Νιούι και Τομπάζης: Γιατί οι κινούμενες πτέρυγες θα είναι καλές για τη F1 το 2026

Οι ενεργές πτέρυγες, δηλαδή τα αεροδυναμικά εξαρτήματα των μονοθεσίων της Formula 1 που έχουν τη δυνατότητα να αλλάζουν κλίση εν κινήσει για να προσφέρουν διαφορετική αεροδυναμική λειτουργία, δεν είναι απόλυτα αποδεκτά από πολλούς σκληροπυρηνικούς φιλάθλους της F1 - διότι δίνουν την αίσθηση ότι κάνουν “τεχνητές” τις μάχες στην πίστα.

Δεν πρόκειται για μια φρέσκια ιδέα: για πρώτη φορά εφαρμόστηκαν στο σπορ το μακρινό 1969, αλλά σύντομα απαγορεύθηκαν διότι τότε δεν υπήρχε η τεχνολογία που θα τις έκανε απόλυτα ασφαλείς. Ώσπου επανεμφανίστηκαν το 2009 με την ιδέα της ρυθμιζόμενης εμπρός πτέρυγας, που σύντομα εγκαταλείφθηκε, και με το DRS που παραμένει σταθερά στο σπορ έκτοτε.

Το DRS επιτρέπει την αλλαγή κλίσης του κεντρικού οριζόντιου τμήματος της πίσω πτέρυγας σε προκαθορισμένες ευθείες σε κάθε πίστα, τόσο στις δοκιμές κατάταξης όσο και στον αγώνα. Στο δεύτερο εφ' όσον ο οδηγός του μονοθεσίου βρίσκεται σε απόσταση ενός δευτερολέπτου και κάτω από το προπορευόμενο. Με το DRS μειώνεται η αεροδυναμική αντίσταση του πίσω μονοθεσίου, προσφέροντάς του ένα σημαντικό πλεονέκτημα για να επιχειρήσει ο πίσω οδηγός την προσπέραση.

Παρά τις επιφυλάξεις πολλών φιλάθλων της F1, ο Νικόλας Τομπάζης -διευθυντής του τομέα μονοθεσίων της FIA- και ο Άντριαν Νιούι -διευθύνων τεχνικός σύμβουλος της Red Bull Racing- υποστηρίζουν ότι οι κινούμενες πτέρυγες θα είναι μια καλή εξέλιξη για τη Formula 1, και θα προσφέρουν σαφή και αξιοσημείωτη μεταφορά τεχνογνωσίας στα αυτοκίνητα παραγωγής.

Το 2026 θα αλλάξουν εις βάθος οι κανονισμοί της F1. Οι νέοι κινητήρες του σπορ θα δώσουν πολύ μεγαλύτερη έμφαση στην ηλεκτροκίνηση, καθώς η μισή ισχύς τους πλέον θα παράγεται από τον ηλεκτρισμό που θα αποθηκεύεται στη μεγαλύτερη μπαταρία τους και θα προκύπτει από την ανάκτηση της κινητικής ενέργειας κατά το φρενάρισμα.

Ο Νικόλας Τομπάζης έκανε απολύτως σαφές, σε πρόσφατη συνέντευξή του, ότι “πρέπει να επιλέξουμε έναν δρόμο που θα σχετίζεται με τα αυτοκίνητα παραγωγής”. Η F1 στοχεύει να γίνει το πεδίο εξέλιξης της υβριδικής τεχνολογίας του πλανήτη που θα δείχνει στον κόσμο ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, που πλέον έχει φτάσει σε πολύ υψηλό σημείο εξέλιξης, είναι μια λύση που δεν πρέπει να απορριφθεί -προς όφελος των αμιγώ ηλεκτρικών αυτοκινήτων- για το μέλλον της αυτοκίνησης.

Ειδικά με την καύση 100% βιώσιμων καυσίμων από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, αντί της βενζίνης ή του diesel που καίει σήμερα, ο θερμικός κινητήρας μπορεί να παραμείνει στην αυτοκίνηση. Αυτή είναι μια άποψη με την οποία συντάσσονται οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, και ειδικά εκείνοι που παράγουν σπορ αυτοκίνητα, και για το λόγο αυτό συνέρρευσαν μαζικά στη F1.

Το 2026 θα έχουμε έξι αυτοκινητοβιομηχανίες που θα κατασκευάζουν κινητήρες στο σπορ -Mercedes, Ferrari, Renault, Honda, Audi και Ford (μαζί με τη Red Bull Powertrains)- και το 2028 φιλοδοξεί να μπει στη F1 και η αμερικανική General Motors με την Cadillac.

Τους ήταν ιδιαίτερα ελκυστική η απόφαση του σπορ να αναπτύξει ακόμη περισσότερο τους υβριδικούς κινητήρες, που οι αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν να κρατήσουν για ένα μέλλον που μοιάζει να οδεύει γοργά προς την αμιγή ηλεκτροκίνηση. Διαθέτουν και την τεχνογνωσία και τα μέσα κατασκευής για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, και έτσι με τα σωστά βιοκαύσιμα -αν αυτά μπορέσουν να γίνουν προσιτά στο ευρύ κοινό- μπορούν να τους παράγουν με μικρό κόστος για τα αυτοκίνητα δρόμου του μέλλοντος.

Το σχέδιο για τις κινούμενες πτέρυγες του 2026

Πώς σχετίζεται με όλα αυτά, όμως, το θέμα των ενεργών πτερυγών και των κινούμενων αεροδυναμικών εξαρτημάτων; Ο συσχετισμός έχει να κάνει με την ενεργειακή αποδοτικότητα των κινητήρων. Διότι εντάσσονται στο γενικότερο πλαίσιο της δημιουργίας ενός μονοθεσίου, και κατ' επέκταση και ενός αυτοκινήτου δρόμου, με τη βέλτιστη δυνατή αποδοτικότητα.

“Θέλουμε να έχουμε περισσότερη εξοικονόμηση ενέργειας στο γύρο, δεν θέλουμε να καίμε τόσο πολύ καύσιμο σε κάθε γύρο” εξηγεί ο Νικόλας Τομπάζης, “Γενικώς, για να καταναλώνει το αυτοκίνητο λιγότερη ενέργεια πρέπει να σπαταλά και λιγότερη ενέργεια για να πιέζει τον αέρα έξω από την πορεία του. Με άλλα λόγια, πρέπει να έχει μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση.

Εξίσου, δεν θέλουμε να κάνουμε συμβιβασμούς για τις ταχύτητες στις στροφές, οπότε η προφανής εξέλιξη είναι να πάμε προς μια κινούμενη πίσω πτέρυγα ή κάτι τέτοιο, που θα επιτρέψει στα αυτοκίνητα να έχουν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση στην ευθεία”, προσθέτει ο Έλληνας αεροδυναμιστής, πρώην σχεδιαστής των Benetton, Ferrari και McLaren.

Και ο Άντριαν Νιούι συμφωνεί: “Η προσπάθεια να πετύχεις μεγαλύτερη αεροδυναμική αποδοτικότητα για το όχημα είναι ξεκάθαρα ένας καλός στόχος. Εξάλλου, αυτή έχει γίνει μέρος των αυτοκινήτων παραγωγής. Υπάρχει τεράστιος αριθμός αυτοκινήτων [δρόμου] που έχουν πτέρυγες που ανεβαίνουν και κατεβαίνουν στο αμάξωμα.

Οπότε γιατί να μην τις έχουμε και στους αγώνες; Τα ενεργά αεροδυναμικά εξαρτήματα είχαν κακή φήμη μόνο όταν αποκολλούνταν οι πτέρυγες τη δεκαετία του '60. Τώρα πλέον το έχουμε ξεπεράσει αυτό για τα καλά”, συνεχίζει ο 65χρονος από το Στράτφορντ, λέγοντας πως έχει αντιστραφεί η τάση του παρελθόντος και πλέον τα αυτοκίνητα παραγωγής είναι αυτά που επηρεάζουν τις αποφάσεις για την τεχνολογική κατεύθυνση των μονοθεσίων της F1.

Πώς θα λειτουργούν οι πτέρυγες το 2026
Τα κινούμενα αεροδυναμικά μέρη των μονοθεσίων το 2026 θα διαχωριστούν από το DRS, το οποίο αναμφίβολα θα παραμείνει στο σπορ και πέραν του '26. Το δεύτερο λειτουργεί μόνο σε συγκεκριμένα σημεία κάθε πίστας και υπό προϋποθέσεις, αλλά οι κινούμενες πτέρυγες θα δύναται να λειτουργούν σε όλο το μήκος της πίστας και ανά πάσα στιγμή.

Οι ενεργές πτέρυγες, συνεχίζει ο Τομπάζης, “θα είναι [ελεύθερες] στο 100% του γύρου. Αναζητούμε λύσεις ανάλογες του DRS. Οπότε είναι κάτι πιο επεξεργασμένο, διότι θα υπάρχουν δύο καταστάσεις στην απόδοση του αυτοκινήτου, συν το DRS επιπλέον αυτού”.

Αυτό σημαίνει, με απλουστευτικά λόγια, ότι το μονοθέσιο του 2026 θα παίρνει δύο αεροδυναμικές μορφές: μία για τις στροφές και μία για τις ευθείες. Στις στροφές θα έχει όλες τις πτέρυγές του σε ρύθμιση παραγωγής άντωσης, και στις ευθείες σε ρύθμιση περιορισμού της αντίστασης του μονοθεσίου στον αέρα.

“Πρέπει να σκεφτούμε ότι το 2026 είναι πιθανόν να έχουμε αυτοκίνητα με πολύ χαμηλότερη αντίσταση στον αέρα, για το στόχο να πετύχουμε καλύτερη αποδοτικότητά τους. Κι αυτό περιλαμβάνει ορισμένα κινούμενα αεροδυναμικά μέρη απαραιτήτως, τα οποία κατά κάποιο τρόπο είναι σαν το DRS. Οπότε δεν πιστεύω ότι θα δούμε σύντομα αυτοκίνητα χωρίς DRS”, συμπλήρωσε ο Τομπάζης.

Έτσι, η αεροδυναμική θα βοηθά σε μεγάλο βαθμό της προσπάθεια της ενεργειακής αποδοτικότητας του κινητήρα. Αυτό είναι άλλο ένα βήμα προς τις τεχνολογίες περιορισμού της κατανάλωσης καυσίμου. Άλλωστε, από το 2014 μέχρι σήμερα, εξελίσσοντας τις υβριδικές τους μονάδες ισχύος, οι κατασκευαστές της F1 έχουν καταφέρει να διπλασιάσουν μέσα σε μια δεκαετία την πρόοδου ενός αιώνα της αυτοκίνησης σχετικά με την άντληση της ενέργειας από κάθε σταγόνα βενζίνης.

Αυτή η ενεργειακή αποδοτικότητα θα βρει άλλον έναν σύμμαχο με τα κινούμενα αεροδυναμικά μέρη των μονοθεσίων. Και με τη σειρά τους, τα τελευταία θα βρουν το δρόμο τους προς τα αυτοκίνητα παραγωγής, που ταξιδεύοντας στον αυτοκινητόδρομο θα χρειάζονται όλο και λιγότερο βύθισμα του γκαζιού καθώς θα διοχετεύουν καλύτερα τον αέρα που θα περνά πάνω και μέσα από το αμάξωμά τους. Κι αυτό δεν φαίνεται να έχει κάποια αρνητική πλευρά.