Η Ferrari ξεκίνησε τη χρονιά ιδιαίτερα ανταγωνιστικά, ως η δεύτερη δύναμη πίσω από τη Red Bull, πριν χάσει αυτό το ρόλο στο Μαϊάμι από τη μεγάλη αναβάθμιση της McLaren MCL38. Ακολούθησε το νέο δάπεδο της Scuderia στην Ίμολα, που βοήθησε την ομάδα να κερδίσει με τον Σαρλ Λεκλέρ στο Μονακό - όμως από το GP Ισπανίας τον Ιούνιο όλα άρχισαν να παίρνουν την κάτω βόλτα.

Το νέο δάπεδο της Βαρκελώνης, παρότι απέδιδε καλά στις προσομοιώσεις στην αεροσήραγγα και το CFD του Μαρανέλο, στην πράξη προκαλούσε πολύ έντονες αναπηδήσεις στην SF-24, στις ευθείες και στις γρήγορες στροφές.

Όλο το καλοκαίρι η Scuderia είχε μείνει πολύ πίσω στις μάχες για τη νίκη στα GP, καθώς προσπαθούσε να λύσει τα προβλήματα του γεννούσε το δάπεδο με ενδιάμεσα μέτρα - πριν παρουσιάσει το νέο σχεδιασμό του δαπέδου στο τέλος Αυγούστου στο Ζάντβορτ. Διαβάστε περισσότερα εδώ, σχετικά με αυτό.

Μέσα σε όλο αυτό, όμως, η Scuderia έχασε μια κρίσιμη παράμετρο της εξέλιξης των φετινών μονοθεσίων της F1: τις ελαστικές εμπρός πτέρυγες. Δηλαδή τις πτέρυγες που κάμπτονται σε υψηλή ταχύτητα υπό το βάρος του αεροδυναμικού φορτίου, μειώνοντας έτσι την αντίστασή τους στον αέρα και προσφέροντας υψηλότερη τελική ταχύτητα.

Αλλά και πέραν αυτού, μια πτέρυγα υψηλής ελαστικότητας βοηθά ένα μονοθέσιο να παρουσιάζει λιγότερη υπερστροφή στις γρήγορες στροφές και λιγότερη υποστροφή στις πιο αργές στροφές. Αυτές οι δύο τάσεις είναι έμφυτα ελαττώματα των σύγχρονων μονοθεσίων του ground effect, του πλαισίου τεχνικών κανονισμών που ξεκίνησε το 2022.

Η παράμετρος αυτή αποδείχθηκε εξαιρετικά αποτελεσματική στις McLaren MCL38 και Mercedes W15: η ελαστικότητα των πτερυγών, στο απόλυτο όριο που επιτρέπουν οι κανονισμοί, ήταν ιδιαίτερα αποδοτική για τα μονοθέσια του Ουόκινγκ και του Μπράκλεϊ. Και σβέλτα την υιοθέτησε και η Red Bull.

Η Ferrari εντέλει κατάφερε να αγωνιστεί με τη δική της αντίστοιχη εμπρός πτέρυγα το Σεπτέμβριο στο GP Σιγκαπούρης, και καρπώθηκε τα μεγάλη οφέλη της στην αεροδυναμική απόδοση της SF-24. Από τη Μόντσα μέχρι και το Μεξικό, το cavallino ήταν το σημείο αναφοράς στην απόδοση της F1, παρότι δεν κέρδισε όλα τα GP.

Ο διευθυντής της ομάδας, Φρεντ Βασέρ, επιβεβαίωσε έτσι ότι η ομάδα του Μαρανέλο έχασε πολύτιμο και κρίσιμο χρόνο στην εξέλιξη της SF-24 το καλοκαίρι, κάνοντας λανθασμένες επιλογές σε σχέση με τη χρήση της ελαστικής εμπρός πτέρυγας.

Οι Ιταλοί ήθελαν από νωρίς φέτος να εξελίξουν μια πτέρυγα της ελαστικότητας που είχαν, πρώτες από όλους, οι McLaren και Mercedes. Όμως, αμφέβαλλαν ότι η πτέρυγα αυτή θα λάμβανε την έγκριση της FIA.

"Υπήρξε ένας σχετικός εκνευρισμός, διότι σε ένα σημείο περιμέναμε την απόφαση της FIA όταν τοποθέτησαν τις κάμερες [παρακολούθησης των πτερυγών, από το GP Βελγίου τον Ιούλιο]” είπε ο Βασέρ. “Ήμασταν πεπεισμένοι ότι δεν θα τις επέτρεπαν. Και τελικά τις επέτρεψαν! Οπότε μάλλον χάσαμε έναν με δύο μήνες”, πρόσθεσε ο Γάλλος.

Όπως εξήγησε, η Scuderia δεν ήθελε να ρισκάρει με την εξέλιξη της εν λόγω πτέρυγας λόγω των περιορισμών που το κόστος της εξέλιξης αυτής ασκεί το όριο προϋπολογισμών των ομάδων: “Είναι δύσκολο, διότι με το όριο κόστους πρέπει να κάνεις τις επιλογές σου.

Αυτό σημαίνει πως όταν είσαι πεπεισμένος ότι κάτι δεν πρόκειται να επιτραπεί, και έχεις αρχίσει να το εξελίσσεις, αυτό θα σου κοστίσει χρόνο στην αεροσήραγγα. Αλλά ήταν δική μας απόφαση”, συνέχισε ο Βασέρ.

Ο διευθυντής του τομέα μονοθεσίων της FIA, Νικόλας Τομπάζης, εξήγησε τη στάση του σχετικά με το θέμα της ελαστικότητας των εμπρός πτερυγών, λέγοντας: “Καθότι η εμπρός πτέρυγα φορτίζεται [αεροδυναμικά] με πολλούς διαφορετικούς τρόπους, δεν μπορούμε να την προβλέψουμε εύκολα στους κανονισμούς.

Με δεδομένο ότι δεν υπάρχουν δύο πτέρυγες με το ίδιο μοτίβο φόρτισης, είναι πολύ δύσκολο να επινοήσουμε μια ακριβή δοκιμασία. Έτσι, καθώς αυτοί οι κανονισμοί ισχύουν από το 2022, αισθανόμασταν ότι θα ήταν λίγο πρόχειρο εκ μέρους μας να πούμε ξαφνικά ότι θα το αλλάξουμε για το 2025, ή ειδικά για το 2024.

Ωστόσο, συγκεντρώνουμε αυτές τις πληροφορίες για να μας οδηγήσουν ίσως σε κάτι πιο αποδοτικό για το 2026”, κατέληξε ο Έλληνας τεχνικός διευθυντής της FIA για τη Formula 1.