Η Formula 1 παραμένει άρρηκτα συνδεδεμένη με τις αυτοκινητοβιομηχανίες: σε μια εποχή μετάβασης προς την ηλεκτροκίνηση, η επιλογή του σπορ να διευρύνει το ποσοστό κίνησης των μονοθεσίων με ηλεκτρισμό το 2026 στο 50 τοις εκατό έτυχε θερμής υποδοχής από τα εργοστάσια.

Οι Audi (Volkswagen), Ford, Cadillac έσπευσαν να μπουν στο σπορ, και η Honda να ανακοινώσει την πλήρη εργοστασιακή της επιστροφή, ακριβώς επειδή οι κανονισμοί της Formula 1 ευθυγραμμίστηκαν με τις εξελίξεις -και τη στροφή προς τον ηλεκτρισμό- στην παγκόσμια αυτοκίνηση.

Την ίδια στιγμή, όμως, συγκεκριμένοι κατασκευαστές σπορ αυτοκινήτων, με μικρότερο όγκο πωλήσεων -όπως οι Lamborghini, Porsche (επίσης του ομίλου Volkswagen) και η Ferrari– άσκησαν ισχυρές πιέσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση να μην προχωρήσει στην πλήρη απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης από το 2035.

Συγκεκριμένα, ζητούσαν να παραμένει η δυνατότητα να πωλούνται νέα αυτοκίνητα με ΚΕΚ, αλλά με την προϋόθεση να κινούνται με πλήρως βιώσιμα εναλλακτικά καύσιμα. Με αυτό τον τρόπο οι εταιρείες αυτές θα διατηρούσαν τη δυνατότητα να ικανοποιούν το πελατολόγιό τους, που εξακολουθεί να προτιμά τους πολυκύλινδρους κινητήρες βενζίνης χωρίς τα περιττά (μεγάλα) βάρη της ηλεκτροκίνησης.

Σε αυτό το πλαίσιο, η Formula 1 καλείται να διαλέξει τον κόσμο στον οποίο θα ανήκει στο μέλλον: θα παραμείνει ένα πεδίο της απόλυτης τεχνολογικής εξέλιξης των αυτοκινητικών καινοτομιών της ηλεκτροκίνησης;

Ή, αντίθετα, θα γυρίσει στους πολυκύλινδρους κινητήρες βενζίνης, όπως στους V10 που χρησιμοποιούσε μέχρι το 2005 (πριν περάσει στους V8 το 2006 και στους υβριδικούς V6 Turbo το 2014), με τη χρήση βιώσιμων καυσίμων; Αυτή φαντάζει μια πολύ ενδιαφέρουσα επιλογή για κατασκευαστές του σπορ όπως η Ferrari είτε η Aston Martin.

Οι μονάδες ισχύος της Mercedes HPP των πέντε πρώτων ετών της υβριδικής εποχής της F1, που ξεκίνησε το 2014 MERCEDES AG

Όμως, αν η F1 το αποφασίσει, μήπως ελλοχεύει ο κίνδυνος να χάσει κατασκευαστές με μαζικές πωλήσεις, οι οποίοι μπήκαν το 2026 ακριβώς επειδή από το 2026 οι νέες μονάδες ισχύος θα δίνουν πολύ μεγαλύτερη έμφαση στην ηλεκτροκίνηση – ταιριάζοντας απόλυτα με τα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα που οι κατασκευαστές αυτοί θέλουν να πωλούν;

Γνωρίζουμε ότι ο ρυθμός ανάπτυξης (από πλευράς εμπορικότητας) των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει επιβραδυνθεί το τελευταίο διάστημα. Όμως εξακολουθεί, η ηλεκτροκίνηση, να αναπτύσσεται.

Παράλληλα, οι κινητήρες με βιώσιμα καύσιμα (e-fuels) έχουν πολύ μικρότερη αποδοτικότητα σε σχέση με τους υβριδικούς ή και ηλεκτρικούς – ενώ και τα ίδια τα καύσιμα είναι πολύ πιο ακριβά. Συνεπώς, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μαζικής παραγωγής δεν μπορούν να βρουν κάποιο σημείο σύνδεσης με τα καύσιμα αυτά, και συνεπώς με την επιστροφή στους κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Επιπλέον, υπάρχει και η παράμετρος της Κίνας που ελέγχει τεράστιο ποσοστό του παγκόσμιου λιθίου, το θέμα της εξέλιξης των μπαταριών στέρεου τύπου που θα φέρουν την επανάσταση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο τέλος της δεκαετίας, η ανάπτυξη της τεχνολογίας καύσης υδρογόνου απευθείας στους κυλίνδρους ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης – χίλιες δύο παράμετροι.

Οι Χουάν Πάμπλο Μοντόγια και Κίμι Ράικονεν με τους V10 κινητήρες στην πλάτη των Williams και McLaren αντίστοιχα, το 2004 AP Photo/Victor R. Caivano

Συνεπώς, δεν είναι εύκολη η απάντηση για το τι πρέπει να κάνει η F1: να παραμείνει ένα πεδίο τάχιστης εξέλιξης της τεχνολογίας αιχμής της ηλεκτροκίνησης, ή να επιστρέψει στις ρίζες της με έναν εξαιρετικά δημοφιλή για τους φιλάθλους -λόγω του ήχου του- πολυκύλινδρο κινητήρα, που εν δυνάμει μπορεί να εκτοξεύσει ακόμα περισσότερο τη δημοτικότητα του σπορ.

Οι έρευνες αγοράς, η εσωτερική πληροφόρηση για τις εξελίξεις της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι προβλέψεις και οι τάσεις για το μέλλον της αυτοκίνησης, με στοιχεία που είναι γνωστά στους κατασκευαστές, είναι τα μόνα που μπορούν να οικοδομήσουν μια διεξοδική συζήτηση για αυτή την απόφαση.

Αυτό που ξέρουμε εμείς είναι ότι τώρα η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA), που είναι η αρχή της Formula 1 σε ό,τι αφορά το τεχνικό μέρος του σπορ, διερευνά σοβαρά, εις βάθος και επίσημα το ενδεχόμενο να επαναφέρει τους κινητήρες V10 με το νέο πλαίσιο τεχνικών κανονισμών το 2030.

Την κίνηση αυτή της FIA επιβεβαίωσε ο ίδιος ο πρόεδρός της, Μοχάμεντ μπεν Σουλαγέμ, ο οποίος κάλεσε τη Formula 1 (δηλαδή τη Liberty Media, κάτοχο των εμπορικών δικαιωμάτων του σπορ) να αρχίζει να εξετάζει και εκείνη το ενδεχόμενο των V10 – με τη χρήση, φυσικά, 100% βιώσιμων συνθετικών καυσίμων προκειμένου να μην βαραίνεται από τις κατηγορίες περί αδιαφορίας για το περιβάλλον.

Ο πρόεδρος της FIA, Μοχάμεντ μπεν Σουλαγέμ AP Photo/Darko Bandic

Η F1, θυμίζουμε, από το 2026 κιόλας θα χρησιμοποιεί αποκλειστικά και μόνο 100% βιώσιμα καύσιμα για τη λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Παράλληλα, από τη νέα χρονιά θα είναι μοιρασμένη κατά 50/50 η συνολική ισχύς που παράγεται, από τον θερμικό (V6 Turbo) και τον ηλεκτρικό (MGU-K) κινητήρα αντίστοιχα.

“Η παρουσίαση της F1 στο Λονδίνο αυτή την εβδομάδα προκάλεσε πολλές θετικές συζητήσεις για το μέλλον του σπορ” έγραψε ο Μπεν Σουλαγέμ στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. “Πρέπει να ανοίξουμε το δρόμο στις μελλοντικές τάσεις του μότορσπορ. Πρέπει να εξετάσουμε μια σειρά επιλογών, συμπεριλαμβανομένου του ηχηρού κινητήρα V10 με τη χρήση βιώσιμων καυσίμων” συμπλήρωσε, μεταξύ άλλων.

Πέρσι το καλοκαίρι, εξάλλου, και ο διευθύνων σύμβουλος της F1, Στέφανο Ντομενικάλι, ανέφερε ότι θα ήθελε και η F1 να διερευνήσει προτάσεις εναλλακτικές των υβριδικών μονάδων ισχύος που το σπορ χρησιμοποιεί από το 2014.

“Αν τα βιώσιμα καύσιμα κάνουν τη σωστή δουλειά για μηδενικές εκπομπές ρύπων και προσεγγίζουμε σωστά το θέμα της βιωσιμότητας, ίσως να μην χρειάζεται πλέον να έχουμε τόσο πολύπλοκη ή τόσο δαπανηρή εξέλιξη των κινητήρων. Οπότε μπορεί να σκεφτούμε να επιστρέψουμε σε κινητήρες που είναι πολύ πιο ελαφρείς και ίσως και με καλύτερο ήχο”, τόνισε ο Ιταλός.

Ο διευθύνων σύμβουλος της F1, Στέφανο Ντομενικάλι AP Photo/Christian Bruna

Βλέπουμε, λοιπόν, ότι τόσο η FIA όσο και η F1 προσεγγίζουν τον οδικό χάρτη του μέλλοντος της Formula 1 με ανοιχτούς ορίζοντες, διατεθειμένες να διερευνήσουν όλες τις πιθανές προτάσεις.

Αν και ο Ντομενικάλι έχει αποκλείσει, τουλάχιστον με τις τελευταίες σχετικές του δηλώσεις, κάποιες εξ αυτών: “Δεν πιστεύω ότι το υδρογόνο είναι μια μεσοπρόθεσμη λύση για τη F1 για πολλούς λόγους, όπως η τεχνολογία, το κόστος, η ασφάλεια”, είπε ο Ιταλός.

Το σίγουρο είναι ότι μια πιθανή επιλογή της επιστροφής στους V10, που τόσο ευχάριστα θα δέχονταν ορισμένοι από τους παλιούς φιλάθλους της F1, θα ανοίξει τη συζήτηση σχετικά με το κατά πόσο η F1 θέλει να είναι τόσο πολύ εξαρτημένη από τους κατασκευαστές κινητήρων και τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Ειδικά σε μια εποχή που πολλοί εξ αυτών αντιμετωπίζουν τεράστιες οικονομικές προκλήσεις λόγω της ηλεκτροκίνησης και της επέλασης των κινεζικών εταιρειών.

Η εγκατάλειψη της απολύτως επίκαιρης τεχνολογίας της ηλεκτροκίνησης αναμφίβολα θα ωθήσει στην πόρτα της εξόδου από τη F1 κάποιους από τους κατασκευαστές – αλλά μπορεί να προσελκύσει αυτόνομες κατασκευάστριες κινητήρων, όπως η Cosowrth, είτε άλλους κατασκευαστές αυτοκινήτων που βρίσκουν το σημερινό κόστος εξέλιξης των υβριδικών μονάδων ισχύος δυσθεώρητο.