Η Ferrari -σε συνθήκες που σε άλλο άρθρο εξηγήσαμε γιατί ήταν ευνοϊκές για εκείνη– εκμεταλλεύτηκε τις δυσκολίες της McLaren στο Sprint Qualifying και στο Sprint της Σαγκάης, αλλά με τις ρυθμίσεις των κατατακτήριων και του GP η MCL39 φάνηκε και πάλι ανίκητη, για το 1-2 των Πιάστρι-Νόρις.
Παρόλα αυτά, η διαφορά της από τη Mercedes του Τζορτζ Ράσελ και τον υπόλοιπο ανταγωνισμό μεταξύ των άλλων κορυφαίων ομάδων ήταν μικρότερη από τη διαφορά που είχε στην Αυστραλία. Και εδώ έρχονται και τα λόγια του διευθυντή της Scuderia, Φρεντ Βασέρ, ότι η φετινή McLaren δεν έχει τη διαφορά που είχε η Red Bull στην κορυφή στο ξεκίνημα του 2024.
Ο Πιάστρι κέρδισε με διαφορά 11 δευτερολέπτων από τον Ράσελ σε έναν ευθύ αγώνα με κανονικά stints μέσης / σκληρής γόμας και χωρίς διακοπή από κάποιο όχημα ασφαλείας. Η διαφορά αυτή ήταν μικρότερη από όση θα περίμενε κανείς.
Οπότε, μπορεί να ισχύουν δύο σενάρια: το πρώτο είναι ο Πιάστρι και η McLaren να πίεσαν ακριβώς όσο έπρεπε και καθόλου παραπάνω, για να μην ρισκάρουν κάποιο πρόβλημα – στη διαχείριση ελαστικών ή μηχανικό, και κυρίως ανάλογο με το πρόβλημα στα φρένα που αντιμετώπισε στο τέλος ο Νόρις.
Ωστόσο, το δεύτερο σενάριο είναι αυτό που επιβεβαιώνει ότι ισχύει ο διευθυντής της McLaren F1, Αντρέα Στέλλα: “Την πρώτη μέρα στην Κίνα αντιμετωπίσαμε κάποια θέματα με τη συμπεριφορά των ελαστικών και με την ισορροπία του αυτοκινήτου. Χρειάστηκε να κάνουμε αλλαγές και να ζητήσουμε από τους οδηγούς να αλλάξουν την προσέγγισή τους”, είπε ο Ιταλός.
Με τις ρυθμίσεις για το Sprint, η MCL39 πάσχιζε λίγο με τη θερμική διαχείριση των ελαστικών. Ο Νόρις, επίσης, μετά τον τρίτο του χρόνο στις δοκιμές κατάταξης του GP, πρόσθεσε: “Όταν φθείρεται η επιφάνεια των εμπρός ελαστικών [graining] ειλικρινά πασχίζω. Είναι δύσκολο να συγκροτήσεις έναν τέλειο γύρο και να είσαι σταθερός”.
![]()
Οι Πιάστρι και Νόρις με τις δύο McLaren MC39 στο GP Κίνας 2025
McLAREN MEDIA CENTRE
Γενικώς, η McLaren MCL39 έχει το πλεονέκτημα της βέλτισης διαχείρισης των πίσω ελαστικών σε σύγκριση με οποιοδήποτε άλλο μονοθέσιο, μέχρι στιγμής φέτος. Αυτό επιβεβαιώθηκε στο FP1 της Παρασκευής στην Κίνα, όπου ο Νόρις ήταν μισό δευτερόλεπτο ταχύτερος από τον ανταγωνισμό – καθώς οι άλλες κορυφαίες ομάδες έβγαιναν πάνω από το θερμικό ‘παράθυρο’ λειτουργίας των ελαστικών στον έναν γρήγορο γύρο της προσομοίωσης δοκιμών κατάταξης.
Όμως στη συνέχεια τα πράγματα άλλαξαν. Καθώς η νέα άσφαλτος της πίστας της Σαγκάης στρωνόταν με γόμα, μετατέθηκε η έμφαση της πρόσφυσης στα εμπρός ελαστικά στο Sprint Qualifying και στο Sprint. Τα οποία εμπρός ελαστικά, σε συνδυασμό με τις παρατεταμένες στροφές της πίστας και την υποχρεωτική αύξηση των πιέσεων του αέρα από την Pirelli για λόγους αντοχής τους, άρχισαν να καταπονούνται ιδιαίτερα.
Αυτή η συνθήκη έφερε το graining, δηλαδή τη φθορά της επιφάνειας του ελαστικού από τις εγκάρσιες μετατοπίσεις της (σε σχέση με το degradation, που είναι η θερμική φθορά του ελαστικού).
Οι επιπτώσεις αυτής της “μετάβασης”, από τη διαχείριση του degradation στη διαχείριση (κατά κύριο λόγο) του graining φέρνει σημαντικές μεταπτώσεις στην απόδοση των μονοθεσίων. Χάρη στην καλύτερη διαχείριση του graining κέρδισε πέρσι με τη Ferrari ο Κάρλος Σάινθ στην Αυστραλία (που θα το έκανε ίσως ακόμα κι αν δεν εγκατέλειπε ο Μαξ Φερστάπεν) και κυριάρχησε ο Τζορτζ Ράσελ στο Λας Βέγκας.
Για τον ίδιο λόγο η Mercedes ήταν τόσο ανταγωνιστική εξάλλου και στην Κίνα, πριν από μία εβδομάδα. Και για τον ίδιο λόγο η προσπάθεια να κρατήσει τα πίσω ελαστικά αρκετά φορτισμένα ώστε να υπάρχει ισορροπία της απόδοσης της Red Bull RB21 αποδείχθηκε μια πολύ δύσκολη άσκηση ακόμα και για τον Μαξ Φερστάπεν με τον μηχανικό του Τζιανπιέρο Λαμπιάσε στη Σαγκάη.
Οπότε αυτή είναι μια μικρή “αχίλλειος πτέρνα” της McLaren, σε πίστες όπου το graining θα παίζει σημαντικό ρόλο. Μπορεί, παράλληλα, η σχετικά λιγότερο κυρίαρχη εμφάνιση της MCL39 στην Κίνα να οφείλεται στο μέτρο του εφάρμοσε η FIA στη Σαγκάη για τον περιορισμό του βαθμού ελαστικότητας της πίσω πτέρυγας;
Αυτό το αβαντάζ που -φαίνεται πως- είχε η McLaren μπορεί να εξηγεί εν μέρει το γεγονός ότι στην ευθεία της πίστας της Σαγκάης η MCL39 είχε την χαμηλότερη τελική ταχύτητα σε σχέση με τα μονοθέσια των τριών άλλων κορυφαίων ομάδων, αλλά μαζί είχε και την ανώτερη πρόσφυση στην είσοδο των στροφών. Ενδεικτικά, η ταχύτητα του Νόρις στο σημείο μέτρησης στο τέλος της ευθείας ήταν 332,7 km/h, ενώ της Red Bull του Φερστάπεν 339,6 km/h.
Δηλαδή, η McLaren είναι πολύ πιθανόν (καθώς καμία πλευρά δεν το επιβεβαιώνει επίσημα) να αναγκάστηκε να περιορίσει -σε σχέση με τη Μελβούρνη- το βαθμό ελαστικότητας του οριζόντιου στοιχείου της πίσω πτέρυγας όταν αυτό δέχεται υψηλό αεροδυναμικό φορτίο στην ευθεία, μειώνοντας το άνοιγμα από τα 2,0 mm στα 0,75 mm βάσει της νέας τεχνικής οδηγίας.
Με περισσότερη ελαστικότητα η πτέρυγα μείωνε την αεροδυναμική αντίσταση στην ευθεία, αλλά κλείνοντας (αυτομάτως, όταν ο αέρας εξασθενεί όσο πέφτει η ταχύτητα, δηλαδή στο φρενάρισμα για την είσοδο στη στροφή) γύριζε πάλι στα προκαθορισμένα επίπεδα παραγωγής της άντωσης που απαιτείται στη στροφή.
Η McLaren αρνήθηκε ότι χρειάστηκε να κάνει παρεμβάσεις και αλλαγές στην πίσω πτέρυγά της μετά τη Μελβούρνη – τόσο με τον Λάντο Νόρις στο ξεκίνημα του τριημέρου στην Κίνα, όσο και με τον τεχνικό διευθυντή μηχανολογίας στο Ουόκινγκ, Νιλ Χούντλεϊ.
![]()
O Όσκαρ Πιάστρι πάνω στη McLaren MCL39 πανηγυρίζει τη νίκη του στο GP Κίνας 2025
McLAREN MEDIA CENTRE
Όμως, ο διευθυντής του τομέα μονοθεσίων της FIA Νικόλας Τομπάζης, ανέφερε στην Κίνα πως “τέσσερις ή πέντε” ομάδες της F1 δεν θα είχαν περάσει τις αυστηρότερες δοκιμασίες ελαστικότητας της πίσω πτέρυγας αν αυτές είχαν εφαρμοστεί στην Αυστραλία.
O Έλληνας αεροναυπηγός, επικεφαλής για όλα τα τεχνικά θέματα της F1, είπε συγκεκριμένα: “Κάποιες ομάδες ήταν ήδη εντάξει με τους νέους ελέγχους συμμόρφωσης στην Αυστραλία, [αλλά] νομίζω ότι τέσσερις ή πέντε δεν ήταν και έπρεπε να λάβουν κάποια μέτρα – τις δοκιμάσαμε όλες.
Είδαμε μια αρκετά ξεκάθαρη συσχέτιση μεταξύ της παραμόρφωσης που μετρήθηκε από τον έλεγχο της FIA και αυτού που είδαμε με τις ενσωματωμένες κάμερες. Έτσι, οι ομάδες που εμφάνιζαν μεγάλο βαθμό αυτού του φαινομένου, με βάση όσα μετρήσαμε στην Αυστραλία, δεν θα συμμορφώνονταν στην Κίνα. Δεν θα είχαν περάσει αυτό το τεστ αν δεν είχαν λάβει ξανά μέτρα”.
Όταν ρωτήθηκε για τον ισχυρισμό της McLaren ότι ήδη ήταν εντός του ορίου των 0,75mm στη Μελβούρνη, ο Τομπάζης απάντησε: “Δεν θυμάμαι τον ακριβή αριθμό της McLaren και δεν θέλω να μιλήσω για ομάδες, αλλά δεν είμαι σίγουρος αν ήταν 0,75mm”.
Οπότε, δεν αποκλείεται αυτή η αλλαγή της FIA να περιόρισε λίγο την κυριαρχία της McLaren. Κι αν υπάρχει άλλο ένα μειονέκτημα της MCL39, αυτό είναι το πρόβλημα να ξεδιπλώσει την πλήρη της αεροδυναμική ικανότητα στο “βρώμικο” αέρα του μπροστινού μονοθεσίου – και σε απόσταση που ο ίδιος ο Νόρις προσδιόρισε μέχρι και των τριών δευτερολέπτων.
Μετά από όλα αυτά, ο διευθυντής της McLaren F1 Αντρέα Στέλλα παραδέχθηκε πως “δεν ήμασταν κυρίαρχοι στην Κίνα, ούτε στις δοκιμές κατάταξης ούτε στον αγώνα”.
Παρόλα αυτά, η McLaren δεν δυσκολεύτηκε να κερδίσει και στις δύο περιπτώσεις, κι εξακολουθεί να είναι σκάλες ανώτερη στη διαχείριση του degradation των ελαστικών στις συστοιχίες γύρων του αγώνα, με βαρύ φορτίο καυσίμου, με κάθε τύπο ελαστικών και σε όλες τις θερμοκρασίες. Μια λίγο πιο σαφή εικόνα για τη διαφορά της αυτή θα αποκτήσουμε το επόμενο τριήμερο (4-6 Απριλίου), στη Σουζούκα.
