Τα οφέλη του "τρικ" της ασύμμετρης πέδησης -Οι υποψίες για χρήση της από τις Red Bull, McLaren και Mercedes

Η FIA απαγόρευσε με την αναδιατύπωση των κανονισμών της Formula 1 τον περασμένο Ιούλιο τη χρήση του συστήματος ασύμμετρης πέδησης των τροχών του ίδιου άξονα στα μονοθέσια του σπορ. Αυτό είναι ένα γεγονός (δείτε εδώ περισσότερες λεπτομέρειες για την απαγόρευση αυτή).

Ένα δεύτερο γεγονός είναι ότι τουλάχιστον μία ομάδα χρησιμοποιούσε το σύστημα αυτό, το οποίο δεν παραβιάζει το γράμμα αλλά μόνο το πνεύμα του νόμου. Πρόκειται απλά για ένα ‘παραθυράκι’ που είχε μείνει ανοικτό στους κανονισμούς, και για το λόγο αυτό η χρήση του δεν επισείει κάποια ποινή.

Ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες αναφέρουν ότι η ομάδα αυτή ήταν η Red Bull Racing, και εικάζεται ότι υπήρξε μυστική συμφωνία της με τη FIA για την παύση χρήσης του συστήματος στη φετινή RB20 πολύ πριν την επίσημη απαγόρευση του Ιουλίου. Πολλοί εκτιμούν ότι αυτή είναι ίσως και μία εξήγηση για την ξαφνική πτώση της απόδοσης της RB20 από το Μάιο και μετά.

Πόσο σημαντική είναι η ασύμμετρη πέδηση
Ένας θεμελιώδης περιορισμός των σύγχρονων μονοθεσίων του ground effect, του πλαισίου κανονισμών που ξεκίνησε το 2022 (και θα λήξει στο τέλος του ‘25) είναι η υποστροφική τους τάση -δηλαδή το γλίστρημα του ρύγχους- στις αργές στροφές.

Αυτό το μειονέκτημα προκύπτει από το χαρακτηριστικό των μονοθεσίων αυτών να μεταφέρουν το κέντρο αεροδυναμικής πίεσης πολύ πιο πίσω στις αργές στροφές, όταν η ροή του αέρα δεν είναι ισχυρή στα κανάλια venturi του δαπέδου.

Το αντίμετρο που θα έλυνε αυτό το πρόβλημα, η ρύθμιση της εμπρός πτέρυγας σε μικρότερη κλίση για να παράγει περισσότερη άντωση για το ρύγχος, προκαλεί ένα άλλο: υπό το μεγάλο αεροδυναμικό φορτίο στις γρήγορες και πολύ γρήγορες στροφές, η ανάρτηση συμπιέζει την πτέρυγα προς τα κάτω.

Όταν συμβαίνει αυτό, κατά συνέπεια, στις γρήγορες στροφές το κέντρο αεροδυναμικής πίεσης μεταφέρεται απότομα προς τα εμπρός, με αποτέλεσμα να προκαλείται αστάθεια του πίσω μέρος του μονοθεσίου - δηλαδή τάσεις υπερστροφής (γλιστρήματος της ουράς) ειδικά στην είσοδο των στροφών. Πέραν της απώλειας χρόνου, αυτό προκαλεί και έντονα προβλήματα φθοράς των ελαστικών.

Η ασύμμετρη κατανομή της πέδησης μεταξύ των πίσω τροχών λύνει το πρόβλημα διότι απαλλάσσει τις ομάδες από την ανάγκη “περισσότερης” εμπρός πτέρυγας. Ασκώντας διαφορετική ισχύ φρεναρίσματος σε κάθε τροχό -αναλόγως της φοράς της στροφής- βελτιώνεται η κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου στις αργές στροφές.

Η ρύθμιση του συστήματος αυτού των φρένων μπορεί να συνδέεται από τους μηχανικούς των ομάδων με τη γωνία στροφής του τιμονιού, ώστε στις μικρότερες γωνίες που στρίβει το τιμόνι στις πιο γρήγορες και πιο ανοικτές στροφές να μην ενεργοποιείται η ασύμμετρη πέδηση.

Με λίγα λόγια, το σύστημα δίνει μια ήπια και σχετική αίσθηση σαν του χειρόφρενου στις αργές στροφές, ώστε να βελτιώνει την ικανότητά του να στρίβει με πιο ευέλικτο τρόπο, απομακρύνοντας το πρόβλημα που θα είχε η ρύθμιση μεγαλύτερης άντωσης της εμπρός πτέρυγας στις γρήγορες στροφές.

Οι ενδείξεις για τις Red Bull, McLaren, Mercedes
Οι εικασίες ότι η Red Bull χρησιμοποιούσε την ασύμμετρη πέδηση στην RB20 προήλθε από τη φωτιά στο πίσω σύστημα φρένων του μονοθεσίου του Μαξ Φερστάπεν, που έφερε την εγκατάλειψη του Ολλανδού στη Μελβούρνη μόλις στον 2ο γύρο του αγώνα.

Η Red Bull το απέδωσε σε λάθος ενός μηχανικού στην ρύθμιση της δαγκάνας των φρένων. Όμως, πριν εγκαταλείψει, το σύστημα φέρεται να έδινε στον Φερστάπεν σε υπερβολικό βαθμό την αίσθηση του “χειρόφρενου” στις αργές στροφές, και ειδικά στη στροφή 3 όπου ο Σάινθ εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία και προσπέρασε τον Μαξ για την πρωτοπορία του αγώνα.

Ένα χρόνο πριν, στην ίδια πίστα, οι Φερστάπεν και Σέρτζιο Πέρεζ έβρισκαν την κυρίαρχη RB19 πολύ ασταθή στην είσοδο της στροφής, λέγοντας ότι καθυστερεί η δαγκάνα των φρένων στην αποδέσμευσή της. Ο Πέρεζ είχε ατύχημα στο Q1 των κατατακτήριων, λέγοντας ότι το πρόβλημα επέμενε, αλλά η RBR ανέφερε ότι δεν εντόπισε κάποιά τεχνική δυσλειτουργία.

Επανερχόμαστε στο 2024, και σε αυτό το καλοκαίρι: στην Ουγγαρία ο Όσκαρ Πιάστρι ήταν με άνεση επικεφαλής του αγώνα όταν λίγο πριν από τα πιτ-στοπς είχε έξοδο που του κόστισε περίπου 3,0 δευτερόλεπτα.

Η έξοδος προκλήθηκε από ένα απότομο τίναγμα της McLaren MCL38 στη γρήγορη στροφή 11. Ο Αυστραλός είπε στο τέλος πως κατάλαβε τι πήγε στραβά, αλλά σε ερώτηση του μηχανικού του στη ραδιοεπικοινωνία δεν ήθελε να δώσει λεπτομέρειες. Πολλοί υποπτεύονται τώρα ότι αυτή η έξοδος μπορεί να οφειλόταν σε ένα λάθος των ρυθμίσεων για μια γρήγορη στροφή, έπειτα από μια σειρά αργών.

Αντίστοιχα, ανάλογες υποψίες γεννήθηκαν και για την απόδοση της Mercedes W15 στις ελεύθερες δοκιμές του τελευταίου GP, στο Βέλγιο, και την πλήρη μεταμόρφωσή της τις δύο επόμενες μέρες.

Την Παρασκευή η W15 παρουσίαζε προβλήματα ισορροπίας και αναπηδήσεων, αλλά το Σάββατο εμφανίστηκε μεταμορφωμένη και την Κυριακή κέρδισε άνετα το 1-2 (πριν τον αποκλεισμό του νικητή Τζορτζ Ράσελ επειδή η δική του W15 βρέθηκε ελλιποβαρής).

Η εξήγηση της ομάδας μετά τις ελεύθερες δοκιμές για προβλήματα “συντονισμού συγκεκριμένων μηχανικών παραμέτρων με την αεροδυναμική ρύθμιση” μεταφράζεται τώρα -από αξιόλογους αναλυτές της F1- ως μια πιθανή υπόνοια περί λανθασμένης ρύθμισης του συστήματος ασύμμετρης πέδησης για την πίστα αυτή.

Για όλα τα παραπάνω δεν υπάρχουν απτές αποδείξεις, ούτε επίσημες επιβεβαιώσεις, αλλά μόνο απλές ενδείξεις. Συνεπώς, θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς η -επιβεβαιωμένη- απαγόρευση της ασύμμετρης πέδησης θα επηρεάσει την απόδοση των τριών αυτών μονοθεσίων στο επερχόμενο GP Ολλανδίας (23-25 Αυγούστου).