Η Mercedes W15 μεταμορφώθηκε στους τέσσερις τελευταίους αγώνες της Formula 1 από ένα μονοθέσιο-κομπάρσο σε νικήτρια των δύο τελευταίων GP - στην Αυστρία με τον Τζορτζ Ράσελ, αν και με αρκετή δόση τύχης εκεί, και απολύτως επί ίσοις όροις στη Βρετανία με τον Λιούις Χάμιλτον.

Μέχρι πρότινος, έως το τέλος του Μαΐου, το μονοθέσιο της ομάδας του Μπράκλεϊ παρουσίαζε σοβαρότατες ελλείψεις στην παραγωγή άντωσης στις γρήγορες στροφές -όπως ξεκάθαρα φάνηκε στη Τζέντα- αλλά και στην ανάγκη να κρατά κάθε τύπο ελαστικών μέσα στο θερμικό 'παράθυρο' λειτουργίας. Στις δοκιμές κατάταξης, όπως και στον αγώνα, και ειδικά για τον Χάμιλτον με το πιο δυναμικό του, πιο υπερστροφικό οδηγικό στιλ.

Παρά το γεγονός ότι η W15 ήταν σχεδιασμένη εν λευκώ σε σχέση με τις τόσο προβληματικές W13 και W14 των δύο προηγούμενων ετών, και μάλιστα από νέο τεχνικό διευθυντή -τον Τζέιμς Άλισον, που γύρισε από το χρυσό παρελθόν της ομάδας για να πάρει πέρσι την Άνοιξη τη θέση του Μάικ Έλιοτ-, η W15 εξακολουθούσε να είναι αργή, δυσνόητη και δύσκολη στη ρύθμιση - αρχικά, φέτος, σε απελπιστικό βαθμό.

Σύντομα έγινε σαφές ότι το πρόβλημα της W15 δεν ήταν τόσο απλό όσο η ελλιπής άντωση που παρήγαγε, ούτε καν όσο η δυσκολία της ομάδας να βρει το κλειδί της διαχείρισης των ελαστικών. Η Mercedes F1 έπρεπε να καταλάβει στην εντέλεια τι είναι αυτό που κάνει γρήγορα τα μονοθέσια της δεύτερης εποχής του groud effect, που ξεκίνησε το 2022.

Κι εδώ πρέπει να ανατρέξουμε σε μια παλαιότερη δήλωση του Άντριαν Νιούι: ότι ξεκίνησε να δημιουργεί τη Red Bull RB18, το πρώτο από τα τρία σερί κορυφαία μονοθέσια του Μπράκλεϊ και φυσικά πνευματικό προπάτορα των δύο που το ακολούθησαν, με σημείο αφετηρίας την ανάρτηση.

Και ξαφνικά, στο GP Αυστρίας πριν από δέκα ημέρες, είδαμε ένα πολύ παράξενο διογκωμένο κάλυμμα στο ρύγχος των δύο W15 (στο σημείο που βρίσκονται οι αριθμοί 44 και 63 των Χάμιλτον και Ράσελ αντίστοιχα). Στο σημείο που βρίσκεται το άνω μέρος της ανάρτησης.

Η Mercedes F1 υποστήριξε ότι το κάλυμμα αυτό είναι απλώς ένας αεραγωγός που χρησιμοποιείται για να ψύχεται ο οδηγός στο κόκπιτ, όμως δεν είναι καθόλου παράλογο να υποπτευθεί κανείς ότι το κάλυμμα αυτό είναι διογκωμένο για να καλύπτει τα άνω σημεία στήριξης της ανασχεδιασμένης ανάρτησης της W15.

Είναι ασυνήθιστο για έναν αεραγωγό που ψύχει τον οδηγό να βρίσκεται σε αυτό το σημείο του ρύγχους, όπου βρίσκονται οι περίπλοκοι σύνδεσμοι της ανάρτησης και πολλές καλωδιώσεις. Κι επιπλέον, στον αγώνα του Σίλβερστοουν όπου έκανε ήδη αρκετό κρύο, και οι οδηγοί είχαν από την ατμόσφαιρα όση δροσιά χρειάζονταν, το διογκωμένο αυτό κάλυμμα εξακολουθούσε να βρίσκεται στο ρύγχος των W15.

Μπορεί, λοιπόν, η ομάδα του Μπράκλεϊ πλέον να εντόπισε -στην ανάρτηση- με ακρίβεια το μυστικό που κάνει γρήγορο ένα σύγχρονο μονοθέσιο του ground effect; Και πώς αυτό συνέβαλλε τόσο δραστικά στη μεταμόρφωση της απόδοσης της W15;

Τα τρία τελευταία μονοθέσια της Red Bull, με την επιλογή της ανάρτησης που έκανε ο Άντριαν Νιούι, είχαν την αρετή του ελέγχου της βύθισης του ρύγχους στο βίαιο φρενάρισμα ή της ουράς στις ακραίες επιταχύνσεις. Με τον τρόπο αυτό, η RBR μπορούσε να ρυθμίζει τις RB18-RB19-RB20 πιο χαμηλά στο έδαφος χωρίς να ρισκάρει την τριβή του δαπέδου στην άσφαλτο.

Και στην εποχή του ground effect, όσο πιο χαμηλά ρυθμίσεις το δάπεδο προς το έδαφος, τόσο πιο αποδοτικά είναι τα κανάλια του δαπέδου που παράγουν την πλειοψηφία της άντωσης. Και ο έλεγχος των βυθίσεων, επιπλέον, περιορίζει τις επιπτώσεις τους στο πώς διαταρράσουν τη ροή του αέρα.

Η Mercedes, θυμίζουμε, δεν είναι καθόλου άσχετη ως προς τον σοφιστικέ έλεγχο της αεροδυναμικής απόδοσης του μονοθεσίου μέσω της κινηματικής - δηλαδή του ελέγχου της ανάρτησης. Το 2016 η ομάδα εξέλιξε το περίφημο σύστημα FRIC, που συνέδεε τη λειτουργία της εμπρός με την πίσω ανάρτηση και πετύχαινε την αλληλεπίδρασή τους.

Αυτό συνέβη και πάλι υπό τον Τζέιμς Άλισον. Παρότι το FRIC απαγορεύθηκε, όπως συνέβαινε με κάθε σύστημα που έκανε μία ομάδα ανίκητη, το σύστημα αυτό έθεσε τις βάσεις για τα κορυφαία υδραυλικά συστήματα των αναρτήσεων της Mercedes στα χρόνια που ακολούθησαν.

Με την εισαγωγή των κανονισμών του ground effect το 2022 όλα άλλαξαν (και) στην ανάρτηση: τα νέα δεδομένα σχετικά με τον έλεγχο των κάθετων δυνάμεων που ασκούνται σε μονοθέσιο του ground effect άφησαν τη Mercedes χωρίς αυτό το πλεονέκτημα που είχε μέχρι και το 2021.

Έτσι, γυρίζοντας στο 2024 και στα τελευταία GP της Αυστρίας, το διογκωμένο αυτό κάλυμμα του ρύγχους της W15 φαντάζει πλέον πολύ πιθανό να κρύβει τη μεγάλη αλλαγή της Mercedes στο όλη τη φιλοσοφία της κινηματικής. Που, κατά τον Νιούι, ήταν -θυμίζουμε- η βάση του σχεδιασμού ενός σύγχρονου αυτοκινήτου του ground effect.

Η νέα κινηματική, έτσι, μπορεί κάλλιστα να είναι αυτή που προσέφερε στη W15 τη σταθερότητα της όλης της αεροδυναμικής πλατφόρμας - η οποία με τη σειρά της επέτρεψε στην ομάδα να προσθέσει πλέον με αποτελεσματικότητα μια σειρά από αεροδυναμικές αναβαθμίσεις στο μονοθέσιο.

Είναι άλλωστε ξεκάθαρο, και από τα λόγια των Χάμιλτον και Ράσελ επίσης, ότι η W15 είναι πλέον “ένα κανονικό αγωνιστικό αυτοκίνητο”, μετά τις δύστροπες και ακατανόητες σε όλες τους τις πτυχές W13 και W14. Αυτό σημαίνει ότι η W15 ανταποκρίνεται καλύτερα σε διαφορετικές ρυθμίσεις της άντωσης, καθώς και σε διαφορετικές εξωτερικές συνθήκες (χάραξη της πίστας, θερμοκρασία της ασφάλτου κ.λπ.).

Δεν χωρά αμφιβολία ότι η Mercedes βρήκε την αεροδυναμική ισορροπία του μονοθεσίου της, που επί δυόμισι χρόνια αναζητούσε λυσσαλέα αλλά αποτύγχανε να εντοπίσει. “Όλα ξαφνικά έκαναν κλικ. Ξαφνικά όλα όσα δεν έβγαζαν νόημα, μεμιάς άρχισαν να βγάζουν”, εξήγησε στο Σίλβερστοουν ο διευθυντής της ομάδας, Τότο Βολφ.

Ο Αυστριακός συνέχισε: “Η κατεύθυνση της εξέλιξης είναι αποτέλεσμα των κατευθύνσεων εξέλιξης που ακολουθούσαμε τον παλιό καιρό. Βρίσκουμε την απόδοση, την τοποθετούμε στο αυτοκίνητο, και μεταφράζεται στο γυρολόγιο. Κι αυτό δεν συνέβαινε τα δύο προηγούμενα χρόνια.

Ήρθε μια στιγμή που, με την ηγεσία του Τζέιμς [Άλισον], τα δεδομένα ξαφνικά άρχισαν να βγάζουν νόημα. Ο τρόπος που το κάναμε, ο τρόπος που ισορροπήσαμε το αυτοκίνητο και το πώς το φέραμε μέσα σε καλύτερο 'παράθυρο' ρυθμίσεων - αυτά ήταν τα βασικά πράγματα. Δεν ήταν μια θαυματουργή εμπρός πτέρυγα, αλλάη ισορροπία που πετύχαμε”, πρόσθεσε ο Βολφ.

Πώς θα εξελιχθεί η W15 εφεξής
Πάνω σε αυτή τη βάση, λοιπόν, και φυσικά με την ψυχολογία των δύο σερί νικών- η Mercedes πλέον χτίζει με περίσσεια αυτοπεποίθηση τις νέες αναβαθμίσεις της W15. Ανασχεδιασμένα εξαρτήματά της αναμένονται τόσο στο επόμενο GP, της Ουγγαρίας, όσο και στο μεθεπόμενο του Βελγίου (τα δύο τελευταία Σαββατοκύριακα του Ιουλίου).

“Θα έρθουν περισσότερα από άποψη απόδοσης”, εξήγησε ο Βολφ. “Θα φέρουμε αναβαθμίσεις στη Βουδαπέστη και στο Σπα. Αλλά δεν πρέπει να παρασυρόμαστε. Πήραμε μια νίκη την περασμένη εβδομάδα όταν καρπωθήκαμε τη μάχη [Φερστάπεν-Νόρις στην Αυστρία], αλλά είχαμε αληθινή ταχύτητα, μπορούσατε να το δείτε.

Ο Τζορτζ [στην Αυστρία] ήταν επικεφαλής και σχεδόν σε όλες τις συνθήκες ήταν στη μάχη. Πριν τη σύγκρουση ήμασταν στα 2 δέκατα [στο γύρο] κι αυτή ήταν η πιο κοντινή διαφορά που είχαμε [από την κορυφή] εδώ και πολύ καιρό, σε μια πίστα που δεν μας ταίριαζε και τόσο στο παρελθόν.

Αυτό μας έδωσε υπόνοιες ότι θα βελτιωθούμε πολύ. Ειλικρινά, δεν το περιμέναμε ότι θα γινόταν στο Σίλβερστοουν, διότι δεν βάλαμε σχεδόν τίποτα νέο στο αυτοκίνητο. Περιμέναμε περισσότερο τη Βουδαπέστη και το Σπα”, κατέληξε ο Τότο Βολφ.