Η Toyota F1 συμμετείχε στην κορωνίδα του μότορσπορ την περίοδο 2002-’09, χωρίς επιτυχία παρά τον κολοσσιαίο ετήσιο προϋπολογισμό της ομάδας της. Στο τέλος της δεκαετίας του 2010, υπό το βάρος των φτωχών αποτελεσμάτων και της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης, τράβηξε την πρίζα από το πρόγραμμα.
Το ενδιαφέρον των Ιαπώνων για τη F1 αναθερμάνθηκε μιάμιση δεκαετία μετά, το 2024, και η διοίκηση του Τόκιο έδωσε το “πράσινο φως” για τη έναρξη τεχνικής συνεργασίας της Toyota GR με την ομάδα της Haas F1 τον περασμένο Οκτώβριο.
Εκείνο τον καιρό οι άνθρωποι της ιαπωνικής εταιρείας επέμεναν ότι η συνεργασία αυτή δεν είναι τίποτα περισσότερο από μια ανταλλαγή τεχνογνωσίας με την ομάδα του Τζιν Χάας, και μια ευκαιρία για τους μηχανικούς της Toyota GR να αποκτήσουν βαθύτερη εξειδίκευση.
Οι Ιάπωνες –όπως και η Haas F1– διέψευδαν ότι αυτό είναι το πρώτο βήμα για την πλήρη εργοστασιακή επιστροφή της εταιρείας τους στη Formula 1 – είτε με την ιδιότητα του κατασκευαστή μονάδων ισχύος, είτε και πάλι με δική της, πλήρως εργοστασιακή ομάδα.
Όμως, τώρα ο γενικός διευθυντής της Toyota Gazoo Racing Μασάια Κάτζι, που διατηρεί φιλική σχέση με τον συμπατριώτη του, διευθυντή της Haas F1 Αγιάο Κομάτσου, για πρώτη φορά παραδέχθηκε ότι πλέον έχει αρχίσει να υφίσταται αυτό το ενδεχόμενο στις σκέψεις των διοικητών της Toyota.
“Φυσικά μελετάμε τις τεχνολογίες για το 2026, όπως και τις υφιστάμενες τεχνολογίες. Αισθάνομαι ότι σταδιακά οδεύουμε προς αυτή την κατεύθυνση”, είπε ο Κάτζι μιλώντας στην ιστοσελίδα motorsport.com.
Σημαντικό ρολο στις αποφάσεις της διοίκησης στο Τόκιο θα παίξει ο τεχνολογικός προσανατολισμός που θα ακολουθήσει η Formula 1, που με τη σειρά του θα προκύψει από τους τεχνολογικούς συσχετισμούς που θα διαμορφωθούν μέχρι το τέλος της δεκαετίας στην παγκόσμια αυτοκίνηση.
Πολλοί πιστεύουν ότι θα υπάρξει αναδίπλωση από την απαγόρευση πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης το 2035 στην Ευρώπη, καθώς πολλοί κατασκευαστές -ειδικά σπορ αυτοκινήτων- πιέζουν την Ε.Ε. να δεχθεί τη συνέχισή τους με την προϋπόθεση της καύσης 100% βιώσιμων καυσίμων, αντί ορυκτών.
Η F1 δεν έχει κρύψει πως, αν επικρατήσει το παραπάνω σενάριο, δεν αποκλείεται στους κανονισμούς του 2030 να γυρίσει στους αμιγώς θερμικούς V8 -ή ακόμα και V10- κινητήρες, χωρίς πλέον υβριδκά συστήματα και καμία ηλεκτρική υποβήθηση.
Αυτό είναι ένα από τα σενάρια. Αν προκριθεί για το πλαίσιο τεχνικών κανονισμών της F1 το 2030, τι αντίκτυπο θα έχει στις αποφάσεις της Toyota -που επενδύει τόσο στην υβριδική τεχνολογία- σχετικά με την επιστροφή της στη Formula 1;
![]()
Η τεχνική και χορηγική συνεργασία της Toyota Gazoo Racing με τη Haas F1 ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2024
Andrew Ferraro / LAT Images / HAAS F1 MEDIA
Μέχρι τότε, όμως, το νέο τεχνικό πλαίσιο των μονάδων ισχύος του 2026 δίνει ακόμα μεγαλύτερη έμφαση στον ηλεκτρισμό και στο υβριδικό σύστημα (καθώς από του χρόνου το 50% της ισχύος των μονάδων ισχύος θα προέρχεται από τη μπαταρία και τον ηλεκτροκινητήρα), και συνεπώς δείχνει αρκετά ελκυστικό για την Toyota. Όπως ακριβώς ήταν και για τις Audi, Honda, Ford, Cadillac που βάσει αυτού αποφάσισαν να μπουν στο σπορ εργοστασιακά και επίσημα το 2026.
Και πάλι, λοιπόν, αν οι νέοι τεχνικοί κανονισμοί του 2030 διατηρήσουν την υβριδική υποβοήθηση των μονοθεσίων, ή την επεκτείνουν κιόλας καθώς η παγκόσμια αυτοκίνηση θα κυριαρχείται από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, και πάλι τι αντίκτυπο θα έχει κάτι τέτοιο για την απόφαση πιθανής αναβίωσης της Toyota F1;
Οι τεχνικοί κανονισμοί της Formula 1 εξυφαίνονται πάντοτε μαζί με τη νήματα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, σχετικά με τις τάσεις της τεχνολογίας των αυτοκινήτων παραγωγής και τις τάσεις του παγκόσμιου αυτοκινητικού marketing. Και σε αυτό το υφαντό προσκολλάται όποια αυτοκινητοβιομηχανία θέλει να καρπωθεί τη δημοτικότητα της F1 για να προωθήσει -και να εξελίξει- τις νέες τεχνολογίες των εμπορικών της αυτοκινήτων.
Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, ότι η Toyota δεν έχει λάβει ακόμα καμία απόφαση, διότι οι αποφάσεις εξαρτώνται από τους τεχνικούς κανονισμούς της F1, και ότι το ενδεχόμενο πλήρους εργοστασιακής επιστροφής της στη F1 δεν μπορεί παρά να είναι μακροχρόνιο.
Επίσης, για μια τέτοια επένδυση θα χρειαστεί ίσως από την Toyota GR ένας οικονομικός προϋπολογισμός ενδεχόμενης άντλησης πόρων από τα εργοστασιακά προγράμματα της εταιρείας στους αγώνες αντοχής (WEC), στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι (WRC) και στα Rally-Raid (W2RC).
“Δεν είμαστε σε σημείο που να σκεφτόμαστε την ανακατανομή των πόρων μας εκεί [στην ομάδα της F1]. Είναι ακόμα αβέβαιο τι θα συμβεί μετά το 2030. Δουλεύουμε πάνω σε διάφορες τεχνολογίες, οπότε απομένει να φανεί αν η τροχιά μας ευθυγραμμίζεται με τη F1”, επιβεβαίωσε ο Κάτζι.
Μια σημαντική παράμετρος για την Toyota, πρόσθεσε ο Ιάπωνας διοικητής της Toyota GR, είναι η προώθηση νέων οδηγών από την Ιαπωνία: “Αν είχαμε τη δική μας ομάδα, θα μπορούσαμε να επιλέξουμε ποιους οδηγούς θα βάζαμε στα αυτοκίνητα. Αυτό όντως θα μας επέτρεπε να βάζαμε οδηγούς στη F1.
Όμως, ρεαλιστικά, πρέπει να αναλύσουμε πόσα χρήματα και πόσοι εργαζόμενοι απαιτούνται για να καταφέρουμε κάτι τέτοιο. Για αυτό το λόγο δεν πιστεύω ότι βρισκόμαστε σε σημείο που να μπορούμε να πούμε ‘ας ξεκινήσουμε μια ομάδα της F1 άμεσα’.
Προς το παρόν, το χτίσιμο συνεργειών, όπως με την Haas, και η συνεργασία με άλλες ομάδες, είναι που έχει σημασία. Δεν είμαστε στο στάδιο που μπορούμε να προσπεράσουμε αυτά τα βηματα. Πρέπει να αφοσιωθούμε σε όσα πρέπει να κάνουμε αυτή τη στιγμή”, κατέληξε ο Μασάια Κάτζι.
