Όλα ξεκίνησαν από το Μαϊάμι και συνεχίστηκαν στην Ίμολα, με τις μεγάλες αναβαθμίσεις των McLaren MCL38 και Ferrari SF-24 αντίστοιχα. Ξαφνικά, ενώ διαφαινόταν ότι η Red Bull και ο Μαξ Φερστάπεν όδευαν προς έναν “περίπατο” για τους τίτλους αντίστοιχο του περσινού, οι ομάδες του Ουόκινγκ και του Μαρανέλο άρχισαν να τους απειλούν με αξιώσεις.

Στους τρεις τελευταίους αγώνες, Μαϊάμι, Ίμολα και Μονακό, ο Φερστάπεν κέρδισε μόνο στην Εμίλια Ρομάνια - και μάλιστα με διαφορά 0,7’’ από τον Λάντο Νόρις της McLaren. Σε μεγάλο βαθμό, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι βαρέως αναβαθμισμένες MCL38 και SF-24 έβγαλαν στην επιφάνεια την αδυναμία της Red Bull RB20 στο πέρασμα πάνω από τα κερμπς.

Όπως έχει παραδεχθεί ο Φερστάπεν, το μονοθέσιό του “δεν μπορεί να χωνέψει” τα ψηλά κερμπς - και η πίστα στο νησάκι της Παναγίας στο Μόντρεαλ έχει αρκετά από αυτά. Επίσης, ο Ολλανδός είπε ότι η ομάδα του Μίλτον Κινς είχε αυτό το πρόβλημα από το 2022.

Γιατί, όμως, τα δύο προηγούμενα χρόνια δεν της κόστιζε όσο φέτος; “Φυσικά, τα τελευταία χρόνια είχαμε ένα πλεονέκτημα με το αυτοκίνητό μας, το οποίο παρέμενε λιγάκι κρυμμένο διότι κερδίζαμε στις στροφές όπου τα κερμπς και τα μικρά σαμαράκια δεν είναι τόσο περιοριστικοί παράγοντες. Όμως, τώρα που όλοι πλησιάζουν... όταν δεν βελτιώνεις το αδύναμο σημείο σου, σε ανακαλύπτουν”, είπε ο τρις πρωταθλητής.

Ας το δούμε αυτό με λίγη περισσότερη λεπτομέρεια: η ευφυΐα στο σχεδιασμό των Red Bull των τριών τελευταίων ετών κρύβεται στην αλληλεπίδραση του κάτω μέρους του δαπέδου με τη γεωμετρία και λειτουργία της πίσω ανάρτησης. Η αλληλεπίδραση αυτή πετυχαίνει να διατηρεί σταθερή, και πολύ υψηλού επιπέδου, την αεροδυναμική απόδοση -δηλαδή την παραγωγής άντωσης- σε κάθε περίπτωση.

Αυτό σημαίνει ότι τα μονοθέσια της RBR κατάφερναν να διατηρούν σταθερή την αεροδυναμική τους απόδοση σε κάθε συνθήκη βύθισης του ρύγχους ή της ουράς του μονοθεσίου (στα φρένα ή την επιτάχυνση, αντίστοιχα), σε κάθε συνθήκη κλίσεων του αμαξώματος στις στροφές, και σε κάθε διαφορετική ανάγκη ρύθμισης του ύψους του δαπέδου από το έδαφος.

Τα αρκετά ψηλά κανάλια ροής του αέρα στο κάτω μέρος του δαπέδου των Red Bull σε συνδυασμό με τη μεγάλη διαδρομή της ανάρτησης, επέτρεπαν στην ομάδανα έχει πολύ μεγαλύτερη ευχέρεια ρύθμισης του δαπέδου πιο κοντά στο έδαφος σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Αν κάθε αντίπαλη ομάδα χαμήλωνε το ύψος του δαπέδου του δικού της μονοθεσίου από το έδαφος, με τα χαμηλά κανάλια αέρα στο κάτω μέρος του δαπέδου, σύντομα διαπίστωνε ότι “νέκρωνε” η άντωση που παρήγαγε το δάπεδο.

Η Red Bull, αντίθετα, όχι μόνο δεν είχε αυτό το πρόβλημα, αλλά αντίθετα τα δάπεδο “ρουφούσε” τη ροή του αέρα ακόμα ισχυρότερα, για να παράγει περισσότερη άντωση. Κι αυτό χάρη στα ψηλότερα κανάλια αέρα του δαπέδου και στη μεγαλύτερη διαδρομή της ανάρτησης. Αυτή, επιγραμματικά, ήταν η πτυχή που έκανε τις RB18/RB19 τόσο κυρίαρχες στην πρώτη διετία της νέας αυτής εποχής των μονοθεσίων του “ground effect”.

Ο ανταγωνισμός -για την ακρίβεια οι McLaren και Ferrari-, παρά τη βαθύτατη τεχνογνωσία του, κατάφερε να καταλάβει μόνο μετά από ενάμισι χρόνο τις λεπτομέρειες της λειτουργίας αυτής της σχεδιαστικής φιλοσοφίας. Και άρχισε να την εφαρμόζει από αυτή την Άνοιξη.

Η φιλοσοφία αυτή, με λίγα λόγια, διατηρεί το δάπεδο όσο το δυνατόν και για τον περισσότερο δυνατό χρόνο παράλληλα με το έδαφος: κατά τη βύθιση της ουράς στην επιτάχυνση, κατά τη βύθιση του ρύγχους στο ισχυρό φρενάρισμα και, επίσης, κατά της κλίσεις του αμαξώματος στις ισχυρές δυνάμεις που δέχεται στις στροφές.

Το τελευταίο, ο έλεγχος των πλευρικών κλίσεων στις στροφές, απαιτούσε πολύ υψηλό βαθμό σκληρότητας της ανάρτησης. Και η σκληρή ανάρτηση με τη μεγάλη (για τα δεδομένα της F1) διαδρομή της ανάρτησης αποδίδει άρτια. Αλλά με έναν αστερίσκο: ότι, σε συγκεκριμένες συνθήκες, προκαλεί ένα σοβαρό πρόβλημα.

Η πρώτη ένδειξη του προβλήματος αυτού της RBR ήρθε πέρσι στη Σιγκαπούρη, στο μοναδικό GP της σεζόν που έχασε η ομάδα. Σε ένα σιρκουί με έντονες ανωμαλίες της ασφάλτου, όπως αυτό της Μαρίνα Μπέι, το ύψος του δαπέδου έπρεπε να ήταν αρκετά μεγάλο, ενώ η τόσο έντονη σκληρότητα της ανάρτησης δεν επέτρεπε στο μονοθέσιο να διαχειρίζεται αποτελεσματικά το πέρασμα από τα ψηλά κερμπς.

Μια δεύτερη ένδειξη ήρθε στο τελευταίο GP, του Μονακό: η σκληρή ανάρτηση μεταφέρει την ισχύ της επαφής με τα κερμπς κατευθείαν στο σασί, προκαλώντας αναπηδήσεις του μονοθεσίου, οι οποία φυσικά διαταράσσουν την αεροδυναμική απόδοση. Η προφανής λύση να κάνουν οι μηχανικοί της RBR πιο μαλακή την ανάρτηση απλώς δεν είναι εφικτή, καθώς έτσι διαταράσσεται όλη η αλληλεπίδραση με το δάπεδο και χάνεται υπερβολική άντωση.

Σε πολλές από τις πίστες πέρσι και πρόπερσι η Red Bull κάλυπτε τον τρόπο που πάσχιζε και τη χρονοτριβή της στις στροφές με ψηλά κερμπς χάρη στα τεράστια οφέλη που έδινε το σχεδιαστικό της εύρημα στις γρήγορες και πολύ γρήγορες στροφές. Όμως, στη Σιγκαπούρη αυτές ήταν λίγες, και στο Μονακό ελάχιστες, και στους δύο αυτούς αγώνες η RBR έμοιασε με μια ομάδα μέσης δυναμικής.

Βάσει αυτών, ο Φερστάπεν δεν πιστεύει ότι η RBR θα έχει το πιο ανταγωνιστικό της τριήμερο στο σιρκουί του Ζιλ Βιλνέβ, αυτό το τριήμερο 7-9 Ιουνίου στο Μόντρεαλ, στον 9ο αγώνα της φετινής Formula 1.

Το καναδικό σιρκουί περιλαμβάνει αρκετά σικέιν που κόβουν τις μεγάλες ευθείες, αναγκάζοντας τους οδηγούς να στέλνουν με δύναμη τα μονοθέσιά τους στα ψηλά κερμπς. Επιπλέον, παρότι φέτος στρώθηκε νέα άσφαλτος σε όλη τη διαδρομή, η τελευταία εξακολουθεί να είναι δημόσιος δρόμος τις άλλες 51 εβδομάδες του χρόνου, και αναμφίβολα η άσφαλτος δεν μπορεί να μείνει λεία.

“Πιθανότατα αυτό δεν θα είναι το πιο δυνατό μας τριήμερο, εξ αιτίας αυτού [της νέας ασφάλτου]. Αλλά ίσως να είναι λίγο καλύτερο [από το Μονακό]”, είπε ο Φερστάπεν, για το Καναδικό GP. Και συνέχισε με την παραδοχή πως η RBR θα είναι πιο αδύναμη “σε πίστες που έχουν πολλές ανωμαλίες της ασφάλτου ή κερμπς. Οπότε τα σιρκουί δρόμου θα κρύβουν κάποιες παγίδες. Όμως, ελπίζω πως μέχρι τότε θα καταλάβουμε κι εμείς λίγο καλύτερα τι συμβαίνει”.

Η προσπάθεια της Red Bull να κατανοήσει το πρόβλημα βρήκε πρόσφατα κι ένα μεγάλο εμπόδιο: το συσχετισμό των δεδομένων που βλέπει στον προσομοιωτή με αυτά από την πίστα. Με άλλα λόγια, στον προσομοιωτή δοκιμάζει λύσεις που αποδίδουν εκεί, αλλά όχι και στον πραγματικό κόσμο της πίστας.

Το παραπάνω επιβεβαίωσε ο σύμβουλος της Red Bull Χέλμουτ Μάρκο, λέγοντας παράλληλα ότι η RBR θα γυρίσει στην παλιά, καλή της φόρμα με την επιστροφή στην Ευρώπη. Και όντως, πίστες όπως της Βαρκελώνης, του Σίλβερστοουν, του Σπα και της Μόντσα, ευνοούν την αεροδυναμική φιλοσοφία της RB20 και κρύβουν το πρόβλημα των κερμπς.

“Το βασικό πρόβλημα δεν έχει να κάνει με τις πίστες, αλλά με το συσχετισμό μεταξύ του προσομοιωτή και την πίστα, που δεν δουλεύει. Στον προσομοιωτή περνάμε πάνω από τα κερμπς χωρίς προβλήματα”, είπε ο Μάρκο.

“Στην πίστα, χρησιμοποιώντας την έκφραση του Φερστάπεν, το αυτοκίνητο χοροπηδά σαν καγκουρό. Αυτό είναι το πρόβλημα, και ήταν ορατό στις ρυθμίσεις στο Μαϊάμι και εν μέρει στην Ίμολα. Από εκεί πρέπει να ξεκινήσουμε, αλλά πιστεύουμε πως όταν πάμε σε αληθινές πίστες όπως της Βαρκελώνης θα βρούμε ξανά την παλιά μας φόρμα”, κατέληξε ο Αυστριακός.