Η σπάνια ομοιότητα της Mercedes W06 με τη McLaren MP4/4
Απ' όλα τα κορυφαία μονοθέσια της ιστορίας της F1, η Mercedes W05-W06 έχει πιο κοντινή φιλοσοφία με τη McLaren του 1988 που έκανε παγκόσμιο πρωταθλητή τον Ayrton Senna.
Παρότι γεννημένες μέσα σε εντελώς διαφορετικό καιρό, η McLaren MP4/4 μέσα σε ένα ηφαίστειο με πύρινες εκρήξεις και οι Mercedes W05-W06 σε ένα γαλήνιο καταπράσινο λιβάδι όπου κελαηδά κάποιος κορυδαλλός, τα δύο μονοθέσια κρύβουν μέσα τους σπάνιες ομοιότητες, από τη φιλοσοφία τους μέχρι τις βασικές τους ιδέες – πέραν του ότι είναι δύο από τα πλέον κυρίαρχα της ιστορίας της Formula 1.
Η προσπάθεια να γίνει η σύγκριση των ασύλληπτων Mercedes W05-W06 με τα άλλα μονοθέσια της ιστορίας που κατέστρεψαν ολοκληρωτικά τον ανταγωνισμό, όπως κάνουν τα «ασημένια βέλη» τα δύο τελευταία χρόνια, βρίσκει ένα μοναδικό ταίρι στη McLaren MP4/4 του 1988.
Η μηχανολογική και αεροδυναμική της φιλοσοφία δεν μπορεί να συγκριθεί με τη Red Bull RB7 του 2011, που διέλυσε τον ανταγωνισμό με την επαναστατική εκμετάλλευση των καυσαερίων. Δεν μπορεί να συγκριθεί με τις ανίκητες Ferrari F2002 και F2004, διότι τα δύο αυτά ιταλικά μονοθέσια δεν είχαν τίποτα το επαναστατικό - ήταν απλά άρτιες σε κάθε τομέα, από τη μείωση του βάρους μέχρι το κιβώτιο τιτανίου και την αξιοπιστία.
Οι Mercedes W05-W06 δεν μπορούν να συγκριθούν τόσο ούτε με την ολοκληρωτικά κυρίαρχη Williams FW14 του 1992 ούτε με την αόρατη Lotus 79 του 1978, διότι τα δύο αυτά μονοθέσια πατούσαν πάνω στην επανάσταση ενός κυρίως τομέα, της ενεργητικής ανάρτησης και του ground effect αντίστοιχα. Τίποτα απ' αυτά δεν μοιάζει με τη φιλοσοφία των W05-W06.
Mercedes W05-W06 και McLaren MP4/4
Στη γενική εικόνα, οι δύο κυρίαρχες Mercedes του 2014-'15 εκ γενετής δομήθηκαν πάνω σε μια υπέροχη ιδέα για τη χωροταξία του κινητήρα Mercedes PU109B Hybrid. Ο διαχωρισμός του Turbo, η τοποθέτηση του ηλεκτροκινητήρα MGU-H ανάμεσα στα δύο τμήματά του και η σχεδιαστική φιλοσοφία που αναπτύχθηκε πάνω σε αυτό, έκαναν τη μονάδα ισχύος που επινοήθηκε στο γαλήνιο καταπράσινο Brixworth την πιο δυνατή της F1, και μαζί εκείνη που αξιοποιούσε καλύτερα όλων τη συγκομιδή και διάθεση της ενέργειας από τα συστήματα ανάκτησης.
Όμως, τα χωροταξικά οφέλη φάνταζαν ακόμα πιο ευεργετικά: το μειωμένο μέγεθος του κινητήρα απελευθέρωνε πολύ χώρο προς αεροδυναμική εκμετάλλευση, ενώ οι μικρότερες σωληνώσεις της εξάτμισης μείωναν το turbo-lag και βελτίωναν την οδηγησιμότητα του κινητήρα - που είναι πολύ κρίσιμη παράμετρος αυτά τα χρόνια.
Στο μέσον της δεκαετίας του 1980, ο Gordon Murray, ένας Βρετανός σχεδιαστής που δεν μπορούσες να τον μπερδέψεις με κανέναν άλλον, ψηλός με μουστάκι και μακριά μαλλιά στο σβέρκο, έκανε έναν πειραματισμό στη Brabham ξοδεύοντας τα χρήματα που μάζευε ο τότε ιδιοκτήτης της ομάδας, Bernie Ecclestone.
Διαπιστώνοντας ότι η αεροδυναμική φιλοσοφία της Brabham ΒΤ54 είχε πια κορεστεί, επιχείρησε μια επανάσταση για την ΒΤ55 του 1986. Δημιούργησε ένα χαμηλού ύψους αμάξωμα (lowline) ώστε να μεγεθύνει και να καθαρίσει από τους στροβιλισμούς όσο τον δυνατόν περισσότερο τα παχιά κανάλια αέρα που έφταναν στην πίσω πτέρυγα. Για τον ίδιο σκοπό, χρειάστηκε να επαναφέρει την ξαπλωτή θέση οδήγησης που είχε πετύχει κάποτε ο Colin Chapman με τη Lotus 25.
Όμως, υπήρχε ένα πρόβλημα: ο ψηλός, σχετικά βαρύς τετρακύλινδρος σε σειρά turbo κινητήρας BMW Μ12.
Ο Murray βρήκε τη λύση στη δεκαετία του '50: οι τότε σχεδιαστές έλυναν το ίδιο πρόβλημα τοποθετώντας τον κινητήρα υπό κλίση στον εγκάρσιο ή διαμήκη άξονα. Οι μηχανικοί της γερμανικής εταιρείας εργάστηκαν πάνω σε αυτό, τοποθέτησαν το μπλοκ σε σχεδόν κάθετη (!) θέση, όμως ήταν ξεκάθαρο πως η BMW είχε χάσει πια το κίνητρό της στη F1: η εξάτμιση και το Turbo δούλευαν εντελώς προβληματικά, το σύστημα λίπανσης στέγνωνε σε κάποιες στροφές, η κατανομή βάρους είχε ραγδαίες αλλαγές -με τη μετακίνηση των υγρών- και χαλούσε την πρόσφυση.
Η ισχύς σημείωνε ραγδαία πτώση μέσα στη στροφή, πολύ περισσότερη απ' όση θα δικαιολογούσε το turbo-lag που σε έναν τετρακύλινδρο είναι έτσι κι αλλιώς χειρότερο από ό,τι σε έναν V6 ή V8. Παρότι η Brabham BT55 ήταν γρήγορη, λόγω αεροδυναμικής, στις ευθείες, σε αργές πίστες -Monaco, Detroit, Jerez- πάσχιζε.
Ο Murray πάει στη McLaren
Όταν ο Murray κλήθηκε από τη McLaren για να αντικαταστήσει τον διάσημο John Barnard στη θέση του Τεχνικού Διευθυντή, το 1987, δεν είχε χάσει καθόλου από την πίστη του στην αεροδυναμική ιδέα της Brabham ΒΤ55 - ένιωθε ότι χρειαζόταν απλώς έναν σωστό κινητήρα, με τη σωστή λειτουργία σε συγκεκριμένη χωροταξία.
«Μετέφερα την ιδέα του χαμηλού αμαξώματος από τη Brabham BT55 διότι είχα δει τα τεράστια αεροδυναμικά της οφέλη»είπε ο Βρετανός, χρόνια μετά. «Και, εν μέρει, διότι είχε πληγωθεί λίγο ο εγωισμός μου. Συνέβησαν πολλά πράγματα ακριβώς τη σωστή στιγμή, που μας επέτρεψαν να κάνουμε καλή δουλειά σε αυτό τον τομέα. Αν ο κινητήρας βρισκόταν ήδη ψηλότερα από τους ώμους του οδηγού, δεν είχε κανένα νόημα να χαμηλώναμε το ύψος του αμαξώματος.
»Έτσι, πήγα να συναντήσω τους ανθρώπους της Honda, για να τους ζητήσω να χαμηλώσουν τον κινητήρα, και ανακάλυψα ότι το έκαναν ήδη από μόνοι τους. Αυτό, μαζί με τον νέο κανονισμό εκείνης της χρονιάς που επέβαλλε τη χρήση μικρότερων δοχείων καυσίμου (σ.σ.: από τα 195 στα 150 λίτρα), μας επέτρεψαν να κάνουμε αληθινά καλή δουλειά.
»Μειώσαμε την μπροστινή επιφάνεια κατά 10 τοις εκατό, και τη σχέση lift-to-drag κατά 6 τοις εκατό, διότι μπορούσαμε να υιοθετήσουμε μια πολύ απλή πίσω πτέρυγα και να την κρατήσουμε καθαρά ψηλότερα πάνω από το αμάξωμα του αυτοκινήτου. Ήταν τυχαίο, βασικά - όλα ήρθαν και έδεσαν τη σωστή στιγμή»!
Η Honda είχε κατασκευάσει από μόνη της έναν κινητήρα V6 1.5 Turbo, με περιεχόμενη γωνία 80 μοιρών και πολύ μικρότερο βάρος και διαστάσεις από τον BMW M12, που σε δεύτερο βαθμό γέννησε τεράστια χωροταξικά κι έτσι αεροδυναμικά οφέλη - όπως περίπου συνέβη με τη Mercedes W05. Και επιπλέον, όπως το 2014-'15 που έχει επιβληθεί όριο 100 κιλών καυσίμου για όλο τον αγώνα, έτσι και το 1988 με το όριο στα 150 κιλά μια από τις βασικές αρετές -της Mercedes σήμερα και της Honda τότε- ήταν τα οφέλη και στην κατανάλωση.
Η Mercedes ήταν ανώτερη του ανταγωνισμού στην κατανάλωση βάσει της καλύτερης αξιοποίησης της συγκομιδής-διάθεσης της ενέργειας που ανακτά το ERS, ενώ η Honda βάσει της ανώτερης δουλειάς που έκανε ανταποκρινόμενη στην μείωση της πίεσης από τα 4.0 στα 2.5 bar στο εσωτερικό του κινητήρα RA168-E.
Οι προκλήσεις του σχεδίου
Όμως, υπήρχαν κι άλλες παράμετροι. «Η μισή ιστορία του αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας και το κιβώτιο, στην ουσία», συνέχισε ο Murray. «Η Honda έκανε σπουδαία δουλειά με το μικρών διαστάσεων συμπλέκτη και τον χαμηλωμένο άξονα, αλλά ήταν τόσο χαμηλά που η γωνία των ημιαξονίων καταντούσε γελοία. Αποφάσισα ότι χρειαζόμασταν λίγη ιδιοφυΐα, και τηλεφώνησα στον Pete Weisman(σ.σ.: Αμερικανός μηχανικός εξειδικευμένος στα συστήματα μετάδοσης) που επινόησε ένα εκπληκτικό κιβώτιο τριών αξόνων.
»Στην ΒΤ44 το 1974 είχα φτιάξει στην αρχή ένα «ημί-ξηρο» συμπλέκτη, αλλά ακόμα ξέμενε πολύ λάδι μέσα στο κάλυμμα του κιβωτίου. Ο Pete είπε, 'πώς σου φαίνεται να κατασκευάσουμε ένα κιβώτιο πλήρως ξηρού συμπλέκτη'; Ήταν το πρώτο τέτοιο κιβώτιο που κατασκευάστηκε και έκανε τρομερό θόρυβο επειδή δεν υπήρχε λάδι για να λιπαίνει τους κραδασμούς.
»Όταν βάλαμε για πρώτη φορά μπροστά τον κινητήρα στο εργοστάσιο, τον κλείσαμε αμέσως γιατί νομίσαμε ότι θα εκραγεί. Στους αγώνες τον βάζαμε μπροστά πάνω στους γρύλους, και μπορούσες να δεις ανθρώπους από άλλες ομάδες να σκέφτονται ότι 'αυτό δεν πρόκειται να αντέξει πάνω από δύο γύρους'. Αλλά ακόμα και με τη νέα τεχνολογία του, το κιβώτιο ήταν αξιόπιστο. Χάρη στην ιδιοφυΐα του Pete».
«Ο Ayrton αμέσως το κατάλαβε»
Για την πλήρη επιτυχία της αεροδυναμικής ιδέας του Murray, τέλος, χρειάστηκε ο Βρετανός να επαναφέρει στη F1 την σχετικά ξαπλωτή θέση οδήγησης. Κι ο Βρετανός εξηγεί γι' αυτό: «Ο Colin Chapman ήταν ο πρώτος που τοποθέτησε τον οδηγό σε γωνία 30 μοιρών, με τη Lotus 25. Αλλά οι σχεδιαστές, συμπεριλαμβανομένου και εμού, κρατούσαμε τον οδηγό σχετικά ψηλά, σε γωνία 50 μοιρών.
»Το βάρος του κορμού του οδηγού είναι ένα σημαντικό ποσοστό του συνολικού βάρους, οπότε ήταν εντελώς τρελό. Αν μπορούσες να τοποθετήσεις το κιβώτιο ταχυτήτων 5 χιλιοστά χαμηλότερα, το έκανες, αλλά εδώ υπήρχαν δεκάδες κιλά πολύ πιο ψηλά από το έδαφος απ' όσο θα έπρεπε να ήταν. Ο Ayrton [Senna] ήταν απολύτως ανταγωνιστικός, οπότε από την αρχή είχε διαπιστώσει ότι η σχετικά ξαπλωτή θέση οδήγησης ήταν σπουδαία, διότι είχε πολλά πλεονεκτήματα.
»Όμως ο Alain [Prost] γκρίνιαζε, κι έτσι αυξήσαμε τη γωνία της μέσης του. Του άρεσε αυτό, ώσπου κάναμε ένα τεστ στην αεροσήραγγα που απέδειξε ότι προκαλούσε σημαντικό αεροδυναμικό μειονέκτημα. Σας το λέω, για πότε ξάπλωσε κι αυτός, ούτε που το καταλάβαμε»!
Κάπως έτσι γεννήθηκε η McLaren MP4/4 - το μονοθέσιο που μοιάζει στη Mercedes W05-W06 πιο πολύ από όλα τα κορυφαία μονοθέσια της ιστορίας της Formula 1. Οι Mercedes W05-W06 έχουν -μέχρι ώρας- 27 νίκες σε 33 Grand Prix. Οι McLaren MP4/4 είχαν 15 νίκες στα 16 GP του 1988. Και, φέτος, υπήρξαν κάποιες φορές που λίγο ακόμα και θα συνέβαινε ό,τι στην Imola το 1988: τότε που οι Senna-Prost γύριζαν στο 1:27, και όλοι οι υπόλοιποι από το 1:30 και πάνω.
Φωτογραφίες:
Διαβάστε ακόμα στο Car and Driver:
Ford EcoSport: Aνανεωμένο στα σημεία