Τα μυστικά της Formula 1 2015

Σήκωσε την ασημένια προβιά της Mercedes και από κάτω ίσως βρεις μια από τις ασπροκόκκινες McLaren των 80s, ή μια από τις μπλε Williams των 90s, ή μια Ferrari της προηγούμενης δεκαετίας - ή, ακόμα ακόμα, και μια Red Bull τούτης της δεκαετίας. Η Mercedes διάγει τη δική της εποχή της αυτοκρατορίας, που είναι ακόμα στα γεμάτα ζωντάνια νιάτα της κι ένας θεός ξέρει πόσο θα κρατήσει κι αυτή. Είναι σαν η γερμανική εταιρεία να θέλει να στολιστεί με όλες τις δάφνες του παγκόσμιου μότορσπορ όχι μόνο του σήμερα, αλλά και όλων των δεκαετιών των χαμένων στα συντρίμμια του φρικτού ΛεΜάν του 1955.

Η «δημιουργία αυτοκρατοριών» ήταν σπάνια στις δεκαετίες της Formula 1 (τέλη των '70s) που έκαναν κουμάντο οι γκαραζίστες: ό,τι τύγχανε να ανακαλύψουν έκανε την ομάδα τους ανίκητη για λίγους μήνες, ή ένα χρόνο, ώσπου να προλάβουν οι άλλοι γκαραζίστες να το αντιγράψουν - φτάνοντας, κάποιες φορές, ακόμα και στο σημείο να στέλνουν στη βαθιά νύχτα μηχανικούς να διαρρήξουν το γκαράζ της πρωταγωνίστριας, να χωθούν κάτω από το καινοτόμο μονοθέσιο, να ψάξουν το μυστικό του.

Η F1 του σήμερα, ενόψει μιας ακόμα χρονιάς που ξεκινά αυτό το τριήμερο στην Αυστραλία, δεν θα μπορούσε να είχε τίποτα κοινό με όλα δαύτα, φυσικά. Η εξειδίκευση και τεχνογνωσία είναι τόσο προηγμένη, και τα μαθήματα δεκαετιών στα περί της βιομηχανικής κατασκοπείας τέτοια, που χρειάζεται μια τεράστια μεταβολή των τεχνικών κανονισμών για να αλλάξουν οι ισορροπίες. Έτσι, στην μεγάλη αλλαγή κανονισμών του 2009 η Red Bull ανακάλυψε τους διαχύτες πολλαπλών επιπέδων κι έπειτα τη ροή των καυσερίων προς το διαχύτη. Στην τεράστια αλλαγή κανονισμών του 2014, η Mercedes ανακάλυψε το διαχωρισμό του turbo. Αυτό που συντήρησε την πολυετή «αυτοκρατορία» τους είναι το γεγονός ότι σε τόσο υψηλό επίπεδο εξειδίκευσης, όπου κάθε κορυφαία ομάδα φτάνει στα τεχνολογικά έσχατα, η ομάδα που έχει ανακαλύψει ένα καίριο πλεονέκτημα είναι πάντοτε, κάθε χρόνο, ένα βήμα μπροστά από τις ομάδες που επιχειρούν να το υιοθετήσουν.

Όταν κάποιος κάνει κάτι δικό του, είναι δεδομένο ότι θα το καταλαβαίνει και θα το εξελίσσει πρωτύτερα και καλύτερα από όποιον προσπαθεί να το καταλάβει και να το αφομοιώσει και μετά να το εξελίξει - κι αυτό θα ισχύει εις το διηνεκές, μέχρι να αλλάξουν οι κανονισμοί. Η φετινή Mercedes W06 είναι το δεύτερο βήμα αυτής της εξελικτικής διαδικασίας, μετά την ανίκητη W05 του 2014 - την ώρα που ήδη η Red Bull και η Ferrari ήδη πιέζουν το πλαίσιο τεχνικών κανονισμών, που έχει προγραμματιστεί να διαρκέσει ως το 2020, να αλλάξει εις το όνομα μιας τυπικής «force majeure», ανωτέρας βίας, το '17...

Στο γύρισμα των τελευταίων δεκαετιών, λίγες σεζόν της F1 ξεκινούσαν με τόσο ισχυρή βεβαιότητα ότι μια ομάδα θα είναι ανίκητη. Δεν είναι μόνο ότι η Mercedes W06 ήταν ο φόβος και τρόμος των δοκιμών του χειμώνα, κάνοντας την πρώτη της κιόλας μέρα 157 γύρους και σημειώνοντας με μέση γόμα (που είναι 1,5 δευτερόλεπτο πιο αργή) περίπου παρεμφερείς χρόνους άλλων μονοθεσίων με πολύ μαλακή γόμα. Είναι και ότι δύο βασικοί αντίπαλοι, οι Ferrari και McLaren, βρίσκονται σε μια διεργασία ριζικής αλλαγής - και στη σύγχρονη F1 η επιτυχία μιας ομάδας είναι κάτι που χτίζεται με τα χρόνια. Το να κερδίσει μια ομάδα σε χρόνια μεταβατικά, είναι λιγότερο πιθανό κι από το να βρεις πια μηχανικούς μιας ομάδας τα βαθιά μεσάνυχτα κάτω από ένα μονοθέσιο του διπλανού γκαράζ.

Mercedes: Εξελίσσοντας κάτι ανίκητο

Η δημιουργία μιας ανώτερης Mercedes, σε ένα χειμώνα που όλα τα νέα μονοθέσια βασίστηκαν -βάσει σταθερότητας των κανονισμών- στα περσινά, φάνταζε ως δύσκολη εξίσωση για τη νέα W06: πως είναι δυνατόν να την κάνεις καλύτερη; Πως μπορείς να κάνεις ισχυρότερο ένα μονοθέσιο που, εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων, πέρσι κέρδιζε σχεδόν πάντα με το μοτέρ του σε safe mode; Η απάντηση βρίσκεται στην εξελικτική διαδικασία που προαναφέραμε: οι μηχανικοί της Mercedes HPP στο Μπίξουορθ της Βρετανίας εφάρμοσαν όλες τις βελτιώσεις της μονάδας ισχύος που μελετούσαν -και δεν επιτρεπόταν να εφαρμόσουν μέσα στη χρονιά- το 2014. Φέρεται να βρήκαν συν 60 ίππους, ενώ η Ferrari φημολογείται ότι βρήκε φέτος 80 ίππους και η Renault 70. Φυσικά, οι δύο τελευταίες έχουν και την υστέρηση 50 ίππων, αν όχι περισσότερων, από πέρσι.

Όμως δεν είναι μόνο ότι ο διαχωρισμός του turbo προσέφερε (χάρη στην αύξηση του μεγέθους του υπερσυμπιεστή) περισσότερη ισχύ στη Mercedes. Η W05 είχε την αρετή μιας ευεργετικής αρμονίας μεταξύ του κινητήρα V6 1.6 Turbo και των δύο ηλεκτροκινητήρων (MGU-K και MGU-H) που προέβλεπαν οι νέες υβριδικές F1 του 2014. Αρμονία στη συγκομιδή της ενέργειας και στη χρήση της σήμαινε μειωμένη κατανάλωση - κι η μειωμένη κατανάλωση, ακόμη ειδικότερα στο υπερστροφικό στιλ του Λιούις Χάμιλτον, ήταν κάτι απόλυτα κρίσιμο στην πρώτη χρονιά του ορίου 100 κιλών καυσίμου για όλο το Γκραν Πρι. Οι αντίπαλοι της Mercedes ευελπιστούν ότι φέτος θα καταφέρουν να αρχίσουν να αποκτούν μια τέτοια αρμονία μεταξύ των τριών κινητήρων τους, μεταξύ συγκομιδής-αξιοποίησης της κινητικής ενέργειας του συστήματος ανάκτησης ERS-K και της θερμικής ενέργειας του ERS-H.

Στις δοκιμές του χειμώνα, που μοιάζει σκέτος παραλογισμός για οποιονδήποτε όποιας ομάδας έστω και να υπαινιχθεί ότι ίσως και να πάει στη Μελβούρνη για να κερδίσει, με τη W06 να έχει πια ήδη λύσει τα περσινά προβλήματα αξιοπιστίας, ο Χάμιλτον έριξε μια «τουφεκιά»: «Η αίσθηση του αυτοκινήτου είναι παρεμφερής με πέρσι, αλλά καλύτερη. Η προετοιμασία και τα βήματα που κάναμε ήταν καλύτερα ακόμα κι από πέρσι». Ακόμα κι ο Άντριαν Νιούι, τεχνικός διευθυντής της Red Bull Racing, είπε ότι η μονάδα ισχύος της Mercedes «είναι καλά τακτοποιημένη, οπότε έκαναν την έρευνα για να κάνουν το σασί αξιόπιστο, και πιστεύω ότι η Mercedes είναι το ξεκάθαρο φαβορί».

Red Bull: Δέσμια του κινητήρα

Στην αεροδυναμική τα πράγματα είναι διαφορετικά: η Mercedes δεν είναι η μόνη που κατάλαβε πέρσι τι ακριβώς χρειαζόταν και συνεπώς δεν είναι η μόνη που έχει φέτος ένα μετεξελιγμένο πρώτο αεροδυναμικού επιπέδου μονοθέσιο: υπάρχει και η Red Bull. Τι ακριβώς κατάλαβαν και οι δύο; Ότι ήταν μια πλάνη η αρχική -πέρσι- εντύπωση πως η αυξημένη ροπή του turbo κινητήρα στους πίσω τροχούς, και η ανάγκη ανάκτησης της κινητικής ενέργειας από αυτούς, απαιτούσαν την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη αύξηση της άντωσης που παράγονταν από το πίσω μέρος του μονοθεσίου. Η McLaren, π.χ., αποδυνάμωσε πολύ την παραγώμενη από το ρύγχος άντωση και ήταν 1,5 δευτερολεπτο ανά γύρο πιο αργή από τη Mercedes με ίδιο κινητήρα! Και η Ferrari με αυτή την πτυχή της κατέστρεψε τη χρονιά του Κίμι Ράικονεν, που τόση ανάγκη έχει για ένα υπάκουο, δίχως υποψία υποστροφής, μπροστινό μέρος.

Το καταστροφικό για τη Red Bull είναι η υστέρηση ιπποδύναμης και άντλησης ενέργειας της συνολικής μονάδας ισχύος της Renault, και η αρμονική λειτουργία των πάντων: αυτός ήταν ο λόγος που πολλοί, κυνικά, διάβαζαν την περσινή Red Bull RB10 ως «red-bull-are-beaten» (η Red Bull νικήθηκε). Και ο ίδιος ο Νιούι, για φέτος, συμπληρώνει ότι «νομίζω ότι η Renault έχει πια αποδεχθεί ότι η υστέρηση ισχύος είναι πια γύρω στο δέκα τοις εκατό. Είναι μεγάλος αριθμός και, ειλικρινά, για τη Renault δεν είναι κάτι εύκολο να αντιμετωπίσει σε μικρό χρονικό διάστημα. Είμαστε σε καλύτερη κατάσταση από πέρσι, αλλά ακόμα υστερούμε σημαντικά από το σημείο που γνωρίζουμε πια ότι βρισκόταν η Mercedes πέρσι, δίχως να υπολογίζουμε όσα βήματα εξέλιξης έκαναν αυτό το χειμώνα».

Αν αυτό μπορεί να θεωρηθεί τεκμήριο έστω και στο ελάχιστο, στη Βαρκελώνη η RB11 είχε τελική ταχύτητα κατά 5-7 χλμ./ώρα χαμηλότερη σε σχέση με τη Mercedes W06. Με τον υπολογισμό μέσων φορτίων καυσίμου, το χειμώνα στη Βαρκελώνη η RB11 ήταν περίπου μισό ως ένα δευτερόλεπτο στο γύρο πιο αργή της W06. «Στις τελικές δεν είμαστε ακόμα τόσο γρήγοροι», είπε ο Ντάνιελ Ριτσιάρντο. «Ρεαλιστικά, πιστεύω ότι αν έχουμε κλείσει την υστέρηση στο μισό μας αρκεί προς το παρόν, και στη συνέχεια θα προσπαθούμε να μειώνουμε περαιτέρω τη διαφορά».

Το σφοδρό μειονέκτημα ισχύος των RBR και Ferrari δεν θα αλλάξει στα πρώτα στάδια της σεζόν του 2015. Όμως, υποστηρίζεται από ειδικούς της F1 πως η Renault και η Ferrari έχουν προχωρήσει στην υιοθέτηση της φιλοσοφίας του διαχωρισμού του turbo, που είχε η Mercedes - αλλά δεν έχουν εφαρμόσει ακόμα στα μονοθέσιά τους, διότι δεν έχουν προλάβει. Είναι μια καινοτομία τέτοιας μηχανολογικής λεπτότητας (στον άξονα σύνδεσης των δύο τμημάτων του στροβιλοσυμπιεστή, με τον ηλεκτροκινητήρα MGU-K ανάμεσά τους), που η Mercedes χρειάστηκε δύο χρόνια για να την κάνει αξιόπιστη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο και η RBR και η Ferrari ασκούσαν τόσο σφοδρή πολιτική πίεση στο τέλος του 2014 ώστε να επιτραπεί η επέμβαση στους κινητήρες στη διάρκεια της χρονιάς, από φέτος. Η FIA συμβιβάστηκε με την επινόηση ενός συστήματος 'κουπονιών' εξέλιξης του κινητήρα, όπου κάθε ομάδα έχει 32 'κουπόνια' για να τα χρησιμοποιήσει όποτε επιθυμεί σε όλη τη διάρκεια του 2015. Αυτό, κατά πολλούς, θα φέρει τις RBR και Ferrari πιο κοντά στις Mercedes από το καλοκαίρι - και, ενδεχομένως, να κρύβει τη δυναμική να τις κάνει ανταγωνιστικές των «ασημένιων βελών» το 2016.

Πέραν αυτών, η ομάδα του Μίλτον Κινς έχει και το μειονέκτημα δύο οδηγών με πολύ ταλέντο αλλά λίγη πείρα - και κυρίως την απώλεια ενός Σεμπάστιαν Φέτελ, πάνω στον οποίο είχε δομήσει όλη τη φιλοσοφία των «μονοθεσίων αεροδυναμικής εκμετάλλευσης των καυσαερίων». Οι οδηγοί της χρειάζονται πάλι μια ανάλογα χρονοβόρα «οικοδόμηση», την ώρα που η Mercedes απολαμβάνει έναν Χάμιλτον που πέρσι το Φθινόπωρο απέδειξε ότι ανέβηκε στο επίπεδο των αληθινά κορυφαίων (κυρίως στον τομέα των ρυθμίσεων) - που, ωστόσο, ίσως δυσκολευτεί να το κάνει στην αρχή φέτος, λόγω αλλαγής μηχανικού.

Williams: Αναζητώντας μια υπέρβαση

Η ισχύς, είναι κατανοητό, έχει λοιπόν γίνει η νέα βασίλισσα της F1 - ώσπου όλα να εξισορροπηθούν και η αεροδυναμική να ανακτήσει το στέμμα της, τα χρόνια που θα έρθουν. Με αυτό το σκεπτικό, προκύπτουν τα εξής δύο ερωτήματα: με τον κινητήρα της Mercedes, μπορεί φέτος η Williams να απειλήσει τη Mercedes; Και, επίσης, ο νέος κινητήρας της Honda, που έχει από αρχικής κατασκευής διαχωρισμένο turbo, μπορεί -όταν θα γίνει αξιόπιστος- να κάνει το ίδιο;

Η απάντηση για τη Williams κρύβεται στην αεροδυναμική: κατάφερε το σχεδιαστικό τμήμα που δόμησαν σε ένα μόλις χρόνο οι ευφυείς Πατ Σίμοντς (πρώην πρωταθλητής με τις Benetton και Renault) και Ρομπ Σμέντλεϊ (πρώην αρχιμηχανικός στη Ferrari) να κάνουν τη νέα Williams εξίσου αποδοτική στη ροή του αέρα, σε σχέση με τη W06; Ειδικά στο πίσω μέρος, βρήκαν την άντωση που έλειπε πέρσι, και αναγκαζόταν πολλές φορές να αγωνίζονται με ρυθμίσεις χαμηλής αεροδυναμικής αντίστασης (που προσέφεραν τελική ταχύτητα, αλλά έκαναν συμβιβασμούς στην παραγώμενη άντωση και στην πρόσφυση στις στροφές); Οι χρόνοι της FW37 ήταν εξαίρετοι, αλλά τόσο αυτοί όσο και τα -αισιόδοξα, όμως επιφανειακά- λόγια των μελών της ομάδας, αφήνουν έναν γρίφο.

Πάντως, η ομάδα ήταν σε θέση από την τέταρτη κιόλας ημέρα των χειμερινών δοκιμών να αρχίσει τη δουλειά δοκιμής διαφόρων ρυθμίσεων της FW37. Το νέο μονοθέσιο φάνηκε πια εξαιρετικά σταθερό σε όλες τις φάσεις της στροφής (και ειδικά στην έξοδο, που είχε ορισμένα προβλήματα πέρσι) και στις συστοιχίες γύρων είχε ιδιαίτερα ομαλό γυρολόγιο. Αν δεν ισχύει αυτό που υπαινίχθη ο Νιούι, ότι ίσως να υπάρχουν ορισμένες διαφορές μεταξύ των κινητήρων της Mercedes, δεν θα πρέπει κανείς να αποκλείει ότι η Williams έχει αρκετά μεγάλη δυναμική ενόψει του 2015 - ακόμα και για να απειλεί, υπο προϋποθέσεις, τη Mercedes.

Ferrari: Το cavallino καλπάζει

Δεν καλπάζει, ακριβώς, αλλά σίγουρα κάνει γερά βήματα να ξεκολλήσει από το αβάσταχτο τέλμα του 2014... Πέραν του θέματος της εξέλιξης του κινητήρα που αναμένεται (αν και σε όποιον βαθμό αναμένεται) στο μέσον της χρονιάς, όπως διαβάσατε νωρίτερα, η νέα Ferrari SF15-T καταφέρνοντας να βελτιώσει καλά δύο μεγάλα μειονεκτήματα του περσινού της μονοθεσίου είναι σαν φέτος να έχει κάνει ένα τεράστιο βήμα προόδου. Για παράδειγμα, η περσινή τόσο δυσαρμονική λειτουργία των επιμέρους τμημάτων της μονάδας ισχύος και της ανάκτησης ενέργειας, που έκαναν την οδηγησιμότητα του μονοθεσίου σκέτο μπελά, φέτος λύθηκε και ήδη η SF15-T είναι πιο ισορροπημένη σε όλες τις φάσεις της στροφής.

Ταυτόχρονα, η αντίστοιχη τροποποίηση σε ορισμένες δομικές αεροδυναμικές φιλοσοφίες -σε συνδυασμό με τα παραπάνω- άφησαν ικανοποιημένο τον Κίμι Ράικονεν (τον μόνο που έχει μέτρο σύγκρισης από πέρσι), που σημαίνει ότι ο Φινλανδός έχει πια στη διάθεσή του ένα μονοθέσιο με αρκετά σαφές και υπάκουο εμπρός μέρος. Αυτό, με τη σειρά του, δείχνει ότι η Ferrari έδωσε την δέουσα σημασία φέτος στην παραγωγή άντωσης εμπρός (όπως έκαναν από πέρσι οι Mercedes, RBR) και επίσης ότι έλυσε -στην περίπτωση του Ράικονεν, τουλάχιστον- τη δυστροπία του πίσω άξονα στο παράλληλο πολυεπίπεδο έργο του πίσω άξονα (μετάδοση ροπής / άντληση κινητικής ενέργειας / φρενάρισμα μέσω ηλεκτρονικού ελέγχου brake-by-wire) κι έτσι τα αδιέξοδα και στο θέμα της θέρμανσης / προστασίας των ελαστικών. Η νέα Ferrari SF15-T δεν είναι πουθενά κοντά στη Mercedes W06, αλλά σίγουρα γεμίζει με ελπίδες τη Σκουντερία για ορισμένες γερές μάχες με τη Red Bull. Αν θα είναι για το βάθρο, αυτές, εξαρτάται κυρίως από τη Williams.

Η βελτίωση του μονοθεσίου αντανακλά -όπως λένε στο Μαρανέλο- την ψυχολογική ανάταση, τη νέα πνοή, που έφερε το ασύλληπτο ξήλωμα όλων των στρατηγών της εταιρείας πέρσι. Μέσα σε ένα χρόνο άλλαξε έναν πρόεδρο, δύο αγωνιστικούς διευθυντές, τους επικεφαλής μηχανολογίας, κινητήρα, σχεδιασμού, τον επικεφαλής στρατηγικής και τον επικεφαλής ελαστικών, και φυσικά τον οδηγό-ηγέτη. Δεν είναι ότι έφταιγε μεμονωμένα ο Φερνάντο Αλόνσο ή ο Νικόλας Τομπάζης. Είναι ότι ο ψυχισμός στους ιταλιάνικους διαδρόμους δεν επέτρεπε στις αρετές τους να αναδυθούν, να αξιοποιηθούν. Με τον νέο πρόεδρο Ferrari Σέρτζιο Μαρκιόνε, τον νέο αγωνιστικό διευθυντή Μαουρίτσιο Αριβαμπένε, τον νέο οδηγό-ηγέτη Φέτελ και υπό την ηγεσία του τεχνικού διευθυντή Τζέιμς Άλισον, η Ferrari διάγει την Άνοιξη που χαρίζει η φρεσκάδα - αλλά αυτή, συνήθως, διαρκεί πολύ λίγο. Σύντομα θα πρέπει η ομάδα να σκάψει σε ασύλληπτα βάθη, κι αυτό είναι πολύ χρονοβόρο στη σύγχρονη F1 - μπορεί να το κάνει;

Και κάτι ακόμη: οι δύο πρωταθλητές στα κόκπιτ της Ferrari πρέπει να πείσουν ότι είναι ικανοί να κάνουν την υπέρβαση με ένα μονοθέσιο που δεν είναι απολύτως στα μέτρα τους, ή απολύτως γρήγορο - όπως στο παρελθόν έκανε τόσο ο Φερνάντο Αλόνσο, όσο και ο Μίκαελ Σουμάχερ. Ο Σεμπάστιαν Φέτελ, προερχόμενος από τέσσερα πρωταθλήματα όπου ένας Νιούι κατασκεύαζε ένα μονοθέσιο «ειδικού αεροδυναμικού σκοπού» που ο Φέτελ περίτεχνα το έκανε ολόδικό του (αλλά πάσχισε να προσαρμοστεί πέρσι, που όλα άλλαξαν με την απαγόρευση της ροής καυσαερίων στο διαχύτη), οφείλει τώρα να αποδείξει ότι μπορεί να κατανοεί και να φέρνει ό,τι ένα μονοθέσιο χρειάζεται για να γίνει γρήγορο. Αυτή είναι η διαφορά του πρωταθλητή, από τον αληθινά σπουδαίο - μπορεί να το κάνει;

McLaren: Το γύρισμα της σελίδας

Η περίπτωση της McLaren, παρότι διάγει αντίστοιχων μεγατόνων μετάβαση με τη Ferrari, είναι διαφορετική. Η McLaren, στην επανασύνδεσή της με τη Honda μετά το 1992 και με τον Φερνάντο Αλόνσο μετά το εφιαλτικό 2007, έχει ήδη οικοδομημένες κάποιες πολύ ισχυρές βάσεις: η αναδόμηση της ομάδας με την επιστροφή του Ρον Ντένις στην ηγεσία μετρά ήδη ένα χρόνο, το ίδιο και η οργάνωσή της υπό τον αγωνιστικό διευθυντή Ερίκ Μπουλιέ (ο οποίος έκανε στη Lotus θαύματα με ισχνό πορτοφόλι). Ο Αλόνσο έχει φαινομενική προσαρμοστικότητα στα πάντα, ενώ η αεροδυναμική του νέου μονοθεσίου ΜΡ4-30 θεωρείται πια κορυφαίου επιπέδου, καθώς στο σχεδιαστικό τμήμα ηγείται από το Σεπτέμβριο ο επί συναπτά έτη νούμερο δύο του Άντριαν Νιούι, ο Αγγλο-κύπριος Πίτερ Προδρόμου.

Ο Προδρόμου και η McLaren συντόνισαν την αεροδυναμική φιλοσοφία της ΜΡ4-30 από τα γεννήματά της και πριν κα ο πρώτος γυρίσει τυπικά στο Πάραγκον κι έτσι, κατά τη δήλωση του Τζένσον Μπάτον, έχουμε να κάνουμε με ένα μονοθέσιο «εκπληκτικής πρόσφυσης». Με την πιο στενή χωροταξία του πίσω μέρους που είχε ποτέ η McLaren, απόλυτα συγκρίσιμη με την κορυφαία αεροδυναμική της εποχής - και φυσικά δίχως το περσινό σφάλμα αεροδυναμικής φιλοσοφίας, που αναλύσαμε παραπάνω. Το γεγονός ότι στις δοκιμές του χειμώνα η McLaren-Honda, έχοντας τον κινητήρα με ρυθμίσεις ασφαλείας (που συνήθως σημαίνει μείον 60 ίπποι) πέτυχε στη Βαρκελώνη χρόνο ταχύτερο από της περσινής Mercedes, δείχνει ότι έχει φέτος δυναμική αληθινά υψηλή.

Το μεγάλο πρόβλημα της ομάδας, όμως, είναι ότι κανείς δεν ξέρει πότε η ομάδα θα καταφέρει να βγάλει αυτή τη δυναμική της στην επιφάνεια. Από τις δώδεκα μέρες δοκιμών του χειμώνα, μόνο σε μία η McLaren-Honda έκανε πάνω από 100 γύρους και σε ελάχιστες πάνω από 35 - ούτε μισό GP, δηλαδή. Γνώρισε κάθε είδους πρόβλημα αξιοπιστίας – όμως το αληθινά καλό ήταν πως κανένα από αυτά δεν είχε να κάνει με την μεγάλη πρόκληση της ψύξης (λόγω της τόσο στενής χωροταξίας πίσω) ή του κακού συντονισμού κινητήρα / ηλεκτροκινητήρων / πίσω άξονα.

Η τεράστια έλλειψη χιλιομέτρων το χειμώνα σημαίνει όχι μόνο ότι η McLaren έχει στην Αυστραλία λίγες ελπίδες να καταφέρει να τερματίσει, αλλά και ότι δεν έχει καταφέρει να προοδεύσει στη διεργασία μεγιστοποίησης της άντλησης κινητικής και θερμικής ενέργειας, κι αυτό είναι ένα κρίσιμο μειονέκτημα. Όμως, το γεγονός ότι διαθέτει εξαρχής (και εξελίσσει από χρόνια) έναν κινητήρα με την καινοτομία της τοποθέτησης του turbo στο εμπρός μέρος, σχεδιαστική φιλοσοφία αεροδυναμικής στιλπνότητας, καθώς και τον κορυφαίο εν ενεργεία οδηγό της F1, δίνει στη McLaren με διαφορά τον τίτλο του πολύ μεγάλου αουτσάιντερ του 2015 - ειδικά από το καλοκαίρι και έπειτα. Τις ίδιες στιγμές, και στις ίδιες πίστες, που η Mercedes θα διάγει ένα ακόμα από τα χρυσά της χρόνια...