Στα 74 χρόνια της ιστορίας της, η Formula 1 έχει φιλοξενήσει αναρίθμητα εργοστάσια αυτοκινήτων που ήρθαν στο σπορ για να δοκιμάσουν την τύχη τους στο υψηλότερο επίπεδο των αγώνων αυτοκινήτου. Όμως, από τη μεγάλη αυτή λίστα των αυτοκινητοβιομηχανιών, εκείνες που τα κατάφεραν είναι ελάχιστες.

Η επιτυχία της Mercedes την προηγούμενη δεκαετία είναι η εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα: ότι για να κερδίσεις στη Formula 1 δεν αρκεί ένα τεράστιο πορτοφόλι, ούτε μόνο οι υποδομές και οι εγκαταστάσεις: το σπορ αυτό είναι πολύ πιο περίπλοκο από όσο πίστευαν πολλά από τα εργοστάσια που δοκίμασαν τις τύχες τους. Μερικά από αυτά είναι τα παρακάτω:

Toyota(2002-’09)

Στα 8 χρόνια της εργοστασιακής της συμμετοχής στη F1, με επενδύσεις δισεκατομμυρίων δολαρίων, η Toyota δεν κέρδισε ούτε ένα GP. Αποχώρησε το 2009, υπό το βάρος της τότε παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης, έχοντας μόνο 3 πολ ποζίσιονς και 13 θέσεις στο βάθρο, σε 8 χρόνια και 139 GP. Καμία από τις χρονιές που συμμετείχε δεν τελείωσε το πρωτάθλημα σε θέση υψηλότερης της 4ης στους κατασκευαστές.

Η αποτυχία της ιαπωνικής εταιρείας γίνεται βαρύτερη από το γεγονός ότι ήδη την πρώτη δεκαετία του αιώνα μας ανελισσόταν ως ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων του πλανήτη, και είχε επενδύσει δισεκατομμύρια δολάρια στο πρόγραμμα αυτό.

Οι αιτίες ήταν πολλές: από την υποτίμηση της πρόκλησης της F1 και την αδυναμία προσέλκυσης κορυφαίων σχεδιαστών και οδηγών, μέχρι την προσπάθεια της εφαρμογής της ιδιαίτερης ιαπωνικής νοοτροπίας σε έναν κόσμο που λειτουργούσε με διαφορετικούς όρους.

Τον Ιανουάριο του 1999, τη μέρα που η Toyota ανακοίνωσε τα σχέδιά της να μπει στη Formula 1, προκάλεσε πανικό στο πάντοκ: μία από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου, με σχεδόν απεριόριστο προϋπολογισμό, έδειχνε να διαθέτει ό,τι χρειαζόταν για να σαρώσει στο σπορ.

Μετά από ένα εκτεταμένο πρόγραμμα δοκιμών τριών ετών, η Toyota βρέθηκε στην εκκίνηση της Μελβούρνης για την έναρξη της σεζόν του 2002 - ένα χρόνο αργότερα από το προγραμματισμένο, για να διασφαλιστεί ότι το μονοθέσιο ήταν έτοιμο.

Το πρώτο της μονοθέσιο, η Toyota TF102 που οδηγούσαν οι Μίκα Σάλο και Άλαν ΜακΝίς, ήταν πολύ μακριά από την κορυφή. Ο Σάλο πήρε δύο βαθμούς σε δύο 6ες θέσεις στους πρώτους τρεις αγώνες (με το τότε βαθμολογικό σύστημα), αλλά αυτοί ήταν όλοι κι όλοι οι βαθμοί της χρονιάς εκείνης. Η Toyota τερμάτισε δέκατη στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, και αυτό ήταν ένα καταστροφικό αποτέλεσμα.

Έτσι, τα επόμενα επτά χρόνια, η Toyota αύξανε διαρκώς τις επενδύσεις της στην ομάδα της στη Formula 1. Μετά από διαρκείς αλλαγές οδηγών, οι Ραλφ Σουμάχερ και Γιάρνο Τρούλι πέτυχαν το 2005 αυτή που θα έμενε ως η καλύτερη σεζόν της ιαπωνικής εταιρείας στη F1: σε 5 GP ανέβηκαν στο βάθρο, και η χρονιά τελείωσε με την 5η θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών.

Παρόλα αυτά, τα επόμενα χρόνια η Toyota επέστρεψε στην πτωτική της πορεία, και στη μετριότητα. Η αλλαγή των τεχνικών κανονισμών το 2009 ήταν η ευκαιρία που χρειαζόταν για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό εν λευκώ.

Η Toyota κατάφερε να εντοπίσει τη μεγάλη καινοτομία της χρονιάς εκείνης σε ένα “παραθυράκι” των κανονισμών, το διπλό διαχύτη, όπως πρώτα η Brawn GP και έπειτα η Red Bull Racing εφάρμοσαν καλύτερα την καινοτομία αυτή. Η φτωχή κατάληξη στην 5η θέση του πρωταθλήματος κατασκευαστών, έφερε και την απόφαση του Τόκιο να τραβήξει οριστικά την πρίζα.

Jaguar (2000-’04)

Μια περίπτωση ανάλογη της Toyota, η εργοστασιακή ομάδα της Jaguar πέταξε στα σκουπίδια τις εξωφρενικές επενδύσεις της μητρικής Ford που οριαματιζόταν να δημιουργήσει μια “βρετανική Ferrari” όπου τη θέση του κόκκινου χρώματος θα είχε το “βρετανικό αγωνιστικό πράσινο”.

Η Ford είχε τεράστια ιστορία επιτυχίας με τους κινητήρες της (Cosworth) στη F1, αλλά ποτέ δεν είχε μια εργοστασιακή ομάδα κατασκευής και του σασί, στο σπορ. Έτσι, το 2000 αγόρασε την ομάδα Stewart, του τρις πρωταθλητή Τζάκι Στιούαρτ, και τη μετονόμασε σε Jaguar Racing.

Η πρώτη σεζόν ήταν καταστροφική, και τις δύο επόμενες ο οδηγός-ηγέτης της ομάδας, Έντι Ιρβάιν, κατέκτησε από μία θέση στο βάθρο, στο Μονακό και τη Μόντσα αντίστοιχα. Ο Μαρκ Ουέμπερ έκανε ορισμένες σπουδαίες προσωπικές επιδόσεις τα επόμενα χρόνια, αλλά η ομάδα ποτέ δεν κατέλαβε καλύτερη θέση από την 7η στο πρωτάθλημα κατασκευαστών.

Αυτά ήταν αρκετά για να χάσει το ενδιαφέρον της η διοίκηση της Ford και να περιορίσει τις επενδύσεις στην ομάδα. Οι Αμερικανοόι σκέφτηκαν αρχικά να τη μετονομάσουν σε Ford, και να ξεκινήσουν από την αρχή, όμως εντέλει αποφάσισαν να αποχωρήσουν και να πουλήσουν την ομάδα στη Red Bull το 2005.

Aston Martin (1959-’60 & 2021-σήμερα)

Η θρυλική βρετανική εταιρεία διανύει αυτόν τον καιρό τη δεύτερη περίοδό της στη Formula 1, και παρότι υπό την ιδιοκτησία του Λόρενς Στρολ δείχνει τεράστια δυναμική -με τις κολοσσιαίες επενδύσεις στο εργοστάσιο του Σίλβερστοουν και με την πρόσληψη της “αφρόκρεμας” των σχεδιαστών και τεχνικών της F1- μέχρι στιγμής η πορεία της ήταν αποτυχημένη.

Η πρώτη προσπάθεια της Aston Martin στο σπορ ξεκίνησε το 1959, όταν η David Brown Corporation εισήλθε με την Aston Martin DBR4 σε τέσσερα GP του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Παρότι σχετικά άγνωστη, η βρετανική ομάδα προσέλκυσε δύο από τους πιο αξιόλογους οδηγούς της εποχής, τον Ρόι Σλαβαντόρι και τον Κάρολ Σέλμπι.

Εν τη γεννέσει του το πρόγραμμα της κατασκευής του μονοθεσίου της Aston Martin ήταν προβληματικό: η ομάδα είχε καθυστερήσει τόσο πολύ να το εξελίξει, και όταν πια ήταν έτοιμο το σχέδιό του είχε ήδη ξεπεραστεί.

Ήταν αργό και αναξιόπιστο και δεν έφερε ούτε έναν βαθμό. Η μοναδική στιγμή διάκρισης ήταν μια δεύτερη θέση στο μη-πρωταθληματικό αγώνα BRDC International Trophy, που πραγματοποιήθηκε στο Σίλβερστοουν. Αυτή έμελλε να μείνει ως η μοναδική καλή της στιγμή στην κατά τα άλλα απογοητευτική πρώτη περιπέτεια της Aston στη Formula 1.

Τα πράγματα χειροτέρεψαν το 1960: η Aston Martin εργάστηκε στην αναβάθμιση της DBR4 για τη δεύτερη σεζόν, φτάνοντας στο Βρετανικό Grand Prix εκείνης της χρονιάς με τη “βελτιωμένη” DBR5. Ήταν ελαφρύτερη και ταχύτερη, αλλά και πάλι πολύ μακριά από την απόδοση των κορυφαίων μονοθεσίοων. Αυτό ήταν το τελευταίο πλήγμα για την Aston Martin στη Formula 1, και η ομάδα αποσύρθηκε, στρέφοντας την προσοχή της στους αγώνες αντοχής.

Το όνομα Aston Martin χάθηκε από τον κόσμο της Formula 1 για 60 χρόνια, πριν επιστρέψει το 2021 υπό την ιδιοκτησία του δισεκατομμυριούχου Λόρενς Στρολ - που αγόρασε τη Force India για να αναβιώσει την Aston Martin F1.

Και όντως, αυτό είναι ένα όνομα που εξακολουθεί να φέρει ιδιαίτερη βαρύτητα. Ο Στρολ προσέλκυσε στην ομάδα τους πρωταθλητές Σεμπάστιαν Φέτελ και Φερνάντο Αλόνσο, αλλά οι υποσχέσεις που άφησε το 2023 με 8 θέσεις στο βάθρο με τον Ισπανό δεν ευοδόθηκαν. Η ομάδα του Σϊλβερστοουν βρέθηκε και πάλι σε πτωτική πορεία το 2024 - αλλά με την απόκτηση του Άντριαν Νιούι και άλλων κορυφαίων στελεχών, φαντάζει αναμφίβολα ως μία από τις υπερδυνάμεις του μέλλοντος.

Alfa Romeo (1979-’85)

Η Alfa υπήρξε κυρίαρχη δύναμη στα πρώτα επαγγελματικά χρόνια της Formula 1, το 1950-’51 με τους Νίκο Φαρίνα, Χουάν Μανουέλ Φάντζιο και Νίνο Φαρίνα, αλλά έπειτα αποχώρησε από το σπορ. Θα επέστρεφε, για τελευταία φορά ως κανονικός κατασκευαστής, στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές του '80.

Τα πράγματα στην επιστροφή της, όμως, ήταν εντελώς διαφορετικά. Η ομάδα Autodelta κατασκεύασε το 1977 το πρώτο σύγχρονο μονοθέσιο της ιταλικής εταιρείας, την Alfa Romeo 177, που έκανε το ντεμπούτο της στο GP Βελγίου του 1979.

Ακολούθησε την επόμενη χρονιά η Alfa 179, με κινητήρα V12 3.0 λίτρων. Το αυτοκίνητο ήταν εξωφρενικά αναξιόπιστο και προβληματικό. Ο Πατρίκ Ντεπαγιέ σκοτώθηκε με ένα αντίτυπό του στις δοκιμές του Χόκενχαϊμ για το Γερμανικό GP, και μετέπειτα οι Μπρούνο Τζακομέλι, Αντρέα ντε Τζέζαρις και Βιτόριο Μπραμπίγια είχαν τα χέρια τους δεμένα - καθώς η 179 είχε 22 εγκαταλείψεις σε 26 εκκινήσεις.

Η πρώτη σεζόν τελείωσε με μόλις τέσσερις βαθμούς και την 11η (και τελευταία) θέση στο πρωτάθλημα για την Alfa Romeo. Οι Ιταλοί δούλεψαν αρκετά το θέμα της αξιοπιστίας, αλλά η ταχύτητα των επόμενων μονοθεσίων εξακολουθούσε να υστερεί.

Η βελτίωση έφερε ορισμένους βαθμούς και ένα βάθρο -από τον Τζακομέλι- το 1981, στο GP του Σίζαρ’ς Πάλας στο Λας Βέγκας, με την Alfa Romeo 179C, ένα ακόμα βάθρο στο Μονακό το ‘82 με τον Ντε Τζέζαρις στο κόκπιτ της 182, ενώ η κορύφωση αυτής της προσπάθειας της Alfa Romeo ήρθε το το 1983, όταν ο Ντε Τσέζαρις κατέκτησε δύο δεύτερες θέσεις και η ιταλική ομάδα τερμάτισε στην έκτη θέση στο πρωτάθλημα με τον νέο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 890T V8.

Όμως, την πρόοδο αυτή ακολούθησε η κατάρρευση: η σεζόν του 1985 έφερε 24 εγκαταλείψεις σε 32 εκκινήσεις (!), οι turbo κινητήρες των BMW και TAG-Porsche ήταν πολύ ισχυρότεροι, και η Alfa έμεινε με μηδέν βαθμούς στο τέλος της χρονιάς.

Μετά από αυτό η Alfa Romeo εξαφανίστηκε από τη Formula 1 χωρίς δεύτερη σκέψη. Αν μη τι άλλο, για μια εταιρεία με τέτοιο κύρος δεν ήταν καθόλου αρμοστή η ταπείνωση τόσο φτωχών επιδόσεων, αλλά και δημόσιων σχολίων σαν του Ρικάρντο Πατρέζε (που κέρδισε το τελευταίο βάθρο της ομάδας, στο Ιταλικό GP του 1984) ότι η Alfa Romeo 185T του 1985 ήταν «το χειρότερο αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει ποτέ».

Honda (1964-’68 & 2000-’08)

H Honda έχει υπάρξει ένας άκρως επιτυχημένος, αν όχι θρυλικός, κατασκευαστής κινητήρων στη Formula 1, με τις Williams και McLaren την περίοδο 1983-’92, αλλά και από το 2019 μέχρι σήμερα με τη Red Bull Racing.

Όταν, όμως, δοκίμασε την τύχη της ως πλήρης εργοστασιακή ομάδα, κατασκευάστρια και του σασί της, τις δεκαετίες του 1960 και του 2000, δεν ευτύχησε να δει καθόλου αντίστοιχα αποτελέσματα στην κορονίδα του μότορσπορ.

Την πρώτη φορά, η Honda ήταν μια νέα μάρκα που είχε πουλήσει το πρώτο της αυτοκίνητο μόλις τέσσερα χρόνια πριν από την πρώτη της εμφάνιση σε GP της F1. Η Honda είχε κατασκευάσει το μονοθέσιο και τον κινητήρα της εν λευκώ, σε ένα εξαιρετικά φιλόδοξο εγχείρημα.

Αρχικά τα αποτελέσματα ήταν εκπληκτικά, καθώς μόλις στη δεύτερη σεζόν της κέρδισε με τον Ρίτσι Γκίνθερ στο κόκπιτ της RA272 το πρώτο της Grand Prix, στο Μεξικό το 1965. Τεχνολογικά η Honda δεν υστερούσε, αλλά η απόδοση των μονοθεσίων της δεν ήταν ποτέ σταθερή. Ο Τον Σέρτις πήρε άλλη μία νίκη, με αρκετή δόση τύχης, στο ντεμπούτο της Honda RA300 το 1967 – αλλά η αστάθεια των αποτελεσμάτων οδήγησε τους Ιάπωνες στην απόφαση να τραβήξουν την πρίζα.

Σαράντα χρόνια αργότερα, η Honda αποφάσισε να δοκιμάσει ξανά να κατακτήσει τη Formula 1 ως κατασκευαστής. Αγοράζοντας την ομάδα BAR, ξεκίνησε με καλούς οιωνούς, καθώς ο Τζένσον Μπάτον πήρε την πρώτη του νίκη στο GP Ουγγαρίας 2006 και -μαζί με τον Ρούμπενς Μπαρικέλο- η ομάδα κατέκτησε την 4η θέση του πρωταθλήματος.

Από εκεί και μετά, όμως, τα πράγματα πήραν άσχημη τροπή. Το μονοθέσιο του 2007 της Honda -με τον αποκρουστικό χρωματισμό "Earth Car"- ήταν μη ανταγωνιστικό, κερδίζοντας βαθμούς μόνο τρεις φορές και καταλήγοντας στην 8η θέση του πρωταθλήματος.

Η βελτίωση δεν ήρθε το 2008, και παρότι η ομάδα εργαζόταν σκληρά -με τη βοήθεια του ευφυούς Ρος Μπρον στη διοίκησή της- εντελώς ξαφνικά η διοίκηση στην Ιαπωνία αποφάσισε να αποσυρθεί άμεσα από τη F1 - υπό το βάρος, κυρίως, της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης.

Η ομάδα βρέθηκε στα πρόθυρα της κατάρρευσης, αλλά η Honda δέχθηκε να την πουλήσει έναντι μία λίρας (!) στον Ρος Μπρον. Έτσι, η ομάδα του Μπράκλεϊ μετονομάστηκε σε Brawn GP, και το μονοθέσιο του 2009 που σχεδιάστηκε, χρηματοδοτήθηκε και κατασκευάστηκε από τη Honda, με την ονομασία Brawn BGP 001 (αντί για Honda RA109) αποδείχθηκε εκπληκτικό, κερδίζοντας στο τέλος της χρονιάς τον τίτλο οδηγών με τον Τζένσον Μπάτον και κατασκευαστών!

Lamborghini (1988-1993)

Η θρυλική ιταλική εταιρεία -που εκείνο τον καιρό άνηκε στον αμερικανικό γίγαντα της Chrysler- δεν κατέκτησε τίποτα περισσότερο από ένα βάθρο (στο GP Ιαπωνίας 1990) στην εξαετία που συμμετείχε εργοστασιακά και ως κατασκευαστής κινητήρων στη F1.

Στο τέλος της δεκαετίας του ‘80 η Lambo αποφάσισε να εγκαταλείψει τη στρατηγική της μη-συμμετοχής της στη F1, που ίσχυε από τις απαρχές της -όταν ο Φερούτσιο Λαμποργκίνι είχε αποφασίσει ότι το σπορ αυτό ήταν πολύ ακριβό- και να προσπαθήσει να ανταγωνιστεί τη μεγάλη αντίπαλο Ferrari στο πεδίο της απόλυτης αγωνιστικής δόξας.

Ξεκίνησε την περιπέτειά της στην κορωνίδα του motorsport παρέχοντας το 1990 εργοστασιακούς κινητήρες V12 στις ομάδες Larrousse και Lotus, οι οποίοι αρχικά ήταν ιδιαίτερα αναξιόπιστοι. Σταδιακά τα μοτέρ της Σαντ’ Αγκάτα έγιναν ανταγωνιστικά, και η Larousse κέρδισε αρκετούς βαθμούς τις σεζόν 1990-’91, με καλύτερο αποτέλεσμα το βάθρο του Αγκούρι Σουζούκι στο GP Ιαπωνίας 1990.

Το 1992 η Lamborghini αναβάθμισε την εργοστασιακή της εμπλοκή συμμετέχοντας -ανεπίσημα- και στην κατασκευή του σασί με την ομάδα Modena το 1992, ενώ παράλληλα πουλούσε τους κινητήρες της και στη Minardi (1992-’93).

Το μεγάλο βήμα που επεδίωκε η Lambo για την ανέλιξή της στη F1 έγινε με τη δοκιμή του κινητήρα της από τη McLaren στο τέλος της δεζόν του 1993 - με σκοπό να τον χρησιμοποιήσει το 1994. Παρότι ο Άιρτον Σένα φέρεται να ενθουσιάστηκε με το ιταλικό μοτέρ, η McLaren διέκοψε τις διαπραγματεύσεις, καθώς επέλεξε να συνεργαστεί με την Peugeot.

Έτσι, η Chrysler επέλεξε να τραβήξει την πρίζα από το πρόγραμμα αυτό, βάζοντας τέλος διά παντός στην εμπλοκή της στη Formula 1.