Τα Top5 εμβληματικά μονοθέσια της ιστορίας της F1 που έχει υπογράψει ο Άντριαν Νιούι

Από τη Williams FW14B του 1992 μέχρι και την περσινή απόλυτα κυρίαρχη Red Bull RB19, μια σειρά από εμβληματικά μονοθέσια έχουν χτίσει τη φήμη του Άντριαν Νιούι ως ενός εκ των ευφυέστερων σχεδιαστών της ιστορίας της Formula 1. Και αναμφίβολα του πλέον επιτυχημένου από όλους τους σπουδαίους της ιστορίας - σε ένα κλαμπ που αποτελείται από τους Γκόρντον Μάρει, Τζον Μπάρναρντ, Ρος Μπρον, Ρόρι Μπιρν, μεταξύ άλλων.

Με τα μονοθέσιά του αυτές τις τρεις δεκαετίες ο Βρετανός αεροδυναμιστής έχει κερδίσει 12 παγκόσμια πρωταθλήματα κατασκευαστών (πέντε με τη Williams, ένα με τη McLaren και έξι με τη Red Bull Racing), 13 τίτλους οδηγών και συνολικά 220 νίκες. Και, με τη νέα σελίδα της καριέρας του στην Aston Martin F1, ετοιμάζεται και για περισσότερα.

Ας δούμε τις ευφυείς ιδέες και την εξελικτική διαδικασία πέντε εκ των κορυφαίων δημιουργημάτων του Άντριαν Νιούι που συχνά έθεταν τα σχεδιαστικά ορόσημα της F1 τα τελευταία 30 χρόνια:

1992 Williams FW14B -Renault

Το πρώτο μονοθέσιο του Άντριαν Νιούι που κέρδισε το πρωτάθλημα της F1 ήταν η φαντασμαγορική Williams FW14B που έστεψε πρωταθλητή τον Νάιτζελ Μάνσελ το 1992. O Βρετανός προσάρμοσε την εξαιρετική FW14 toy 1991 στην καινοτομική τεχνολογία των ενεργητικών αναρτήσεων του τεχνικού διευθυντή Πάτρικ Χεντ. Αεροδυναμικά αποτέλεσε τη συνέχεια της πρωτοποριακής March 881 που είχε σχεδιάσει ο Νιούι για το 1988.

Η FW14B αρχικά ήταν ένα ενδιάμεσο πρωτότυπο προς την FW15, αλλά ήταν τόσο καλή που η Williams τη χρησιμοποίησε το 1992. Η ενεργητική της ανάρτηση ήταν σε θέση να ρυθμίζει -υδραυλικά- το ύψος της ανάρτησης κάθε τροχού, με τεράστια οφέλη στην αξιοποίηση της αεροδυναμικής. Όμως, τη μεγαλύτερη επίδραση είχε ένας μηχανισμός με τον οποίο -πατώντας ένα κουμπί στην ευθεία- ο οδηγός εκμηδένιζε τη λειτουργία του διαχύτη και περιόριζε δραστικά την αντίσταση στον αέρα.

Με τον κινητήρα V10 της Renault και με το ημι-αυτόματο κιβώτιο που σχεδίασε ο Χεντ, η FW18B ήταν ένα μονοθέσιο μπροστά από τον καιρό του, κερδίζοντας 10 νίκες στα 16 GP εκείνης της χρονιάς -που θα ήταν περισσότερα αν δεν είχε απέναντί της τον Άιρτον Σένα στα καλύτερά του- και πετυχαίνοντας τον ταχύτερο γύρο και στα 16.

1998 McLaren MP4/13 -Mercedes

H McLaren MP4/13 δεν ήταν απόλυτα κυρίαρχο μονοθέσιο απέναντι στη Ferrari του Μίκαελ Σουμάχερ, αλλά εφ’ ενός χάρισε στον Μίκα Χάκινεν τον πρώτο από τους δύο διαδοχικούς τίτλους του, και αφ’ ετέρου ο Νιούι πέτυχε να τη σχεδιάσει και να κάνει πρωταγωνίστρια μέσα σε πολύ λίγους μήνες: έχοντας φύγει από τη Williams το Νοέμβριο του 1996, ξεκίνησε να εργάζεται στη McLaren -ως τεχνικός διευθυντής- τον Αύγουστο του 1997.

Η McLaren MP4/13 πέτυχε εξ αρχής την κορυφαία σχεδιαστική φιλοσοφία του νέου σετ κανονισμών που εισήχθησαν το ‘98, και κατά κύριο λόγο έκαναν τα μονοθέσια πιο στενά σε πλάτος και επανέφεραν στο σπορ τις αυλακώσεις των ελαστικών. Μια από τις βασικές και κρίσιμες αποφάσεις ήταν η αύξηση του μεταξονίου, τόσο για τα αεροδυναμικά οφέλη που θα προσέφερε όσο και για την καινοτομική ιδέα του συσχετισμού των φορτίσεων που δέχονταν τα διαγώνια ελαστικά σε κάθε στροφή - συγκεκριμένα της αλληλεπίδραση του εμπρός εσωτερικού και του πίσω εξωτερικού ελαστικού της κάθε στροφής.

Για να ανταποκριθεί στην εισαγωγή των ελαστικών με αυλακώσεις ο Νιούι έθεσε σε προτεραιότητα τη σταθερότητα παρά το peak στην απόδοση, πετυχαίνοντάς την με τη μείωση του ύψους του κέντρου βάρους και από τη χαμηλότερη τοποθέτηση όλου του σασί.

Νωρίς το ΄97, επίσης, επινόησε ένα καινοτομικό σύστημα σύνδεσης του τιμονιού με την πέδηση που βελτίωνε την συμπεριφορά στα φρεναρίσματα: με ένα επιπλέον πεντάλ, ο οδηγός μπορούσε να φρενάρει μόνο έναν από τους πίσω τροχούς, βοηθώντας έτσι στην κατευθυντικότητα στην είσοδο. Το σύστημα αυτό φέρεται να χάριζε περίπου μισό δευτερόλεπτο (!) στο γύρο, και φυσικά πολύ σύντομα απαγορεύθηκε. Αν δεν είχε απαγορευθεί, οι Μίκα Χάκινεν και Ντέβιντ Κούλθαρντ θα έκαναν περίπατο κάθε δεύτερο Σαββατοκύριακο.

2011 Red Bull RB7 -Renault

H RB7 υπήρξε το κορυφαίο μονοθέσιο της πρώτης εποχής κυριαρχίας της RBR στο σπορ (2010-’13). Ξεκίνησε να χτίζεται από την RB5, που γεννήθηκε με το νέο πλαίσιο σχεδιαστικών κανονισμών του 2009, και έπειτα αποτέλεσε μετεξέλιξη της κυρίαρχης RB6.

Παρότι το 2009 η Brawn GP κατέκτησε τους τίτλους της F1, το πέτυχε χάρη στον καινοτομικό διπλό διαχύτη που επινόησε ο Ρος Μπρον, η RB5 ήταν συνολικά η βέλτιστη αεροδυναμική σπουδή πάνω στους νέους κανονισμούς του 2009. Χρειαζόταν απλώς να αφομοιώσει την ιδέα του διπλού διαχύτη, που μόνο εύκολη δεν ήταν, αλλά ο Νιούι το κατάφερε μέσα στο ‘09.

Στην RB6 του 2010 ο Βρετανός αύξησε το μήκος του μονοθεσίου για να μεγιστοποιήσει την επίδραση του διπλού διαχύτη. Αυτό κατέστη εφικτό χάρη στον ανασχεδιασμό της πίσω ανάρτησης, με την τοποθέτηση του εμπρός βραχίονα του κάτω πίσω ψαλιδιού σε πολύ μεγάλη γωνία από τον τροχό μέχρι τη βάση στήριξής του. Σε συνδυασμό, δε, με το μειωμένο πλάτος του κιβωτίου ταχυτήτων, επέφερε τεράστια οφέλη αεροδυναμικής απόδοσης στο πίσω μέρος.

Από πλευράς σχεδιαστικής φιλοσοφίας η RB6 εισήγαγε τη μεγάλη γωνία rake (τη γωνία του δαπέδου σε σχέση με την άσφαλτο, όπου το ύψος ξεκινούσε χαμηλά από το ρύγχος και ανέβαινε προς την ουρά) που έμελλε να χαρακτηρίζει όλες τις Red Bull μέχρι το 2021.

Σε συνδυασμό με τις αναρτήσεις, το σχέδιο αυτό επέτρεπε και την ρύθμιση του ρύγχους αρκετά χαμηλά στο έδαφος -με τεράστια οφέλη στην αεροδυναμική και στην απόδοση του διαχύτη- χωρίς να ξύνει την άσφαλτο ακόμα και με το βαρύ φορτίο καυσίμων στον αγώνα. Η RBR κατηγορήθηκε ότι το πετύχαινε με παράνομη ελαστικότητα διαφόρων εξαρτημάτων του αμαξώματος, όμως η RB6 πέρασε όλες τις αντίστοιχες δοκιμές της FIA.

Μια άλλη καινοτομία της RB6 ήταν η επινόηση της ισχυρής ροής των καυσαερίων στο διαχύτη, την οποία ο Νιούι τελειοποίησε στην RB7 του 2011: το πέτυχε τοποθετώντας τις απολήξεις της εξάτμισης πολύ χαμηλά, εσωτερικά των πίσω τροχών, μαζί με την ευφυή μηχανολογική σπουδή της Renault που συνέχιζε να στέλνει με την ίδια ισχύ καυσαέρια στις απολήξεις ακόμα και όταν ο οδηγός σήκωνε το πόδι του από το γκάζι. Τα οφέλη ήταν τεράστια για τη σταθερότητα της ουράς στα φρένα και στην είσοδο της στροφής.

Επιπλέον, στην RB7 αυξήθηκε ακόμα περισσότερο η γωνία rake και μειώθηκε περαιτέρω το ύψος του ρύγχους από το έδαφος, ενώ ο Νιούι σχεδίασε την τοποθέτηση των μπαταριών του συστήματος ανάκτησης κινητικής ενέργειας (KERS) μέσα στο περίβλημα του κιβωτίου ταχύτητων, αντί για το χώρο κάτω από το δοχείο καυσίμων. Τα οφέλη στη χωροταξία και την αεροδυναμική από αυτό ήταν πολύ πιο σημαντικά από την απώλεια περίπου 40% της ενέργειας της μπαταρίας, λόγω της υπερθέρμανσής της μέσα στο κιβώτιο. H RB7 κέρδισε 12 από τα 19 GP εκείνης της σεζόν, και η πλησιέστερη αντίπαλός της -η McLaren- σπανίως είχε απαντήσεις για την κυριαρχία της.

2013 Red Bull RB9 -Renault

Το μονοθέσιο RB9 του 2013 ήταν και το τελευταίο του πλαισίου κανονισμών που είχε ανοίξει το 2009, και λογικά βρέθηκε στο απόγειο της εξελικτικής διαδικασίας, κερδίζοντας 13 από τα 19 GP εκείνης της σεζόν - συμπεριλαμβανομένου του ρεκόρ 9 διαδοχικών νικών του Σεμπάστιαν Φέτελ, που μόλις φέτος έσπασε ο Μαξ Φερστάπεν.

Οι νέοι κανονισμοί του 2012 είχαν πλήξει δύο από τα μεγάλα κόλπα της RB7: απαγορεύθηκε ο διπλός διαχύτης, και τέθηκε περιορισμός στο κατώτατο δυνατό ύψος των απολήξεων της εξάτμισης. Όμως, ο Νιούι δεν πτοήθηκε, διότι σχεδιάζοντας την RB8 του 2012 έφερε στο προσκήνιο ένα άλλο φαινόμενο της αεροδυναμικής: το φαινόμενο Κοάντα.

Αυτό, υπεραπλουστευμένα, προβλέπει ότι μια ροή αέρα τείνει να προσκολλάται σε μια καμπύλη επιφάνεια και να την ακολουθεί. Ο Νιούι σχεδίασε τα εσωτερικά κανάλια των πλευρών της RB8 ώστε η ροή του να μένει προσκολλημένη από το εμπρός μέρος των πλευρικών αεραγωγών μέχρι το διαχύτη στην απόληξη της ουράς.

Η RBR χρειάστηκε αρκετούς μήνες για να κάνει αυτή την ιδέα να δουλέψει, και το πέτυχε μια τον ανασχεδιασμό της ουράς της RB8 το καλοκαίρι του 2023. Τα καυσαέρια από τις απολήξεις της εξάτμισης -στο υψηλότερο, πια, σημείο τους- βοηθούσαν στο να “ρουφούν” τον αέρα από τις άνω επιφάνειες των πλευρικών αεραγωγών, και έπειτα το αεροδυναμικό σχέδιο κατηύθυνε τη ροή αυτή προς τις πλευρές του διαχύτη. Εκεί συναντούσε τη ροή των καναλιών από τη βάση των πλευρικών αεραγωγών.

Παράλληλα, στην RB8 τοποθετήθηκε και μια πιο αξιόπιστη εκδοχή του συστήματος KERS, ενώ σε συνεργασία με τη Renault αναπτύχθηκε η εντυπωσιακή τεχνολογία με την οποία στην είσοδο και στο κέντρο της στροφής οι αντίστοιχα εσωτερικοί κύλινδροι του κινητήρα περιόριζαν τη ροή καυσαερίων ώστε να είναι αυξημένη η ισχύς των καυσαερίων των εξωτερικών. Αυτό συνέβαλλε καίρια στην κατευθυντικότητα, και ο Φέτελ προσάρμοσε άρτια το οδηγικό του στιλ.

Στην RB9 του 2013 όλα αυτά τελειοποιήθηκαν, κι έτσι προέκυψε ένα απολύτως κυρίαρχο μονοθέσιο: με μεγάλη γωνία rake που παρήγαγε τεράστια άντωση από το δάπεδό του χωρίς να ακουμπά την άσφαλτο παρά το χαμηλό ύψος του ρύγχους, με το σύστημα εξάτμισης που αξιοποιούσε τη ροή των καναλιών αέρα από το εμπρός μέρος μέσω του φαινομένου Κοάντα για να παράγει άντωση στις πλευρές του διαχύτη, και με ευφυή διαχείριση όλων των στροβιλισμών του πίσω μέρους, μεταξύ άλλων.

2023 Red Bull RB19 -Honda

Η Red Bull RB19 υπήρξε το πιο κυρίαρχο μονοθέσιο της ιστορίας της Formula 1. Όμως, όπως και τα προηγούμενα χρόνια, αποτέλεσε τη μετεξέλιξη της RB18 του 2022, που σχεδιάστηκε με βάση την ευρύτερη αλλαγή τεχνικών κανονισμών της ιστορίας της F1: το πέρασμα στη σύγχρονη εποχή του ground effect από τη δεκαετία του ‘70, δηλαδή των μονοθεσίων που παράγουν το μεγαλύτερο ποσοστό άντωσής τους από το δάπεδο.

Ο Νιούι ήταν ο μοναδικός από τους σχεδιαστές που, ενόψει του 2022, είχαν εμπειρία από την πρώτη εποχή του ground effect. Από τη δεκαετία του ‘80, που εργαζόταν για τη Fittipaldi στα αμερικανικά IndyCars. Κατανοούσε εις βάθος τον πολύ κρίσιμο συσχετισμό της αεροδυναμικής του ground effect με τις μηχανικές επιλογές, κυρίως της ανάρτησης. Έτσι, ξεκίνησε το σχεδιασμό της RB18 από τις αναρτήσεις.

Συγκεκριμένα, η πίσω ανάρτηση έπρεπε να έχει αρκετή διαδρομή για τις απαιτήσεις σταθερότητας της αεροδυναμικής πλατφόρμας, αλλά παράλληλα έπρεπε να μην παρουσιάζει και τα προβλήματα αναπηδήσεων (porpoising) που προκαλούνται με τη βύθιση του πίσω μέρους με υψηλή ταχύτητα και συνεπώς με τη στιγμιαία και διαρκή διακοπή του αέρα που περνά κάτω από το δάπεδο.

Η RB18 αρχικά δεν ήταν τελειοποιημένη, αλλά πέτυχε να γίνει την Άνοιξη του 2022, όταν η RBR κατάφερε να περιορίσει το αυξημένο βάρος της και να μεταφέρει πιο πίσω την κατανομή βάρους, ώστε να περιορίσει τις υπερστροφικές τάσεις της. Όμως, για το 2023 το σχέδιο τελειοποιήθηκε.

Βασισμένη στην ευφυή της ανάρτηση που ελέγχει τις βυθίσεις του ρύγχους στα φρένα και της ουράς στην επιτάχυνση, η RB19 μπορεί να ρυθμιστεί πολύ πιο χαμηλά στο έδαφος από τον ανταγωνισμό. Για την ακρίβεια, έτσι αποδίδει τεράστια άντωση, ειδικά σε ένα μεγάλο εύρος μεσαίας και υψηλής ταχύτητας στροφών.

Η RB19, έτσι, έφτασε στο ύψιστο σημείο την αεροδυναμική αποδοτικότητα, που είναι ο συνδυασμός της παραγωγής πανίσχυρης άντωσης στις στροφές με τη μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση στις ευθείες. Σε αυτό βοήθησε και η ευφυής σχεδίαση του DRS, που συμβάλλει στο “στολάρισμα” της αντίστασης στον αέρα με υψηλή ταχύτητα στις ευθείες χάρη στον τρόπο που αλληλεπιδρούν η πίσω πτέρυγα, το μικρό κεντρικό πτερύγιο κάτω από αυτήν και το δάπεδο.

Η RB19 κέρδισε 21 από τα 22 GP του ‘23, και το μόνο που έχασε ήταν της Σιγκαπούρης διότι τα σαμαράκια της ασφάλτου στο ασιατικό λιμάνι δεν της επέτρεπαν να ρυθμίσει το ύψος από το έδαφος όσο χαμηλά έπρεπε για να δουλέψει όλο το αεροδυναμικό concept.

Κάτι ανάλογο απειλούσε την ομάδα και στο Σπα, αλλά μόνο σε μια στροφή: στη θρυλική Eau Rouge. Οι αεροδυναμικές κάθετες φορτίσεις εκεί ωθούσαν το μονοθέσιο με τέτοια ισχύ που θα έβρισκε στο δάπεδο αν είχε το ύψος που χρειαζόταν για να αποδώσει σε όλα τα 5,5 χιλιόμετρα του υπόλοιπου γύρου. Έτσι, οι Μαξ Φερστάπεν και Σέρτζιο Πέρεζ ήταν οι μοναδικοί οδηγοί που σήκωναν γκάζι στην Eau Rouge, οδηγώντας το καλύτερο μονοθέσιο της σεζόν. Τι ειρωνεία!