Στη σύγχρονη Formula 1, η απόλυτη ταχύτητα ενός μονοθεσίου δεν είναι η μοναδική παράμετρος της νίκης. Σε ανάλογο βαθμό, ή και μεγαλύτερο, η επιτυχία κρίνεται από τον τρόπο με τον οποίο το μονοθέσιο διαχειρίζεται τα ελαστικά στις συστοιχίες γύρων, μεταξύ των πιτ-στοπς, στον αγώνα.

Ο ευφυής Άντριαν Νιούι, ο αρχιτέκτονας των ασύλληπτων Red Bull RB18/RB19/RB20 των τριών τελευταίων ετών, παραδέχθηκε σε πρόσφατη συνέντευξή του πως το πρώτο που σχεδίασε στην RB18 ήταν η ανάρτηση, και πάνω στο σύστημα ανάρτησης των εμπρός και πίσω τροχών “έχτισε” όλο το υπόλοιπο μονοθέσιο.

Η απόφασή του αυτή έκρυβε τη σαφή προτεραιότητα να δομήσει ένα μονοθέσιο πάνω στην ανάγκη διαχείρισης των ελαστικών, προσαρμόζοντας στη λειτουργία που έπρεπε να είχε η ανάρτηση έπειτα μια σειρά από παραμέτρους: τις αεροδυναμικές πιέσεις που ασκούνται -κυρίως από το διαχύτη και την πίσω πτέρυγα- στην ουρά, καθώς και την επίδραση του συστήματος ανάκτησης κινητικής ενέργειας στα φρένα.

Έτσι λοιπόν, το τμήμα κινηματικής του μονοθεσίου που ο Νιούι επέβλεπε στο Μίλτον Κινς, υπήρξε εξίσου κρίσιμο (αν όχι περισσότερο) με το τμήμα αεροδυναμικής. Κύριος στόχος της έρευνας του τμήματος αυτού ήταν να διαπιστώσει όλες τις παραμέτρους για την επίτευξη της λειτουργίας των ελαστικών μέσα στο περίφημο ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’.

Τα ελαστικά, ανάμεσα σε κάθε πιτ-στοπ στη διάρκεια των GP τις Κυριακές, πρέπει να παραμένουν μέσα σε ένα συγκεκριμένο εύρος θερμοκρασίας. Κι όσο καλύτερα μια ομάδα το πετυχαίνει αυτό, τόσο μικρότερη είναι η θερμική φθορά (degradation) των ελαστικών, και συνεπώς το μονοθέσιο δεν σημειώνει “βυθίσεις” στην απόδοσή του και είναι ικανό να διατηρεί σταθερά έναν γοργό ρυθμό.

Πέρσι, η Red Bull Racing λειτουργούσε με αρτιότητα στον τομέα αυτόν, και ο Μαξ Φερστάπεν εξαφανιζόταν από νωρίς στον ορίζοντα των GP. Η Ferrari δεν το πετύχαινε, παρά μόνο σπανίως, με την περσινή SF-23. Κι έτσι βλέπαμε το παράδοξο η Scuderia να κερδίζει συχνά την πολ ποζίσιον, αλλά στον αγώνα να πέφτει ραγδαία στις πιο πίσω θέσεις.

Υπό τη διεύθυνση του Φρεντ Βασέρ, που ανέλαβε τη διοίκηση της Scuderia τον Ιανουάριο του 2023, άρχισε να δίνεται μεγαλύτερη έμφαση στην προσπάθεια καλύτερης κατανόησης των ελαστικών, και των μέτρων που θα πρέπει να ληφθούν προκειμένου η φετινή SF-24 να κρατά τις γόμες μέσα στο ενδεδειγμένο ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’ τις Κυριακές.

Και όντως, η Ferrari σημείωσε το χειμώνα σημαντική πρόοδο στον τομέα αυτόν. Η πρόοδος φάνηκε από το γεγονός ότι πλέον διαχειρίζεται καλύτερα τα ελαστικά της από τις Mercedes, Aston Martin και McLaren, που εναλλάξ πέρσι ήταν -με λίγες εξαιρέσεις- πολύ ανώτερες από τη Ferrari σε συνθήκες αγώνα. Επιπλέον, φάνηκε από το γεγονός ότι μείωσε την υστέρησή της από τη Red Bull στις συστοιχίες γύρων των GP.

Όμως, η Ferrari δεν έφτασε τη Red Bull, σε αυτή την κρίσιμη παράμετρο της απόδοσης. Αυτό φάνηκε στον πρώτο αγώνα, του Μπαχρέιν, σε αρκετές υψηλές θερμοκρασίες, όπου και πάλι η RB20 του Μαξ Φερστάπεν κέρδισε δίχως αντίπαλο, χωρίς καν να χρειαστεί να ακολουθήσει τον ταχύτερο ρυθμό στον οποίο θεωρητικά μπορούσε να κινηθεί στον αγώνα.

Η νίκη της Ferrari με τον Κάρλος Σάινθ στην Αυστραλία ήταν μια εξαίρεση, όχι γιατί εγκατέλειψε ο Μαξ Φερστάπεν, αλλά διότι στο συγκεκριμένο αγώνα -λόγω της ιδιαιτερότητας της επιφάνειας της πολύ ομαλής ασφάλτου- δεν έπαιξε ρόλο στον αγώνα η θερμική φθορά των πίσω ελαστικών (degradation) αλλά η φθορά της επιφάνειας των εμπρός ελαστικών (graining).

Και όταν οι συνθήκες ορίζονται -κυρίως από το σχεδιασμό και την επιφάνεια της εκάστοτε πίστας- από το graining και όχι τη θερμική φθορά, η Ferrari είναι ανώτερη της RBR. Κάτι αντίστοιχο συνέβη πέρσι στο Λας Βέγκας, όπου μια ατυχία στέρησε από τον Σαρλ Λεκλέρ τη νίκη που έδειχνε να είναι στο χέρι της Ferrari.

Δεδομένου ότι η φετινή Red Bull RB20 αποτελεί συνέχεια της εξελικτικής διαδικασίας που ξεκίνησε με την RB18 το 2022, έτσι και η SF-24 είναι εν πολλοίς η συνέχεια της F1-75 που κέρδισε GP στο πρώτο μισό του ‘22 και εκείνο το καλοκαίρι είχε πολύ ανώτερη διαχείριση των ελαστικών στο GP Αυστρίας, το οποίο ο Λεκλέρ κέρδισε με περίσσεια άνεση.

Με άλλα λόγια, η Scuderia προσπαθεί να κάνει την SF-24 απολύτως ανταγωνιστική της RBR εξελίσσοντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία που ξεκίνησε με την αντίστοιχη F1-75 του 2022. Η φιλοσοφία αυτή περιλαμβάνει την συνέχιση της ανάρτησης ράβδου έλξης (pull-rod) στους πίσω τροχούς.

Ας κάνουμε μια μικρή παρένθεση, για να δούμε γιατί αυτό είναι σημαντικό: η ανάρτηση των μονοθεσίων της F1 αποτελείται από διπλά ψαλίδια. Δύο τριγωνικού σχήματος ανθρακονημάτινες κατασκευές, ένα στο άνω και ένα στο κάτω μέρος κάθε τροχού, που συνδέονται με το σασί, συγκρατούν τον τροχό και απορροφούν τις δυνάμεις που ασκούνται στο μονοθέσιο.

Ανάμεσα σε κάθε ψαλίδι υπάρχει μια ράβδος υπό γωνία -είτε ράβδος ώθησης (push-rod) είτε ράβδος έλξης (pull-rod)- που συνδέει τον τροχό με ένα οριζόντιο ελατήριο στρέψης το οποίο, επιγραμματικά, ελέγχει τον τροχό για να μένει σταθερός όταν περνά από μη ομαλές επιφάνειες. Η ράβδος ώθησης (push-rod) συνδέεται ψηλά στο σασί και χαμηλά στον τροχό, ενώ η ράβδος έλξης (pull-rod) χαμηλά στο σασί και ψηλά στον τροχό.

Κάθε διαμόρφωση έχει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Και η επιλογή κάθε γεωμετρίας είναι άμεσα συνδεδεμένη με την αεροδυναμική φιλοσοφία του μονοθεσίου, με τον τρόπο που λειτουργούν όλα τα κανάλια που το διατρέχουν.

Η ανάρτηση pull-rod, για παράδειγμα, επιτρέπει την χαμηλότερη ρύθμιση του μονοθεσίου στο έδαφος, που είναι τόσο κρίσιμη στη σύγχρονη αυτή εποχή του ground effect - καθώς παίζει τον πλέον κομβικό ρόλο η αεροδυναμική εκμετάλλευση του αέρα που περνά κάτω από το δάπεδο.

Η ανάρτηση push-rod μειονεκτεί σε αυτό, όμως παρέχει στους αεροδυναμιστές μεγαλύτερες ελευθερίες διαχείρισης του αέρα στο εσωτερικού του τροχού, που είναι ένα ιδιαίτερα περίπλοκο έργο. Και, επιπλέον, παρέχει καλύτερη σταθερότητα σε πιο ακραίες συνθήκες απορρόφησης των δυνάμεων που ασκούνται στο μονοθέσιο.

Δεν υπάρχει απάντηση για το ποια από τις δύο γεωμετρίες είναι καλύτερη για το θέμα της διαχείρισης των ελαστικών. Διότι κάθε γεωμετρία είναι άμεσα συνυφασμένη με την συνολική αεροδυναμική φιλοσοφία του αυτοκινήτου.

Η Red Bull πέτυχε την άρτια συνύφανση της αεροδυναμικής της φιλοσοφίας με την pull-rod ανάρτηση στους εμπρός τροχούς και την push-rod ανάρτηση στους πίσω. Η πρώτη ορίζει όχι μόνο την απόλυτη πρόσφυση και απόκριση του εμπρός μέρους που έχει ανάγκη ο Μαξ Φερστάπεν, αλλά και το χαμηλό ύψος από το έδαφος που κάνει το αεροδυναμικό concept του Άντριαν Νιούι να αποδίδει τόσο καλά.

Την ίδια στιγμή, η πίσω push-rod ανάρτηση προσέφερε σημαντικά οφέλη χωροταξίας, για τη διαχείριση του αέρα μέσω περιορισμού του μεγέθους του καλύμματος του κιβωτίου και του σχεδιασμού του δαπέδου στην ουρά του αυτοκινήτου - η οποία, με το διαχύτη της, παράγει την πλειοψηφία της άντωσης.

Και περνάμε στη Ferrari: η Scuderia έχει τις εντελώς αντίθετες αναρτήσεις -push-rod στους εμπρός τροχούς, pull-rod στους πίσω- διότι, όπως είχε ο τεχνικός διευθυντής Ενρίκο Καρντίλε, αυτές είναι πολύ πιο ταιριαστές στη σχεδιαστική φιλοσοφία του ιταλικού μονοθεσίου.

Για να καλύψει την pull-rod ανάρτηση πίσω, από άποψη χωροταξίας, η Ferrari προχώρησε στη μέγιστη δυνατή σμίκρυνση των επιμέρους μηχανικών μερών της ουράς. Και από αεροδυναμική άποψη, εργάστηκε λεπτομερώς για να πετύχει τη βέλτιστη διαχείριση των καναλιών του αέρα και των στροβιλισμών εσωτερικά των πίσω τροχών.

Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, ότι -μαζί και με πολλά άλλα επιμέρους στοιχεία της ανάρτησης, αλλά και με το σχεδιασμό των ψαλιδιών- η σχεδίαση και η φιλοσοφία της γεωμετρίας της ανάρτησης της Ferrari SF-24 είναι πολύ διαφορετική από τη φιλοσοφία εκείνης που έχει η Red Bull RB20.

Δηλαδή, οι δύο ομάδες προσεγγίζουν πολύ διαφορετικά τον τρόπο διαχείρισης των ελαστικών, και βρίσκονται αντιμέτωπες με διαφορετικά δεδομένα στην προσπάθειά τους να κρατούν κάθε σετ γόμας μέσα στο ιδανικό ‘θερμικό παράθυρο λειτουργίας’ ανάμεσα στα πιτ-στοπς του αγώνα.

Όπως παραδέχεται ο ίδιος ο Καρντίλε, η Scuderia χρειάζεται ακόμα να κάνει σημαντικά βήματα προόδου στον τομέα αυτόν, που τόσο επιτυχημένα διαχειρίζεται η RBR κατά τις τρεις τελευταίες σεζόν. Συγκεκριμένα, ο Ιταλός τεχνικός διευθυντής της ομάδας είπε ότι στη Τζέντα και στη Μελβούρνη η Scuderia δεν κατάφερε να ανεβάσει αρκετά γρήγορα τα ελαστικά μέσα στο ‘παράθυρο θερμικής λειτουργίας’ μετά από κάθε πιτ-στοπ.

Αυτό δείχνει πόσο δύσκολη είναι η δουλειά να μπορέσεις να κάνεις ένα ελαστικό να θερμαίνεται αρκετά γρήγορα για να μπορεί να αποδίδει άμεσα, αλλά και παράλληλα να μην θερμαίνεται τόσο γρήγορα που να ξεφεύγει πάνω από τα όρια του εύρους θερμότητας μέσα στο οποίο μπορεί να αποδίδει χωρίς να φθείρεται υπέρμετρα.

Ο Φρεντ Βασέρ, πάντως, ενθαρρύνει την ομάδα να πάρει περισσότερα ρίσκα σε αυτόν τον τομέα, αρκεί τα ρίσκα αυτά να είναι λεπτομερώς “υπολογισμένα”. Διότι ένα ρίσκο μπορεί να ανοίξει διαφορετικούς ορίζοντες σχετικά με τις κινήσεις που μπορούν να γίνουν για τον έλεγχο της θερμοκρασίας των ελαστικών.

Για παράδειγμα, η pull-rod πίσω ανάρτηση στους πίσω τροχούς της Ferrari μπορεί να εξασφαλίζει μεγαλύτερης διάρκειας επαφή όλης της επιφάνειας των πίσω ελαστικών σε κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, για την καλύτερη κατανομή της θερμότητας σε όλο το εύρος του ελαστικού.

Φυσικά, καίριο ρόλο στον έλεγχο της θερμοκρασίας παίζει και η πρόσφυση της ουράς, η οποία κυρίως προκύπτει από την αεροδυναμική, καθώς και το παραμικρό γλίστρημα αυξάνει τη θερμότητα για τα ελαστικά.

Το σίγουρο είναι ότι η ιταλική ομάδα προοδεύει σε αυτόν τον τομέα, και ίσως προοδεύσει ακόμα περισσότερο με τη μεγάλη αναβάθμιση της SF-24 που ετοιμάζει για το GP της Ίμολα το Μάιο. Με στόχο να κλείσει το χάσμα των 0,4’’ στο γύρο με τα οποία υστερεί από τη Red Bull σε συνθήκες αγώνα. Για την ακρίβεια, που υστερούσε από τη Red Bull μέχρι στιγμής, πριν από τη μεγάλη αναβάθμιση που -κατά πάσα πιθανότητα- θα φέρει η Red Bull στο GP Ιαπωνίας αυτό το τριήμερο (5-7 Απριλίου).

Στη Σουζούκα η άσφαλτος είναι πολύ πιο τραχιά σε σχέση με το σιρκουί του Άλμπερτ Παρκ στη Μελβούρνη, συνεπώς η έμφαση θα γυρίσει και πάλι στη θερμική διαχείριση των ελαστικών (degradation), στην οποία η RBR έχει το πάνω χέρι (και) φέτος. Οπότε, είναι μάλλον ευνόητο ποιος είναι το φαβορί την Κυριακή που έρχεται.

Για να δούμε τη βελτίωση της Scuderia μάλλον θα πρέπει να περιμένουμε την Ίμολα, όπου λέγεται ότι θα εμφανιστεί μια βαρέως ανασχεδιασμένη SF-24. Κι αν καταφέρει στην Εμίλια Ρομάνια να “ξεκλειδώσει” αυτή την πτυχή της απόδοσης του cavallino της, δεν αποκλείεται όντως φέτος να δούμε και ορισμένες ακόμη νίκες της Scuderia -νίκες επί ίσοις όροις- και ενδιαφέρουσες μάχες για το πρωτάθλημα κατασκευαστών.