Η νίκη της Red Bull στο Άμπου Ντάμπι ήταν μια προειδοποιητική βολή για το 2024

“Η Red Bull κέρδισε με διαφορά 17 δευτερολέπτων και δεν έχει καν ακουμπήσει το αυτοκίνητο από τον Αύγουστο. Οπότε μπορείτε λίγο-πολύ να μαντέψετε που θα είναι του χρόνου…” είπε, φανερά αποκαρδιωμένος, ο Λιούις Χάμιλτον της Mercedes στο τέλος του GP του Άμπου Ντάμπι, του 22ου και τελευταίου αγώνα της φετινής σεζόν της Formula 1.

Τι είναι, όμως, αυτό που τον κάνει τόσο απαισιόδοξο; Στη F1, όλο και περισσότερο τα τελευταία χρόνια, η βασική παράμετρος της νίκης ενός μονοθεσίου δεν είναι τόσο η απόλυτη ταχύτητά του, όσο η ικανότητά του να διαχειρίζεται τα ελαστικά του στον έναν γύρο των κατατακτήριων δοκιμών και -κυρίως- στις συστοιχίες γύρων του αγώνα.

Στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης η ταχύτητα του μονοθεσίου συμβαδίζει με την ικανότητά του να θερμαίνει αρκετά γρήγορα τα ελαστικά του, και να τα κρατά κάτω από το ανώτατο όριο θερμοκρασίας του ‘παραθύρου’ θερμικής λειτουργίας του σε αυτόν τον απόλυτα πιεσμένο γύρο που τα καταπονεί.

Όμως στον αγώνα, στις συστοιχίες πολλών γύρων που πρέπει να κάνει κάθε σετ ελαστικών, έρχεται σε πρωταγωνιστικό ρόλο η ικανότητά του να κρατά τα ελαστικά του μέσα στο ‘παράθυρο’ θερμοκρασιών που πρέπει ώστε να αποδίδουν καλά χωρίς να φθείρονται υπέρμετρα. Όσο καλύτερα πετυχαίνει μια ομάδα αυτό το έργο, τόσο ταχύτερο είναι το γυρολόγιο της ανάμεσα σε κάθε πιτ-στοπ και αλλαγή ελαστικών.

Η Red Bull έδειξε στο GP του Άμπου Ντάμπι ότι παραμένει μια ομάδα χωρίς αντίπαλο στον τομέα αυτόν. Από όσα γνωρίζουμε, ένας από τους τρόπους με τον οποίο το πετυχαίνει έχει να κάνει με την ευφυή της ανάρτηση, που περιορίζει σε εντυπωσιακό βαθμό τη βύθιση του ρύγχους ή της ουράς στα φρένα ή στην επιτάχυνση αντίστοιχα.

Αυτό έχει δύο τεράστια οφέλη. Το πρώτο είναι ότι μειώνει δραστικά την καταπόνηση των ελαστικών. Το δεύτερο είναι ότι κρατά τις κλίσεις του δαπέδου μικρότερες στη βύθιση της επιτάχυνσης ή του φρεναρίσματος, επιτρέποντας στην Red Bull να ρυθμίζει το δάπεδο πιο κοντά στο έδαφος.

Και στην εποχή του ground effect που ξεκίνησε το 2022, όπου η πλειοψηφία της άντωσης παράγεται από τα κανάλια του αέρα στο δάπεδο, αυτό είναι ένα τεράστιο πλεονέκτημα, που ξεδιπλώνει στην πλήρη και εντυπωσιακή δυναμική του το σχέδιο του Άντριαν Νιούι και της ομάδας των σχεδιαστών του στο Μίλτον Κινς.

Γυρίζοντας στην απαισιοδοξία του Χάμιλτον για το 2024, φαίνεται πως αυτή μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι αυτό το σχεδιαστικό εύρημα της Red Bull έχει ωριμάσει στον τρόπο σκέψης του Νιούι και της ομάδας, έχει απαλλαχθεί με τον καιρό και με την εξέλιξη από οποιαδήποτε προβλήματα, και βάσει αυτού η RBR θα εξελίξει ακόμη περαιτέρω τη νέα RB20.

Πιο συγκεκριμένα: γνωρίζουμε ότι τόσο η Mercedes όσο και η Ferrari του χρόνου θα αλλάζουν σημαντικά τη σχεδιαστική φιλοσοφία των μονοθεσίων της νέας χρονιάς. Πιθανότατα υιοθετώντας τον τρόπο σκέψης που κρύβεται πίσω από την ανάρτηση και από την αεροδυναμική της Red Bull RB19.

Όμως, οι ομάδες του Μπράκλεϊ και του Μαρανέλο θα κληθούν, πρώτα και κύρια, να καταλάβουν τα νέας φιλοσοφίας μονοθέσιά τους. Η νέα σεζόν έχει μόνο τρεις ημέρες δοκιμών εξέλιξης, λίγα 24ωρα πριν από το πρώτο GP της 2ας Μαρτίου 2024 στο Μπαχρέιν. Κι έτσι κανείς δεν ξέρει πόσος χρόνος θα χρειαστεί, ακόμα και για οργανισμούς τέτοιου μηχανολογικού βάθους, να καταλάβουν τα νέα τους αυτοκίνητα.

Την ίδια στιγμή, η Red Bull όχι μόνο έχει ήδη καταλάβει αυτή τη σχεδιαστική φιλοσοφία, αλλά την έχει τελειοποιήσει και έχει καταλάβει απόλυτα ακόμα και την τελειοποίησή της. Αυτό είναι ένα αβαντάζ πολύ μεγάλου ωστικού κύματος, αν κρίνουμε από το παρελθόν: όπου η ομάδα που αποκτούσε το πάνω χέρι στο ξεκίνημα ενός νέου πλαισίου κανονισμών (όπως η Mercedes το 2014 και η Red Bull το 2022) το διατηρούσε μέχρι το τέλος του πλαισίου αυτού ακριβώς επειδή κάθε χρόνο βρισκόταν ένα εξελικτικό βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό.

Πάντα, όμως, υπάρχει η αμφιβολία. Η αμφιβολία ότι αυτό μπορεί να μην είναι τόσο απόλυτο. Εξάλλου, το 2021 η Red Bull κατάφερε να φτάσει στο επίπεδο απόδοσης της Mercedes - και το κατάφερε ακριβώς επειδή πέτυχε -με τους μηχανολόγους της Honda- να κάνει εξίσου καλή δουλειά στον τομέα που απέκτησε η Mercedes το πάνω χέρι το 2014: στον υβριδικό κινητήρα.

Η Mercedes High Performance Powertrains δούλευε επί δύο χρόνια πριν το 2014 το περιβόητο split turbo. Διαχώρισε το Turbo σε δύο μέρη, τα τοποθέτησε στις δύο πλευρές του θερμικού κινητήρα, και στο εσωτερικό του V τοποθέτησε τον ηλεκτροκινητήρα MGU-H (που έπαιρνε την ενέργειά του από το θερμότητα του Turbo) ενώνοντάς τον ομοαξονικά με τα δύο κομμάτια του Turbo στις πλευρές του V.

Ο άξονας αυτός έφτανε μέχρι και τις 120.000 στροφές ανά λεπτό. Η Renault, που παρείχε κινητήρες στη Red Bull, ξαφνικά έπεσε από το ζενίθ στο ναδίρ με τη δική της υβριδική μονάδα ισχύος του 2014 (που πλήρωσε με τα εξευτελιστικά σχόλια που η RBR δεν δίσταζε να εκφράζει δημόσια), και η Honda διαπίστωσε πικρά πόσο δύσκολο ήταν να αντιγράψει αυτή την τεχνολογία στο ξεκίνημα της ατυχούς δεύτερης εποχής της με τη McLaren.

Όμως στο τέλος της δεκαετίας ήρθε η συμφωνία της Red Bull με τη Honda, και η εμβάθυνση της κατανόησης της τεχνολογίας αυτής από τους Ιάπωνες μηχανολόγους. Έτσι το 2021 πια η Red Bull είχε πια την κινητήρια δύναμη να απειλεί επί ίσοις όροις τη Mercedes - στερώντας της το μόνο πρωτάθλημα που έχασε αυτή την οκταετία, τον τίτλο οδηγών του ‘21.

Ίσως αυτή η σύγκλιση στην απόδοση των μονοθεσίων τα προσεχή χρόνια, την οποία τόσο πολύ έχει προβάλλει ως πιθανότητα ο διευθυντής της RBR Κρίστιαν Χόρνερ όσο ωριμάζει το πλαίσιο των κανονισμών (για να κρατήσει, μάλλον, το κίνητρο στην ομάδα του και να εξανεμίσει τον εφησυχασμό της), να μπορεί να επιτευχθεί και στο πεδίο της αεροδυναμικής και των vehicle dynamics, αυτή τη φορά. Σίγουρα η Ferrari, η Mercedes, πλέον και η McLaren και η Aston Martin, έχουν το βάθος για κάτι τέτοιο.

Εξάλλου, σε αντίθεση με τον Χάμιλτον, ο διευθυντής της Scuderia Φρεντ Βασέρ δεν είναι τόσο απαισιόδοξος: “Δεν χρειάζεται να αλλάξουμε τα πάντα το 2024”, είπε ο Γάλλος. “Όταν είσαι 3,4 δέκατα πίσω… Θέλω να πω, η Red Bull δεν έχει το μαγικό ραβδί. Χάσαμε πολλούς βαθμούς λόγω της οδηγησιμότητας [του μονοθεσίου], της λειτουργίας μας στην πίστα, από παρεμποδίσεις. Δεν πρέπει να αφοσιωθούμε μόνο σε έναν τομέα.

Αν το κάνουμε θα είναι λάθος. Έχουμε διαφορετική προσέγγιση: θα προσπαθήσουμε να πιέσουμε κάθε πτυχή στο όριο. Ήδη από φέτος καταφέραμε να βελτιωθούμε πολύ σε συγκεκριμένους τομείς. Πρέπει να διατηρήσουμε την ίδια προσέγγιση και για το 2024, και θα δούμε στο Μπαχρέιν πού θα βρισκόμαστε. Πρέπει να μείνουμε αισιόδοξοι”, κατέληξε ο Βασέρ.

Η επίδειξη ισχύος της Red Bull στο Άμπου Ντάμπι

Γιατί, λοιπόν, ο τρόπος που η RBR κέρδισε την 21η νίκη της στην αυλαία του 22ου αγώνα της χρονιάς ήταν τόσο εντυπωσιακός, από την άποψη της διαχείρισης των ελαστικών; Διότι, σε έναν αγώνα που η φθορά των ελαστικών αποδείχθηκε χειρότερη της αναμενόμενης, ο Μαξ Φερστάπεν και ο Σέρτζιο Πέρεζ είχαν την απέραντη άνεση να κάνουν το δεύτερο πιτ-στοπ τους 7 έως 10 γύρους μετά από τους βασικούς αντιπάλους τους.

Και δεν ήταν ότι ο Ολλανδός είχε καθαρό αέρα και ελεύθερο πεδίο και μεγάλη διαφορά για να προστατεύσει τη σκληρή γόμα του δεύτερου stint, διότι και ο Μεξικανός είχε την ίδια δυνατότητα να καθυστερήσει το δεύτερο πιτ-στοπ του παρά το γεγονός ότι μαχόταν για να ανελιχθεί στην κατάταξη από την 9η θέση που εκκίνησε.

Ο Φερστάπεν αναγκάστηκε να πιέσει αρκετά τη μέση γόμα, με την οποία εκκίνησε, για να αμυνθεί από τον Λεκλέρ στην πρώτη στροφή κι έπειτα για να βγει από τη ζώνη DRS της Ferrari μέχρι τον πρώτο γύρο. Αυτό όντως επέφερε αυξημένη φθορά στο εμπρός δεξί ελαστικό του πρωταθλητή, αναγκάζοντάς τον να μπει και αυτός στο μοτίβο των δύο πιτ-στοπς που ήδη άρχισαν να καθιερώνουν οι άλλοι πρωταγωνιστές του αγώνα.

Αλλά πριν κάνει την πρώτη του στάση, ο Ολλανδός κατάφερε να φροντίσει τη μέση γόμα του αρκετά για να μπει 2 ή και 3 γύρους αργότερα από τους Ράσελ, Νόρις, Πιάστρι χωρίς να χάσει τη διαφορά από τον Λεκλέρ που χρειαζόταν για να είναι ασφαλής από το undercut του Μονεγάσκου. Ο Λεκλέρ έτσι κι αλλιώς δεν το έκανε, μπαίνοντας για την πρώτη του αλλαγή ελαστικών έναν γύρο μετά τον Μαξ, και έχοντας φροντίσει κι εκείνος στο πρώτο stint τη μέση γόμα του, που δούλευε καλύτερα από κάθε άλλο στο cavallino.

Η σπουδαία διαχείριση των (κάθε τύπου) ελαστικών της RB19, όμως, εμφανίστηκε με το δεύτερο σετ ελαστικών, με τη σκληρή γόμα. Η οποία στα δύο μονοθέσια του Μίλτον Κινς, αν και είχε διαφορετική πίεση και καταπόνηση στο καθένα, άντεξε 7-10 γύρους παραπάνω πριν το δεύτερο πιτ-στοπ.

Έτσι, παρότι ο Φερστάπεν δεν τη χρειαζόταν, στο τέλος ο Πέρεζ είχε ένα τεράστιο πλεονέκτημα πρόσφυσης από όλα τα μονοθέσια που είχε να προσπεράσει στο δρόμο για το βάθρο (ασχέτως αν το έχασε με την παράφορα άδικη ποινή 5’’ για τη σύγκρουση με τον Νόρις). Ένα πλεονέκτημα πιο φρέσκιας κατά 7 έως 10 γύρους γόμας.

Ο Μεξικανός έφτασε μέχρι την 3η θέση, και έπειτα ο Λεκλέρ -για δικούς του λόγους- τον άφησε να περάσει στη 2η. Που σημαίνει ότι ο Φερστάπεν είχε ασύλληπτα περισσότερη ταχύτητα που δεν ξεδίπλωνε. Είτε κερδίσεις με διαφορά 17 δευτερολέπτων είτε με διαφορά ενός λεπτού, δεν αλλάζει κάτι.

Κι αν ο Λεκλέρ δεν είχε παρασύρει με τον αρχικό του ρυθμό τους πάντες σε στρατηγική δύο πιτ-στοπς, έναντι του ενός που όλοι είχαν στα πλάνα τους, το πλεονέκτημα της Red Bull στη διαχείριση των ελαστικών θα της είχε χαρίσει μια ακόμη πιο επιβλητική νίκη. Διότι θα της επέτρεπε να κινηθεί με το ρυθμό που κανείς δεν θα μπορούσε καν να πλησιάσει χωρίς να διαλύσει τα ελαστικά του.