Υπάρχουν δύο βασικές πτυχές της Mercedes W10 που την καθιστούν εν δυνάμει συνεχιστή της - πενταετούς - δυναστείας της πρωταθλήτριας στη Formula 1: ο βαρέως αναβαθμισμένος κινητήρας, και η επίλυση του μειονεκτήματος της διαχείρισης των πίσω ελαστικών.

Από το 2014, που ξεκίνησε η εποχή των υβριδικών μονοθεσίων του σπορ, η Mercedes βρίσκεται διαρκώς ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό στην τεχνολογία της ανάκτησης και διάθεσης της ενέργειας από τις περίπλοκες μονάδες ισχύος. Ωστόσο, ποτέ δεν κατάφερε να πετύχει την ήπια διαχείριση των πίσω ελαστικών η οποία την τελευταία δεκαετία δίνει στρατηγικό πλεονέκτημα στη Ferrari κατά τη διάρκεια των αγώνων.

Η ΝΕΑ ΟΜΑΔΑ ΙΣΧΥΟΣ ΤΗΣ MERCEDES

Η Mercedes W10 θα επωφελείται από το καινούριο δημιούργημα του κέντρου κινητήρων υψηλών επιδόσεων του Μπρίξουορθ, από μια μονάδα ισχύος αναβαθμισμένη σε τόσο μεγάλο βαθμό σε σχέση με την τελευταία εξέλιξη της μονάδας του 2018, που θα πρέπει να θεωρείται καινούρια.

Η πρόοδος της συνολικής μονάδας ισχύος, με τον θερμικό V6, το σύστημα ανάκτησης ενέργειας ERS, τον υπερσυμπιεστή και τους δύο ηλεκτροκινητήρες (MGU-H και MGU-K), σημαίνει ότι ο κινητήρας μπορεί απομυζεί ακόμη περισσότερη ενέργεια από κάθε σταγόνα καυσίμου. Αυτό είναι σημαντικό διότι το μονοθέσιο μπορεί να εκκινεί τον αγώνα με μικρότερο βάρος, με λιγότερα καύσιμα, παρότι φέτος οι κανονισμοί αύξησαν το επιτρεπτό όριο καυσίμων στην εκκίνηση κατά 5 κιλά, στα συνολικά 110.

"Κάναμε αλλαγές στην αρχιτεκτονική του συστήματος ψύξης της μονάδας ισχύος, οι οποίες ελπίζουμε ότι θα μας παρέχουν αεροδυναμικά οφέλη καθώς και θα βελτιώσουν την αποδοτικότητα του κινητήρα. Οπότε, ελπίζουμε να κερδίσουμε από αυτό και στο αμάξωμα και στη μονάδα ισχύος", είπε ο διευθυντής του τμήματος κινητήρων της Mercedes-Benz HPP, Άντι Κάουελ.

Ο Βρετανός συνέχισε: "Kάναμε επίσης κάποια βήματα στην αποδοτικότητα της καύσης στους θαλάμους και στο συνολικό σύστημα ανάκτησης ενέργειας (ERS). Το ‘πάντρεμα’ των εξαρτημάτων του υπερσυμπιεστή με τον [ηλεκτροκινητήρα] MGU-H, τον μετατροπέα, τη μπαταρία και τον [ηλεκτροκινητήρα] MGU-K είναι τώρα πιο αποδοτικό στη λειτουργία του και ευνοεί περισσότερο τη διάθεση της ανακτημένης ενέργειας κατά τη διάρκεια του αγώνα.

Αν έχεις έναν ενεργειακά αποδοτικό κινητήρα και αποδοτική αεροδυναμική, και είσαι σε θέση να μην κινείσαι διαρκώς με τέρμα γκάζι, τότε έχεις και την δυνατότητα να εκκινείς τους αγώνες με λιγότερα από τα επιτρεπόμενα 110 κιλά καυσίμου. Κάθε 5 κιλά καυσίμου που σώζεις σου χαρίζουν περίπου 2 δέκατα του δευτερολέπτου στο γύρο, κι έτσι υπάρχει σαφής ανταμοιβή αν ξεκινάς τον αγώνα ελαφρύτερος. Έχεις ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα αν κατασκευάσεις ένα ενεργειακά και αεροδυναμικά αποδοτικό μονοθέσιο, διότι -αν αγωνιστείς με έξυπνη στρατηγική- έχεις καλό ρυθμό από την αρχή και σε όλη τη διάρκεια του αγώνα".

Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΠΙΣΩ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ

Την ίδια στιγμή, σε απόσταση λίγων δεκάδων χιλιομέτρων, το εργοστάσιων αμαξωμάτων της πρωταθλήτριας στο Μπράκλεϊ της Βρετανίας ξεκίνησε τη βασική θέσπιση της φιλοσοφίας της W10, πίσω στο τέλος του 2017, με βασικό στόχο την επίλυση του προβλήματος της ιδιαίτερης (σε σχέση με τον ανταγωνισμό) καταπόνησης των πίσω ελαστικών.

Ο τρόπος που οι Mercedes των προηγούμενων ετών ασκούσαν πολύπλευρες και ισχυρότερες πιέσεις (αεροδυναμικές και μηχανικές) στον πίσω άξονα μπορεί μεν να θέρμανε ταχύτερα τα πίσω ελαστικά, που ήταν πλεονέκτημα για τις δοκιμές κατάταξης, ωστόσο παράλληλα τα έφθειρε και περισσότερο στις συστοιχίες γύρων του αγώνα - με αποτέλεσμα να αναγκάζει την ομάδα σε συμβιβασμούς της στρατηγικής της στη διάρκεια των γκραν πρι.

Ο Τζέιμς Άλισον, τεχνικός διευθυντής της Mercedes F1, που είχε πρόσφατη εμπειρία από την ίδια θέση στη Ferrari πριν από τρία χρόνια, εξηγεί: "Με την W09 κάναμε σημαντική πρόοδο στη γενικότερη συμπεριφορά του μονοθεσίου, σε σχέση με τη δύστροπη W08 [του 2017]. Καταφέραμε να είμαστε ανταγωνιστικοί σε πίστες που δεν μας ταίριαζαν τα τελευταία χρόνια. Παρόλα αυτά, δεν είμαστε ακόμα τόσο καλοί όσο κάποιοι αντίπαλοί μας στη διαχείριση και προστασία των πίσω ελαστικών. Δουλέψαμε σκληρά στην ανάρτηση και τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά για να δημιουργήσουμε ένα αυτοκίνητο πολύ πιο ευγενικό προς τα ελαστικά του, με την ελπίδα να είμαστε ανταγωνιστικοί σε όλες τις φάσεις του αγώνα σε κάθε πίστα".

Ο Άλισον άφησε να εννοηθεί ότι αυτός ήταν ένας από τους βασικούς στόχους εξ αρχής με την W10: "Η δουλειά για τη W10 ξεκίνησε στο τέλος του 2017. Τότε έγιναν οι πρώτες συσκέψεις για τη γενική φιλοσοφία του αμαξώματος, για τις αλλαγές στη μονάδα ισχύος, και για τους βασικούς στόχους που έπρεπε να τεθούν".

Σημαντικό ρόλο σε αυτή τη διαδικασία έπαιξε η προσπάθεια μείωσης του βάρους του μονοθεσίου, ώστε το έρμα που θα προέκυπτε να μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε σημεία του σασί που θα αποφόρτιζαν τον πίσω άξονα - χωρίς, φυσικά, να επηρεάζουν αρνητικά την κατανομή βάρους. Σε αυτό η ομάδα του Μπράκλεϊ βοηθήθηκε και από την αύξηση του ελάχιστου ορίου βάρους, φέτος, κατά 10 κιλά.

Κι όλα αυτά η Mercedes τα πέτυχε χωρίς να αλλάξει τη βασική φιλοσοφία, και ούτε καν το μεταξόνιο, ενός διαρκώς εξελισσόμενου με τα χρόνια βασικού σχεδίου του κυρίαρχου μονοθεσίου της.

"Μια προσεκτική παρατήρηση δείχνει ότι βελτιστοποιήθηκε ακόμα περισσότερο το [περσινό] σχέδιο», καταλήγει ο Άλισον. «Κάθε εξάρτημα έχει εξελιχθεί στο απόλυτο όριο, και κάθε αλλαγή μας επιτρέπει να βελτιώσουμε την αεροδυναμική απόδοση πέρα από ό,τι θα ήταν δυνατό αν είχαμε αποδεχθεί τους βασικούς σχεδιαστικούς περιορισμούς του 2018".