρή γόμα για να μην χάσουν θέσεις στην εκκίνηση, γεγονός που θα στερούσε λίγο από το αβαντάζ σε σχέση με τον Φερστάπεν. Όμως, από την άλλη, ενδεχομένως να μην ήταν δύσκολο να περάσει και πάλι σύντομα τον Αλόνσο ή τον Σάινθ, με τη διαφορά ταχύτητας της RB19, και ειδικά όταν θα άνοιγε το DRS.
Η διαχείριση των ελαστικών
Τέλος, σε όλο αυτό το σκηνικό της διαχείρισης των ελαστικών, αξίζει να αναφερθούμε και στην αναφορά που έκανε στο τέλος ο Φερστάπεν σχολιάζοντας μια γενικότερη άποψη που επικρατεί στη F1 ότι ο Πέρεζ είναι γενικώς πιο ήπιος με τα ελαστικά του, ότι τα προστατεύει καλύτερα.
«Ο κόσμος πάντοτε το λέει αυτό, αλλά ποτέ δεν κατάλαβα ακριβώς γιατί», είπε ο πρωταθλητής. «Πιστεύω ότι ήμουν πάντοτε πολύ καλός με τα ελαστικά, αλλά οι διαφορές είναι ελάχιστες. Νομίζω ότι αυτό είναι κάτι που ισχύει τα τελευταία χρόνια, προσέχεις καλύτερα τα ελαστικά σου και ορισμένες φορές αυτό αποδίδει καλύτερα σε σχέση με τους άλλους.
»Εδώ ήταν καλύτερα από ό,τι περίμενα. Στην αρχή προσπαθούσα να καταλάβω πώς θα άντεχαν. Προς το μέσον του stint δεν ήμουν τόσο σίγουρος, και μάλλον ήμουν λίγο πιο αργός από όσο θα ήθελα. Αλλά αυτό ήταν που μου επέτρεψε και να κινηθώ γρήγορα στο τέλος. Αυτό έφτιαξε τον αγώνα μου, καθώς μετά το πιτ-στοπ μου ήμουν μόνο 1,5 δευτερόλεπτο πίσω και έπειτα, με πιο φρέσκα ελαστικά, φυσικά μπορείς να περάσεις», κατέληξε ο δις πρωταθλητής.
Η Aston Martin ξαναβρήκε τη φόρμα της
Με τα μέχρι στιγμής δεδομένα έχουμε την ομάδα της πρώτης ταχύτητας (Red Bull), τη μάχη της δεύτερης ταχύτητας (Aton Martin, Mercedes, Ferrari), της τρίτης κ.ο.κ. Η Aston Martin, μετά την υστέρησή της από τη Ferrari στο Μπακού, κέρδισε ξανά τη μάχη της τρίτης θέσης του βάθρου με τον Αλόνσο - για τον οποίο σπανίως πια δεν δουλεύουν οι επιλογές του στις ρυθμίσεις κάθε αγωνιστική Κυριακή. Σε αυτή την παράμετρο είναι ο Ισπανός που βρίσκεται σε άλλο «πλανήτη».
Ο Αλόνσο δέχθηκε στον 18ο γύρο του αγώνα την απειλή του undercut από τον Σάινθ, αλλά ο ίδιος και η ομάδα έβλεπαν ότι η μέση γόμα άρχισε να αντέχει ακόμα, στην πολύ ντελικάτη διαχείρισή της που έκανε ο Ισπανός. Έτσι, μπήκαν για αλλαγή ελαστικών στον 25ο γύρο, και η επιλογή του overcut του βγήκε μια χαρά.
Εν πολλοίς, αυτό οφειλόταν στην υπερπροσπάθεια του Σάινθ να πετύχει το undercut στο γύρο εξόδου του από τα πιτς, που έψησε τη σκληρή γόμα -με μια Ferrari SF-23 που έτσι κι αλλιώς καταπονεί υπέρμετρα τα ελαστικά της- και έκτοτε ο Ισπανός της Scuderia έχασε σταθερά 8 δέκατα στο γύρο σε σχέση με τον Αλόνσο με τα φρέσκα σκληρά.
Κι επίσης σε σχέση με τον Τζορτζ Ράσελ, που είχε στα χέρια του μια μεταμορφωμένη Mercedes W14 στον αγώνα. Το μονοθέσιο που ήταν τόσο δύστροπο στις δοκιμές και δυσκίνητο στις αργές στροφές, τώρα λειτουργούσε αρκετά γλυκά και φρόντιζε τα ελαστικά του. Όχι, όμως, και σε βαθμό να απειλήσει την ακόμα καλύτερη σε αυτό τον τομέα Aston Martin, αλλά αρκετό για να περάσει με άνεση την -προβληματική σε αυτόν τον τομέα- Ferrari του Σάινθ.
Βεβαίως, όλα αυτά συνέβαιναν την ώρα που η Red Bull στην πίσω ευθεία άγγιζε τα 340 km/h, που ήταν τελική ταχύτητα ανώτερη κατά 9 km/h σε σχέση με τις τρεις ομάδες «δεύτερης ταχύτητας» στο μέχρι στιγμής σκηνικό της F1 2023.
Photo credits: Red Bull Content Pool
