Ποιο είναι το αμφιλεγόμενο και κρίσιμο "τρικ" της RB20 που φέρεται να αναγκάστηκε να ξηλώσει η Red Bull

Πέραν της ραγδαίας βελτίωσης των McLaren, Ferrari και Mercedes με τον ριζικό ανασχεδιασμό των μονοθεσίων τους από το Μάιο και μετά, η Red Bull Racing από την ίδια χρονική στιγμή και μετά πασχίζει να βγάζει με συνέπεια, σε κάθε πίστα και σε διαφορετικές συνθήκες, στην επιφάνεια την ταχύτητα που είχε η RB20 μέχρι και το GP Κίνας τον Απρίλιο.

Έτσι, από το GP του Μαϊάμι και μετά ο Μαξ Φερστάπεν όχι μόνο δεν έχει τη δυνατότητα να κερδίζει με την κυριαρχία που κέρδισε τους δύο πρώτους μήνες της φετινής σεζόν, αλλά και έχει καταφέρει να κερδίσει «μόλις» 3 νίκες (Ίμολα, Μόντρεαλ, Βαρκελώνη) στα 9 τελευταία GP.

Πρόσφατα ο παρουσιαστής της ισπανικής τηλεόρασης Αντόνιο Λομπάτο δήλωσε δημοσίως ότι η RBR ήρθε σε μυστική συμφωνία με τη FIA για να αφαιρέσει ένα μη-νόμιμο μηχανικό σύστημα, το οποίο φέρεται να ανακάλυψε η McLaren παρατηρώντας τη λειτουργία της RB20.

Ο Λομπάτο άφησε να εννοηθεί ότι η συμφωνία προέβλεπε πως μια τροποποίηση των τεχνικών κανονισμών της F1 απαγορεύει πλέον τη χρήση του συστήματος αυτού. Συνεπώς, αν ισχύουν οι ισχυρισμοί του, η φερόμενη “μυστική συμφωνία” μπορεί να έγινε αρκετό καιρό πριν από τα τέλη του Ιουλίου που και η FIA προχώρησε στην αναπροσαρμογή του άρθρου 11.2.1 των τεχνικών κανονισμών - με τη σύμφωνη γνώμη όλων των ομάδων.

Η προηγούμενη διατύπωση του άρθρου αυτού ανέφερε: “Κάθε σύστημα ή μηχανισμός που μπορεί συστηματικά ή εσκεμμένα να παράγει ασύμμετρη κατανομή της πέδησης σε έναν άξονα [του μονοθεσίου] απαγορεύεται”.

Η νέα διατύπωση γράφει: “Το σύστημα πέδησης πρέπει να είναι σχεδιασμένο ώστε σε κάθε κύκλωμα των φρένων οι δυνάμεις που ασκούνται στα τακάκια να είναι ίδιας ισχύος και να δρουν ως αντιθετικά ζεύγη σε ένα συγκεκριμένο δισκόφρενο. Κάθε σύστημα ή μηχανισμός που μπορεί συστηματικά ή εσκεμμένα να παράγει ασύμμετρη κατανομή της πέδησης σε έναν άξονα [του μονοθεσίου] απαγορεύεται”.

Πολλοί πιστεύουν ότι η απλή επαναδιατύπωση του άρθρου αυτού, και όχι η έκδοση μιας επίσημης εγκυκλίου, μπορεί να υπονοεί ότι η FIA απλώς θέλησε να κλείσει ένα ‘παραθυράκι’ των κανονισμών -στο σύστημα φρεναρίσματος του μονοθεσίου- που ενδεχομένως φοβάται ότι κάποιοι ανακάλυψαν και αξιοποίησαν.

Για την ακρίβεια, η επαναδιατύπωση αφήνει να εννοηθεί ότι κάποια ομάδα σκέφτηκε και κατάφερε να εφαρμόσει την ασύμμετρη κατανομή του φρεναρίσματος ανάμεσα στους τροχούς του ίδιου άξονα. Βάσει των παραπάνω, μια τέτοια εφαρμογή είναι αντίθετη στο πνεύμα των κανονισμών, αλλά τυπικά δεν είναι παράνομη.

Και γυρίζουμε στη Red Bull RB20. Φαίνεται ότι οι υποψίες κάποιων ομάδων (της McLaren, όπως εικάζεται) ότι η Red Bull ανακάλυψε αυτό το ‘παραθυράκι’ στους κανονισμούς γεννήθηκαν από την εγκατάλειψη του Μαξ Φερστάπεν στο GP Αυστραλίας 2024.

Ο Ολλανδός σταμάτησε στην άκρη της πίστας όταν η πίσω αριστερή πλήμνη της RB20 τυλίχθηκε στις φλόγες. Και σε πολλούς φάνηκε πολύ απλοϊκή για να είναι αληθινή η εξήγηση της RBR ότι η φωτιά στο σύστημα πέδησης του τροχού προήλθε από το λάθος ενός μηχανικού που δεν έσφιξε αρκετά δυνατά μια βίδα.

Σύμφωνα με πληροφορίες, αυτό που διαπιστώθηκε ήταν ότι η RB20 διέθετε μια αδρανειακή βαλβίδα στο ηλεκτρονικό σύστημα πέδησης (brake-by-wire) η οποία μέσω του υδραυλικού συστήματος ήταν σε θέση να ασκεί περισσότερη ισχύ στη δεξιά ή αριστερή πλευρά του πίσω άξονα, κι έτσι να φρενάρει τον κάθε τροχό με διαφορετική ισχύ, ανάλογα με τη φορά της κάθε στροφής.

Η αδρανειακή αυτή βαλβίδα δεν παρέχεται από τον προμηθευτή του συστήματος πέδησης, τη Brembo, αλλά ούτε επηρεάζει την ασφάλεια της απόδοσης του συστήματος. Λειτουργεί αποκλειστικά και μόνο όταν το μονοθέσιο προσεγγίζει την είσοδο της στροφής. Όσο το μονοθέσιο φρενάρει ευθεία, ασκείται ακριβώς η ίδια ισχύς πέδησης και στους δύο πίσω τροχούς.

Όμως, όταν ο οδηγός αρχίζει να στρίβει, τα οφέλη της αύξησης της ισχύος φρεναρίσματος στον εσωτερικό τροχό στην κάθε στροφή είναι πολύ σημαντικά για την πρόσφυση και την κατευθυντικότητα, ειδικά για την απόκριση του ρύγχους του αυτοκινήτου στην είσοδο, και η υποστροφή εξαφανίζεται. Και είναι πλέον γνωστό πόσο πολύ ο Μαξ Φερστάπεν -σε αντίθεση με τον Σέρτζιο Πέρεζ- χρειάζεται ένα μονοθέσιο με απόλυτα ακριβές εμπρός μέρος.

Μεταξύ εκείνων που έδειξαν ενδιαφέρον για την εγκατάλειψη του Φερστάπεν στη Μελβούρνη ήταν και οι τεχνικοί έφοροι της FIA, που ξεκίνησαν την έρευνά τους. Η έρευνα αυτή δεν είχε ολοκληρωθεί μέχρι το GP της Κίνας, κι έτσι η Red Bull κράτησε το σύστημα αυτό και για τον αγώνα της Σαγκάης, όπου ο Μαξ κέρδισε δια περιπάτου.

Όμως, η ανωτερότητα της RB20 εξανεμίστηκε από το το επόμενο GP, στο Μαϊάμι. Όλα τα παραπάνω, που φυσικά δεν έχουν επιβεβαιωθεί από τη FIA -λόγω των όρων εμπιστευτικότητας-, αφήνουν να εννοηθεί ότι μετά την Κίνα η Red Bull χρειάστηκε να αλλάξει το σύστημα πέδησης της RB20. Κι αν ισχύουν τα λεγόμενα του Λομπάτο, εκείνη τη χρονική στιγμή πρέπει να επήλθε και η μυστική της συμφωνία με τη FIA για το θέμα.

Όλα αυτά, επαναλαμβάνουμε, είναι ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες. Αλλά αν ισχύουν, εξηγούν σε μεγάλο βαθμό μία από τις παραμέτρους που συνέβαλλαν ώστε μέσα σε λίγες μέρες η Red Bull RB20 να πάψει να είναι το “διαστημόπλοιο” που ήταν στο ξεκίνημα της σεζόν του 2024.

Βάσει της προηγούμενης διατύπωσης του άρθρου 11.2.1, αν η RB20 διέθετε στις αρχές του ‘24 το σύστημα αυτό τότε τυπικά δεν παραβίαζε τους τεχνικούς κανονισμούς, αλλά μόνο το πνεύμα τους. Για αυτό και δεν μπορούσε να στοιχειοθετηθεί κατηγορία εις βάρος της.

Όμως τώρα το ‘παραθυράκι’ αυτό έκλεισε, και -αν ισχύουν τα παραπάνω- η RBR έχασε ένα πολύ σημανικό της τεχνικό σύστημα, το οποίο εν μία νυκτί της στέρησε την απόλυτη κυριαρχία που απολάμβανε επί δυόμισι χρόνια στη Formula 1.