Η ακροβασία του "El Nano"
Η λεπτή ισορροπία στη σχέση του Fernando Alonso με τη McLaren-Honda, η μελλοντική τους ουτοπία και ο ρόλος ενός υπερσυμπιεστή.
"Πρέπει να με μισεί, δεν ξέρω ποιο είναι το πρόβλημά του", είπε ο Sebastian Vettel στη ραδιοεπικοινωνία. Το πρόβλημά του, του Fernando Alonso, είναι ότι είναι όλος μια αναθεματισμένη "ωρολογιακή βόμβα", όπως τον είπε ο Mark Webber, έτοιμος να σκάσει όταν συμβαίνει το αδιανόητο, μια τόσο ηχηρή ήττα όπως το να δεχθεί γύρο από τον Vettel, με το όχι κορυφαίο μονοθέσιο, με τα διπλάσιά του πρωταθλήματα ένεκα του ότι βρέθηκε πάνω στο τρένο της περίστασης.
Κι έτσι γεννάται το ερώτημα: παρότι ο Fernando το ξέρει ότι κατά πάσα πιθανότητα δεν θα γυρίσει στις νίκες πριν από το 2017, θα αντέξει στα GP του '16 να υποστεί μια δεύτερη σεζόν ήττας, ως οδηγός της McLaren-Honda, δίχως μία από τις φημισμένες -και συχνά θαυμαστές και ενίοτε ενδεικτικές μεγαλείου προσωπικότητας- παρορμητικές του εκρήξεις να διαλύσουν το σύμπαν του με τη McLaren, όπως ακριβώς έγινε το 2007;
Ο υπερσυμπιεστής της Honda, το Turbo που οι Ιάπωνες θα δώσουν για την τελική του ομολογκασιόν στο τέλος Φεβρουαρίου '16, κρύβει την απάντηση. Η Honda, όπως και η Mercedes, χώρισε τον υπερσυμπιεστή σε δύο μέρη και τοποθέτησε στο κέντρο τους τον ηλεκτροκινητήρα MGU-H, ο οποίος παίρνει τη θερμική ενέργεια του turbo. Η διαφορά, όμως, είναι ότι οι Ιάπωνες έβαλαν το όλο σύστημα του υπερσυμπιεστή μέσα στο V της περιεχόμενης γωνίας του εξακύλινδρου θερμικού κινητήρα - το έκαναν για να μειώσουν τις διαστάσεις όλης της μονάδας ισχύος, προς όφελος της ακραίας χωροταξικής σχεδίασης της ουράς (με την ονομασία "size zero") που ζήτησε το νεοσύστατο υπό τον Peter Prodromou αεροδυναμικό τμήμα της McLaren.
Η μείωση του μεγέθους του υπερσυμπιεστή, φυσικά, θα μείωνε την παραγόμενη ισχύ και τη θερμική ενέργεια που θα αντλούνταν για τη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα MGU-H. Ομως, η Honda ήλπιζε ότι θα κάλυπτε τις απώλειες αυτές εξελίσσοντας το σύστημα ώστε να δουλεύει αποδοτικότερα από εκείνο της Mercedes: δηλαδή, εξελίσσοντας τον κεντρικό άξονα των τριών ομοαξονικών στοιχείων (των δύο τμημάτων του υπερσυμπιεστή και ανάμεσά τους του MGU-H) να περιστρέφεται με ρυθμό άνω των 130 χιλιάδων στροφών ανά λεπτό! Το σύστημα της Mercedes περιστρέφεται στις 120 χιλιάδες και χρειάστηκε πάνω από 18 μήνες για να το κάνει αξιόπιστο.
Η Honda, αντίθετα, διαπίστωσε το ουτοπικό των προθέσεών της νωρίς το 2015 και αναγκάστηκε να αγωνιστεί σε όλη τη διάρκεια του 2015 με ρυθμίσεις πολύ μικρότερης περιστροφής του συστήματος. Ετσι, ενώ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, όπως είπε ο αγωνιστικός διευθυντής Yasuhisa Arai, είναι ίσως ισχυρότερος του Renault V6, η ανάκτηση της θερμικής ενέργειας από το ERS-H, από το εσωτερικό του υπερσυμπιεστή, ήταν τόσο αμυδρή που το όλο υβριδικό σύστημα απέδιδε μόλις 60 ίππους συνήθως, αντί για τους προβλεπόμενους 160.
Κάθε εξέλιξη του συστήματος, ειδικά στο Spa αλλά και στο Austin, ήταν απογοητευτική ή λιγότερο απογοητευτική - όμως, όταν η Honda άνοιξε πλήρως τη μονάδα της, σε πλήρη ισχύ, στους πέντε τελευταίους γύρους της χρονιάς στο Abu Dhabi, ο Alonso έκανε τον τρίτο ταχύτερο γύρο του αγώνα (αν και με τα πολύ μαλακά ελαστικά) πίσω από τις Mercedes, Ferrari. Ομως, ο στόχος της McLaren και της Honda, και ο λόγος της χωροταξικής και μηχανολογικής καινοτομίας και του ρίσκου, είναι να κερδίσουν, όχι να πλησιάσουν, τη Mercedes και τη Ferrari.
"Έχουν αλλάξει σχεδόν τα πάντα, εκτός από τη φιλοσοφία", λέει ο διευθυντής Eric Boullier, και ο ομόλογός του της Honda, Arai, υποστηρίζει το ίδιο και για τη μονάδα ισχύος: «Η βασική μας φιλοσοφία παραμένει, αλλά εξελίσσουμε έναν εντελώς νέο κινητήρα». Και οι δύο το κάνουν με πρωτοφανείς για τις συνήθειές τους πολιτισμικές διευρύνσεις: η Honda για πρώτη φορά ανοίγεται και σε ξένους μηχανολόγους, όπως στον πρώην της Ferrari, Gilles Simon, ενώ η McLaren είναι, σε σχέση με το 2007, «πολύ πιο ανοιχτόμυαλη και πιο διεθνής», όπως τη βρήκε τον προηγούμενο χειμώνα ο Alonso.
Ισως το ρίσκο του μοναχικού της καινοτόμου δρόμου στη φιλοσοφία σχεδιασμού του μονοθεσίου να είναι το βασικό πλεονέκτημα της McLaren-Honda - θα αποδειχθεί, αν είναι, σε τρεις ή σε δεκαπέντε μήνες. Ισως αποδειχθεί κρίσιμο ότι ξεκίνησε με κάτι νέο -μηχανικό και αεροδυναμικό- και ότι το εξελίσσει μόνη όσο δύσκολο κι αν είναι, ότι έχει μπροστά της τεράστιο ορίζοντα προόδου και ότι δεν μοιάζει καταδικασμένη να είναι ένα βήμα πίσω, όπως συνέβαινε με τη Ferrari στα τέσσερα χρόνια κυριαρχίας της Red Bull στο προηγούμενο πλαίσιο των «αεροδυναμικής έμφασης» κανονισμών έως το 2013. Ο φόβος για ένα τέτοιο λίμνασμα έστειλε τον Fernando από το Maranello πίσω στο Woking.