Οι 5 πρωταθλητές που πήγαν στη Ferrari πριν τον Χάμιλτον και γιατί οι 3 απέτυχαν

Πριν από τον Μίκαελ Σουμάχερ, ο πρώτος οδηγός που ήταν ήδη πρωταθλητής φτάνοντας στο Μαρανέλο ήταν ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο, το 1956, όμως με δυσκολία μπορεί κανείς να συγκρίνει τη Formula 1 και τη Ferrari εκείνης της εποχής, με τα σημερινά δεδομένα.

Ο Φάντζιο ήταν ο μοναδικός πρωταθλητής του είχε υπογράψει ο Έντσο Φερράρι, πριν το θάνατό του το 1988, στις τέσσερις δεκαετίες της Scuderia στα GP. Οι διάδοχοι του εμβληματικού Ιταλού “κομμεντατόρε” μέσα στις επόμενες ισάριθμες δεκαετίες έμελλε να επιλέξουν πέντε (μαζί με τον Χάμιλτον το 2025) οδηγούς που έχουν γίνει ήδη πρωταθλητές.

Μεταξύ του Φάντζιο και του Χάμιλτον, από τους τέσσερις πρωταθλητές που πήγαν στη Ferrari, μόνο ο Μίκαελ Σουμάχερ πέτυχε να γίνει πρωταθλητής με τη Scuderia. Τι είναι αυτό που κάνει τον Χάμιλτον να πιστεύει πως θα έχει την τύχη του “Σούμι”, και όχι εκείνη των Αλέν Προστ, Φερνάντο Αλόνσο και Σεμπάστιαν Φέτελ;

Υπάρχουν δύο βασικοί λόγοι: ο πρώτος είναι πως λέγεται ότι η Ferrari βρίσκεται ένα βήμα εμπρός από τον ανταγωνισμό στην εξέλιξη των καινούριων μονάδων ισχύος της F1 για το 2026. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι ο Φρεντ Βασέρ, διευθυντής της Scuderia, φέρεται να έχει προσελκύσει μια σειρά από κορυφαία ονόματα σχεδιαστών, αεροδυναμιστών και τεχνικών στο Μαρανέλο, ενώ φημολογείται ότι βρίσκεται σε προχωρημένες διαπραγματεύσεις και με τον Άντριαν Νιούι.

Αυτό φαίνεται να ρέπει τις συνθήκες -ή τουλάχιστον τις ελπίδες- για τον Χάμιλτον υπέρ της περίπτωσης του Σουμάχερ, σε αντίθεση με εκείνες των Προστ, Αλόνσο και Φέτελ, που πήγαν στο Μαρανέλο σε μια περίοδο που όχι μόνο η Scuderia δεν είχε διαμορφώσει μια τεχνική “dream team”, αλλά αντιθέτως μαστιζόταν και από πολλά εσωτερικά προβλήματα.

Έτσι, ο Χάμιλτον φιλοδοξεί να κερδίσει το 16ο πρωτάθλημα οδηγών για λογαριασμό της Ferrari - όμως εδώ υπάρχει ένα εμπόδιο: δίπλα του θα έχει έναν εξαιρετικά ταχύ και ικανό οδηγό, τον Σαρλ Λεκλέρ, που επίσης περιμένει την ευκαιρία ενός ανταγωνιστικού μονοθεσίου -και μπαίνει στην πιο πρίμα περίοδο της καριέρας του- για να κερδίσει το πρώτο του πρωτάθλημα.

Αρκετά, όμως, με το 2025. Ας δούμε τι συνέβη με τους πρωταθλητές που ενέδωσαν στο τεράστιο δέλεαρ του cavallino πριν από τον Λιούις:

Χουάν Μανουέλ Φάντζιο (1956)

Ο μεγάλος Αργεντίνος, ο πρώτος πολυπρωταθλητής της F1, είχε ήδη κερδίσει 3 πρωταθλήματα -με τις Alfa Romeo, Maserati, Mercedes- πριν πάει στο Μαρανέλο το 1956. Η μεταγραφή του στη Scuderia δεν έγινε αποκλειστικά με τη δική του επιθυμία, αλλά και με τη μεσολάβηση του Αργεντινού προέδρου Χουάν Περόν, που ήταν μέγας υποστηρικτής του.

Σε μια εποχή που δεν είχε τίποτα κοινό με τη σημερινή, ο “El Chueco” με τη φήμη του καλύτερου οδηγού της εποχής και την υποστήριξη του Περόν είχε κάθε ευχέρεια να μετακινείται κάθε χρόνο σε όποια ομάδα ήθελε, και σε όποια πίστευε ότι θα του έδινε τις μεγαλύτερες πιθανότητες για τον τίτλο. Έτσι, πήγε στη Ferrari σε ηλικία σχεδόν 45 ετών.

Εκείνη τη χρονιά, αποδεικνύοντας πόσο διαφορετικά ήταν τα πράγματα, η Scuderia συμμετείχε στη F1 αγωνιζόμενη με τα παλαιότερα μονοθέσια Lancia D50, τα οποία ήταν μεν αρκετά καινοτομικά αλλά παρουσίαζαν αρκετά προβλήματα. Όμως τότε συνηθιζόταν στη F1 ο αστέρας μιας ομάδας να παίρνει το μονοθέσιο κάποιου άλλου οδηγού, και ο Φάντζιο το έκανε τρεις φορές σε μια σεζόν που αποτελούνταν από 8 GP, όταν το δικό του μονοθέσιο παρουσίαζε προβλήματα.

Την τρίτη από αυτές τις φορές πήρε το αυτοκίνητο του Πίτερ Κόλινς, αφήνοντας τον Βρετανό 2ο στο πρωτάθλημα, για να κατακτήσει με τη Scuderia τον τέταρτο τίτλο του. Τον επόμενο χρόνο, ο Φάντζιο άφησε τη Ferrari για χάρη της Maserati, με την οποία πέτυχε το ρεκόρ των 5 πρωταθλημάτων που έμελλε να σπάσει το 2003, από τον Μίκαελ Σουμάχερ.

Αλέν Προστ (1990-’91)

Ο Γάλλος πήγε στη Ferrari το 1990 έχοντας κερδίσει ήδη τρία πρωταθλήματα με τη McLaren τη δεκαετία του 1990. Φάνηκε παράξενη η απόφαση του Προστ να αφήσει την κυρίαρχη McLaren-Honda, όμως η σχέση του με τον Άιρτον Σένα στην αγγλική ομάδα είχε φτάσει σε σημείο βρασμού, ειδικά μετά τα γεγονότα της Σουζούκα το 1989.

Ο “κ. Καθηγητής” επέλεξε τη Ferrari, αλλά η διαμάχη με τον Σένα δεν έμελλε να καλμάρει: και πάλι στη Σουζούκα, το 1990, ο Σένα πήρε την εκδίκησή του για τον χαμένο τίτλο έναν χρόνο νωρίτερα: οι δύο θρύλοι της F1 συγκρούστηκαν στην πρώτη στροφή, εγκατέλειψαν, και ο Βραζιλιάνος κατέκτησε το τρίτο του πρωτάθλημα - στερώντας τον τίτλο από τον Προστ και τη Ferrari.

Καθώς η McLaren παρέμενε κυρίαρχη με τον Άιρτον το 1991, όμως, τα πράγματα στη Ferrari άρχισαν να πηγαίνουν από το κακό στο χειρότερο. Υπό την ηγεσία του Τσέζαρε Φιόριο, η Ferrari άρχισε να μαστίζεται από προβλήματα, το μονοθέσιο 643 δεν ήταν ανταγωνιστικό, και η αθυρόστομη παρομοίωσή του με “φορτηγό” από τον Προστ ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι των ήδη διαταραγμένων σχέσεών του με την ομάδα.

Μετά την απόλυσή του από τη Ferrari, ο Γάλλος επέλεξε να απέχει από το σπορ το 1992, πριν επιστρέψει την επόμενη σεζόν με τη Williams για να κερδίσει διά περιπάτου το τέταρτο πρωτάθλημα της καριέρας του με την προηγμένη FW15C που άφησε μίλια πίσω τη McLaren και τον Σένα λόγω των επαναστατικών ενεργητικών της αναρτήσεων.

Μίκαελ Σουμάχερ (1996-2006)

“Για ποιο λόγο να αφήσω τη Benetton μου που κερδίσει για χάρη της Ferrari;” αποκρίθηκε ο Μίκαελ Σουμάχερ όταν ο μάνατζέρ του, ο “κύριος 20%” Βίλι Βέμπερ, του ανέφερε για πρώτη φορά την ιδέα της μεταγραφής στη Ferrari. Η απάντηση ήταν το όραμα να γίνει ο Γερμανός ο πρώτος πρωταθλητής της Scuderia μετά τον Τζόντι Σέκτερ το 1979.

Ήταν ένα όραμα που μοιραζόταν και ο νέος διευθυντής της Scuderia, Ζαν Τοντ, όταν κάλεσε τον “Σούμι” στο Μαρανέλο. Όμως, το σημαντικότερο για τον Γερμανό -και η μεγάλη διαφορά με τον Προστ- ήταν πως ο Τοντ θεμελίωνε τη Ferrari F1 με τρόπο που δεν είχε πετύχει να κάνει ο Φιόριο.

Ο Γάλλος, πρώην διοικητής της Peugeot στο WRC- κατάφερε να προσελκύσει στο Μαρανέλο μια dream team σχεδιαστών και τεχνικών που είχαν τις απαντήσεις για τον Άντριαν Νιούι και τη Williams: τον τεχνικό διευθυντή Ρος Μπριον, τον επικεφαλής σχεδιαστή Ρόρι Μπιρν, βεβαίως και τον αεροδυναμιστή Νικόλα Τομπάζη, και πολλούς άλλους.

Ο Μίκαελ πήγε στο Μαρανέλο το 1996 -μετά από δύο διαδοχικά πρωταθλήματα με τη Benetton- με το αστρονομικό για την εποχή ποσό των 30 εκατομμυρίων δολαρίων για δύο χρόνια. Και δικαιώθηκε, κερδίζοντας πέντε ακόμα παγκόσμια πρωταθλήματα την περίοδο 2000-’04, σε μια από τις μεγαλύτερες περιόδους κυριαρχίας μιας ομάδα στη F1, για να γίνει ο πρώτος επτάκις πρωταθλητής της ιστορίας - πριν ισοφαρίσει το ρεκόρ ο Χάμιλτον το 2020.

Φερνάντο Αλόνσο (2010-’14)

Για τον Φερνάντο Αλόνσο, η μετακόμιση στο Μαρανέλο ήταν σχεδόν μονόδρομος το 2010: η Renault F1 δεν ήταν πια η δύναμη που του έδωσε τη δυνατότητα να κερδίσει τους δύο του τίτλους το 2005-’06 (σπάζοντας το σερί του Σουμάχερ και της Scuderia), με τη McLaren είχε οδηγηθεί σε άγρια ρήξη το 2007, ενώ η Red Bull είχε ήδη τον ανερχόμενο Σεμπάστιαν Φέτελ.

Ο Ισπανός έτυχε υποδοχής μεσσία στο Μαρανέλο, καθώς με τις μεγάλες τεχνικές αλλαγές των κανονισμών το 2009 η Scuderia είχε χάσει έδαφος: δεν ήταν πλέον η πρωταγωνίστρια που διεκδίκησε τους τίτλους του 2007 και του 2008.

Ωστόσο, η ιταλική ομάδα ουδέποτε στα χρόνια του Αλόνσο δεν κατάφερε να καλύψει το έδαφος που έχασε εξ αρχής από τη Red Bull. Βρισκόταν πάντοτε ένα βήμα πίσω από τα μονοθέσια που σχεδίαζε ο Άντριαν Νιούι για τα τέσσερα διαδοχικά πρωταθλήματα του Φέτελ (2010-’13). Το γεγονός ότι ο Αλόνσο έφτασε τη μάχη του τίτλου στην εκπνοή το 2010 και το ‘12, οφειλόταν κυρίως στη δική του οδηγική υπέρβαση, παρά στην ταχύτητα του cavallino.

Ώσπου ήρθε το 2014: το ιταλικό μονοθέσιο δεν ήταν πια καθόλου ανταγωνιστικό, οι θέσεις στο βάθρο σπάνιζαν, και η Ferrari ανέθεσε προσωρινά σε έναν περιστασιακό “αλεξιπτωτιστή”, τον Μάρκο Ματιάτσι, το ρόλο του αγωνιστικού διευθυντή με αποκλειστικό σκοπό να λήξει τη σχέση της ομάδας με τον Αλόνσο, που άρχισε να δυστροπεί για την απόδοση της ομάδας. Έτσι, ο Αλόνσο αποχώρησε από το Μαρανέλο άδοξα, με πικρία που φέρει ακόμη μέχρι σήμερα.

Σεμπάστιαν Φέτελ (2015-’20)

Ο Γερμανός δεν έχασε πολλά αφήνοντας τη Red Bull στο τέλος του 2014, για χάρη της Ferrari: η Red Bull έπασχε από κινητήρες μετά την εισαγωγή των ριζικά αλλαγμένων υβριδικών κινητήρων το 2014, καθώς η Renault είχε χάσει πολύ έδαφος από τη Mercedes - η οποία έμελλε να καρπωθεί τα οφέλη της μηχανολογικής της καινοτομίας κερδίζοντας τους τίτλους για όλη την υπόλοιπη δεκαετία.

Ατυχώς, το ίδιο με τη Red Bull-Renault ίσχυε και για τη Ferrari (και ακόμη περισσότερο και για τη McLaren-Honda, στην οποία βρήκε απροσδόκητο καταφύγιο ο Αλόνσο). Ο Φέτελ πήγε στο Μαρανέλο με το όνειρο να γίνει ο συνεχιστής του θρύλου του Σουμάχερ με τη Scuderia, αλλά η ιταλική ομάδα ουδέποτε κατάφερε να του προσφέρει αυτή τη δυνατότητα. Το 2017-’18 τερμάτισε δεύτερος στο πρωτάθλημα, αλλά ποτέ κοντά στον Χάμιλτον με τις κυρίαρχες Mercedes.

Πέραν της μηχανολογικής και σχεδιαστικής της υστέρησης, επιπλέον, η Scuderia ταλανιζόταν και από πολιτικά προβλήματα: μετά την αποχώρηση του προέδρου Λούκα ντι Μοντεζέμολο το 2014, ο διάδοχός του, Σέρτζιο Μαρκιόνε, δεν πέτυχε ποτέ την προϋπάρχουσα σταθερότητα στην ομάδα, τοποθετώντας στη διεύθυνση της ομάδας έναν άνθρωπο του marketing, τον Μαουρίτσιο Αριβαμπένε,

Ακόμα κι όταν στο τέλος της δεκαετίας ο νέος διευθυντής της ομάδας Ματία Μπινότο κατάφερε να σταθεροποιεί τα πράγματα, το πλήγμα από τα προηγούμενα χρόνια ήταν τέτοιο που η Ferrari δεν κατάφερε να ορθοποδήσει. Μοιραία, η απογοήτευση έπληξε την ψυχολογία του Φέτελ, τα αποτελέσματά του επιδεινώθηκαν -ειδικά σε σύγκριση με τον ανερχόμενο αστέρα της ομάδας, Σαρλ Λεκλέρ- και μοιραία ήρθε η ρήξη το 2020.