Δεν ήταν η πρώτη φορά φέτος που η Red Bull έχασε την πολ ποζίσιον, όπως συνέβη στο Sprint Shootout (οι κατατακτήριες της Παρασκευής, λόγω του καιρού, δεν προσφέρονταν για συμπεράσματα). Αυτό έχει να κάνει, θυμίζουμε, με τις επιλογές στο σχεδιασμό -κυρίως της ανάρτησης και του ύψους από το έδαφος- της RB19 που εστιάζουν περισσότερο στην προστασία και διαχείριση των ελαστικών στις συστοιχίες γύρων του αγώνα.

Ενώ, λοιπόν, στις δοκιμές κατάταξης του Sprint η McLaren ήταν -έστω και οριακά- ταχύτερη της RB19 στον έναν γύρο, στις συνθήκες του αγώνα είχε και πάρει την κρισιμότερη επίδραση η προστασία των ελαστικών της RB19. Εξάλλου, ήταν εξ αρχής γνωστό ότι αυτός ο αγώνας επεφύλασσε αυξημένη φθορά για τα σετ ελαστικών.

Η πίστα του Ιντερλάγκος έχει πολλές και παρατεταμένες στροφές, οι οποίες σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες σε αυτό το πολύ ζεστό Σαββατοκύριακο στο Σάο Πάουλο καταπονούσαν ιδιαίτερα τη γόμα. Όλοι οι πρωτοπόροι επέλεξαν να κάνουν δύο πιτ-στοπς, κατά συνέπεια, με το συνδυασμό μαλακής-μέσης-μαλακής γόμας - καθώς η σκληρή ήταν απλά πολύ σκληρή για να είναι αποδοτική.

Στην εκκίνηση οι Φερστάπεν και Νόρις είχαν και οι δύο χρησιμοποιημένη μαλακή γόμα, αλλά για την επανεκκίνηση μετά τις κόκκινες σημαίες ο Φερστάπεν διάλεξε ξανά ένα χρησιμοποιημένο σετ, αλλά ο Νόρις επέλεξε το ένα και μοναδικό φρέσκο σετ των softs που του είχε απομείνει. Αυτή η διαφορά πρόσφυσης επέτρεψε στον Νόρις δύο γύρους μετά την επανεκκίνησης να φτάσει στο πλάι της RB19 με τη βοήθεια και του DRS, αλλά η απόπειρα του Άγγλου να περάσει τον Ολλανδό δεν επαναλήφθηκε.

Στους αμέσως επόμενους γύρους ο Μαξ χρησιμοποίησε λίγη περισσότερη ενέργεια της μπαταρίας του και απομακρύνθηκε, σε συνδυασμό με την πεποίθηση του Νόρις πως αν συνέχιζε με τον ίδιο ρυθμό δεν θα του έμενε καθόλου γόμα για να τελειώσει το stint.

Παρόλα αυτά, ο Βρετανός με την MCL60 κατάφερε να κινηθεί στο ρυθμό του Φερστάπεν για όλο τον υπόλοιπο αγώνα, καθυστερώντας μάλιστα και το δεύτερο πιτ-στοπ του σε περίπτωση που υπάρξει κάποιο όχημα ασφαλείας που θα τον βοηθούσε να κρατήσει την πρωτοπορία και μετά το δικό του πιτ-στοπ. Όμως αυτό δεν έμελλε να συμβεί.

Τερματίζοντας με διαφορά 8 δευτερολέπτων στην καρό σημαία, αλλά και στο Sprint μία μέρα νωρίτερα με το ένα σετ μαλακής γόμας, η McLaren και ο Νόρις έδειξαν στο Ιντερλάγκος ότι για πρώτη φορά μια ομάδα κατάφερε να προσεγγίσει την αρτιότητα της διαχείρισης των ελαστικών που επιδεικνύει όλη τη σεζόν η Red Bull.

Η πρόοδος της ομάδας του Ουόκινγκ σε αυτό τον τομέα συναγωνίζεται σε εντυπωσιασμό την πρόοδό της στην ταχύτητα της MCL60 στον έναν γύρο, μετά τον ριζικό ανασχεδιασμό του μονοθεσίου που παρουσίασε στην Αυστρία στις αρχές του Ιουλίου. Κι έτσι, για πρώτη φορά φέτος είδαμε μια ομάδα να προσεγγίζει τόσο τη Red Bull, σε μια μάχη που εντέλει κρίθηκε από την λίγο ανώτερη διαχείριση των χρησιμοποιημένων σετ ελαστικών από την RB19.

Και αυτή τη φορά η Red Bull και ο Φερστάπεν δεν έκρυβαν την αληθινή τους ταχύτητα, όπως επιβεβαίωσε στο τέλος ο διευθυντής της ομάδας, Κρίστιαν Χόρνερ: “Όχι, αυτός ήταν ένας κανονικός αγώνας. Δεν προστατεύαμε τίποτα. Μας πίεσαν”, είπε ο Βρετανός.

Βεβαίως, υπάρχει κι άλλη μια παράμετρος που έπαιξε ρόλο: σε αυτό τον αγώνα η Red Bull δεν είχε ρυθμίσεις τόσο χαμηλής παραγωγής άντωσης όσο είχε ενδεχομένως η McLaren και σίγουρα η Aston Martin. Αυτός ήταν και ο λόγος που ο Πέρεζ με ανοιχτό DRS δυσκολευόταν τόσο να περάσει τον Αλόνσο στην ευθεία, με μια Aston Martin που φέρεται να έκανε μια παράξενη “συρραφή” τμημάτων των δαπέδων που εισήγαγε στους τελευταίους αγώνες μετά τα φτωχά της αποτελέσματα στο Τέξας και στο Μεξικό.

Ο λόγος που η RBR επέλεξε να ρυθμίσει τις πτέρυγές της έτσι ώστε να παράγουν περισσότερη άντωση ήταν για να αντιμετωπίσει τα περσινά προβλήματα φθοράς της γόμας που είχε στο Ιντερλάγκος, και τα οποία της στέρησαν τη νίκη τότε από τον Τζορτζ Ράσελ και τη Mercedes. Φέτος πήγε στη Βραζιλία αποφασισμένη, πρώτα και κύρια, να προστατεύει τα ελαστικά της.

Παρόλα αυτά, η εγγενής ταχύτητα της RB19 σε σχέση με την Aston Martin AMR23 ήταν εδώ της τάξης του μισού δευτερολέπτου στο γύρο, γεγονός που κάνει ακόμη πιο εντυπωσιακό το βάθρο που κατέκτησε ο Φερνάντο Αλόνσο αμυνόμενος στον Σέρτζιο Πέρεζ για περίπου 30 γύρους. Κάτι που ίσως μόνο ο Ισπανός πίστευε, στη διάρκεια του αγώνα, πως ήταν εφικτό.

Η Aston AMR23 ήταν εξαιρετική, επίσης, στη διαχείριση των ελαστικών -μια αρετή που έχει από το ξεκίνημα της σεζόν, και την οποία απώλεσε τελευταία λόγω διαφόρων πειραματισμών- αλλά δεν μπορεί κανείς να πει το ίδιο και για τις Ferrari και Mercedes. Ειδικά για τη Mercedes.

Το γκρέμισμα των Ferrari-Mercedes

Ήταν σχετικά απρόσμενο, και για τις δύο. Η Ferrari είχε κάνει πολύ μεγάλα βήματα προόδου σε αυτό τον τομέα στους τελευταίους αγώνες, ενώ για τη Mercedes η προστασία των ελαστικών ήταν ένα διαχρονικό τεράστιο πλεονέκτημά της φέτος - ώσπου, ξαφνικά, το απώλεσε εντελώς απρόσμενα στο Ιντερλάγκος.

Και αυτό φάνηκε και από το Sprint του Σαββάτου, όπου σε 24 γύρους σε μια μικρή πίστα -4,3 χιλιομέτρων- ο Ράσελ τερμάτισε 25,8’’ πίσω από τον νικητή Φερστάπεν. Και ο Σαρλ Λεκλέρ 28,5’’ πίσω. Οι Σάινθ και Χάμιλτον, την ίδια στιγμή, ήταν ακόμη 1’’ στο γύρο πιο αργοί.

Στον αγώνα της Κυριακής, οι ομάδες του Μαρανέλο και του Μπράκλεϊ έχασαν με κατεβασμένα χέρια από τον Λανς Στρολ της Aston, ενώ οι Mercedes δέχθηκαν προσπεράσεις και από τις Alpine και Alpha Tauri πριν βάλουν ξανά το σετ μαλακής γόμας στο δεύτερό τους πιτ-στοπ.

“Φθείραμε τα ελαστικά μας στους πρώτους δύο γύρους”, είπε ο διευθυντής της Mercedes Τότο Βολφ, αναφερόμενους στις μάχες Ράσελ-Νόρις και Χάμιλτον-Πέρεζ. Τότε η W14 άρχισε να παρουσιάζει μεταπτώσεις της ισορροπίας της από την υποστροφή στην υπερστροφή και το αντίθετο. “Αν πρέπει να οδηγείς κατά τέτοιο τρόπο στην κόψη του ξυραφιού, δεν υπάρχει καμία εμπιστοσύνη [στο αυτοκίνητο]” συνέχισε ο Αυστριακός.

Και ο Ράσελ ήταν έκπληκτος από την ξαφνική απώλεια της διαχρονικής αρετής της προστασίας της γόμας από τη W14: “Δεν περιμέναμε τόση πολλή φθορά. Σε αντίθεση με τους άλλους, δεν καταφέραμε να βάλουμε τα ελαστικά μέσα στο σωστό παράθυρο θερμικής λειτουργίας”. Και ο Χάμιλτον συμπλήρωσε πως “στο τέλος τα ελαστικά δεν είχαν καθόλου πρόσφυση, πιθανότατα κάναμε λάθος με τις ρυθμίσεις”.

Ένα από τα λάθη αυτά πιθανότατα είχε να κάνει με την απόσταση του δαπέδου από το έδαφος. “Τη ρυθμίσαμε λίγο πιο ψηλά από όσο συνήθως” παραδέχθηκε ο Βολφ, πιθανώς υπό το φόβο του αποκλεισμού του Χάμιλτον από τον αγώνα του Τέξας. Εξάλλου, η άσφαλτος της Βραζιλίας δεν είναι ούτε αυτή ομαλή, και οι οδηγοί θα έπρεπε και εκεί να περνούν πάνω από τα κερμπς στις 7 από τις 15 στροφές της πίστας.

Τα πράγματα περιπλάκησαν ακόμη περισσότερο από την παρατήρηση που έκανε η Pirelli μετά τις ελεύθερες και τις κατατακτήριες δοκιμές του αγώνα και του Sprint. “Παραδόξως, η μέση γόμα είναι ταχύτερη από τη μαλακή στους πρώτους γύρους, αλλά φθείρεται πολύ πιο γρήγορα. Συνήθως συμβαίνει το αντίθετο” είπε ο Μάριο Ίζολα, διευθυντής της Pirelli F1, προβληματισμένος.

Πέραν των ελαστικών, που φθείρονταν υπέρμετρα είτε με τις υπερστροφικές είτε με τις υποστροφικές απρόβλεπτες τάσεις της W14, η Mercedes είχε και το μεγάλο μειονέκτημα της αντίστασης στον αέρα στις ευθείες - απόρροια της εκ γενετής φτωχής αεροδυναμικής απόδοσης και παραγωγής άντωσης της W14. Οι Ράσελ και Χάμιλτον έμοιαζαν στην ευθεία του Ιντερλάγκος με επιβατικά αεροπλάνα που τα περνούσαν μαχητικά αεροσκάφη.

Η Ferrari επίσης επέλεξε -για να είναι σίγουρη- να ρυθμίσει λίγο ψηλότερα το δάπεδο της SF-23 από το έδαφος, και παρότι η διαχείριση των ελαστικών ήταν λίγο καλύτερη και πάλι ήταν πολύ κατώτερη των προσδοκιών, σε σχέση με τις McLaren και Aston. Η Scuderia κολακεύτηκε στο Sprint από το γεγονός ότι οι Λεκλέρ, Σάινθ δεν ενεπλάκησαν σε μάχες στην αρχή κι έτσι κατάφεραν να προστατεύσουν το σετ της μαλακής γόμας τους.

Το βασικό πρόβλημα της Scuderia, όμως, ήταν άλλο στη Βραζιλία: οι υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονταν στον κινητήρα. Σε 24 γύρους στο Sprint η ομάδα έδωσε 17 φορές την εντολή στους Λεκλέρ και Σάινθ να σηκώνουν το πόδι τους από το γκάζι στις ευθείες πριν φρενάρουν για την επερχόμενη στροφή (lift-and-coast) για να βοηθηθεί η ψύξη της μονάδας ισχύος.

“Αυτό μας κόστισε πολλή ταχύτητα” είπε ο Λεκλέρ, ενώ ο διευθυντής της ομάδας Φρεντ Βασέρ ήταν πιο ενοχλημένος: “Κάναμε λάθος στον υπολογισμό του συστήματος ψύξης. Όταν ακολουθούμε άλλα μονοθέσια στο κενό αέρος τους, ο κινητήρας μας ζεσταίνεται υπερβολικά”, τόνισε ο Γάλλος. Φυσικά το πρόβλημα της ψύξης δεν ήταν εφικτό να λυθεί, παρά μόνο με ημίμετρα, στον αγώνα της Κυριακής.

Η ειρωνεία για τη Scuderia είναι πως θυσίασε τα πάντα το Σάββατο στο Sprint ώστε να είναι όσο το δυνατόν καλύτερα προετοιμασμένη για τον αγώνα της Κυριακής. Στο SQ οι Λεκλέρ, Σάινθ συμμετείχαν με χρησιμοποιημένη μαλακή γόμα, γράφοντας τελικά τον 7ο και 9ο χρόνο, για να κρατήσουν ένα φρέσκο σετ μαλακής και από δύο φρέσκα σετ μέσης γόμας για το GP.

Επιπλέον, οι Ιταλοί έκαναν όσες αλλαγές στο σύστημα ψύξης επέτρεπαν οι κανονισμοί, κι όλα έδειχναν πιο αιδιόδοξα για την ομάδα. Ώσπου ήρθε το πρόβλημα στα ηλεκτρονικά, όπου εντοπίστηκε εντέλει η αιτία της εξόδου και εγκατάλειψης του Λεκλέρ στο γύρο σχηματισμού του αγώνα του Ιντερλάγκος.

“Είχαμε εναποθέσει όλες τις ελπίδες μας στον αγώνα”, είπε ο Βασέρ. “δεν χρησιμοποιήσαμε νέο σετ [μαλακών] ελαστικών στις κατατακτήριες για να το σώσουμε για τον αγώνα. Θα μπορούσαμε να αγωνιστούμε με τρία σετ φρέσκων ελαστικών, που θα ήταν μεγάλο πλεονέκτημα για εμάς. Είχαμε καλύτερο ρυθμό από τη Mercedes και θα μπορούσαμε να είχαμε κάνει μια σημαντική ανάκαμψη”, πρόσθεσε ο Γάλλος.

Ο Σάινθ από την πλευρά του, που έχασε δύο θέσεις στην εκκίνησης εξαιτίας του συμπλέκτη που “πρέπει να πετάξουμε στα σκουπίδια αμέσως μόλις γυρίσουμε στο Μαρανέλο” και τερμάτισε 8’’ πίσω από τον Στρολ, εμφανίστηκε πιο απογοητευμένος από τον Βασέρ.

“Η Aston ήταν λίγο ταχύτερη από εμάς, περίπου όπως συνέβη και στο Ζάντβοορτ”, εξήγησε ο Ισπανός. “Σε μια πίστα με πιο παρατεταμένες στροφές, υψηλότερη φθορά των ελαστικών, η Aston ανέκτησε λίγο έδαφος. Η McLaren και η Red Bull είναι σε διαφορετική λίγκα”, κατέληξε ο 29χρονος οδηγός της Scuderia.