Μετά το πέρασμα στην υβριδική εποχή της Formula 1 το 2014 -στην πιο ριζοσπαστική αλλαγή τεχνικών κανονισμών στην ιστορία του σπορ- και τις εκ βαθέων αεροδυναμικές αλλαγές του 2017, τα μονοθέσια του 2018 βαδίζουν, όπως είναι λογικό, στην εξελικτική πορεία των περσινών.

Τρεις από τις -γενικώς περιορισμένες- αλλαγές στους κανονισμούς του 2018 έχουν τη δυναμική να παίξουν ρόλο στις ισορροπίες κορυφής. Ας δούμε ποιες είναι αυτές, και στις συνέχεια τις λιγότερο καίριες:

Αξιοπιστία: τρεις μονάδες ισχύος

Η πρώτη μεγάλη αλλαγή αφορά στην υποχρέωση πια, κάθε οδηγού, να ολοκληρώσει τη χρονιά με τρεις μονάδες ισχύος - δηλαδή, θα πρέπει καθεμία να αντέχει για 7 Γκραν Πρι. Ως μονάδα ισχύος λογίζεται το σύνολο που αποτελείται από τον θερμικό κινητήρα V6 1.6 Turbo, τους δύο ηλεκτροκινητήρες (MGU-Κ και MGU-H), τον υπερσυμπιεστή, το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας (ERS) και την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα.

Η επιβολή ορίου τριών κινητήρων για το 2018, αντί για τέσσερις που επιτρέπονταν πέρσι, κάνει αρκετά δύσκολη την ισορροπία για τους μηχανικούς σχετικά με το πόσο πρέπει να ρισκάρουν με την απόδοση των κινητήρων - κι έτσι είτε ασκεί περιορισμούς απόδοσης είτε αυξάνει την πιθανότητα προβλημάτων αξιοπιστίας. Το όριο τριών κινητήρων, παράλληλα, περιορίζει και την ευκαιρία κάθε κατασκευαστή να εισάγει αναβαθμίσεις για τη βελτίωση της ισχύος.

Ταχύτητα: Καύση λαδιού

Η Mercedes και η Ferrari φέρεται να ξεπέρασαν πέρσι το φράγμα των 1.000 ίππων, εισάγοντας εσκεμμένα λιπαντικό στους θαλάμους καύσης μαζί με το μίγμα. Δεδομένου ότι υπάρχει o περιορισμός ροής καυσίμου στα 100 κιλά ανά ώρα, η πρόσθετη ενέργεια του λαδιού παρήγαγε περισσότερη ισχύ, προσφέροντας ένα σημαντικό πλεονέκτημα - κυρίως στις δοκιμές κατάταξης.

Υπολογίζεται ότι οι δύο ομάδες έφτασαν να καίνε 1,2 λίτρα λαδιού ανά 100 χιλιόμετρα. Στη Μόντσα πέρσι επεβλήθη όριο στα 0,9 λίτρα, και φέτος κατέβηκε περαιτέρω, στα 0,6 λίτρα. Ταυτόχρονα, απαγορεύθηκαν οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες -που καθόριζαν τη ροή υγρών μεταξύ των εξαρτημάτων της μονάδας ισχύος- ενώ συντάχθηκε και αυστηρότερη τεχνική προδιαγραφή του λιπαντικού, για να αποφευχθούν τα «εξωτικά» μίγματα.

Η Renault πέρσι δεν επέλεξε να επενδύσει στην συγκεκριμένη τεχνική, αλλά αντίθετα να επιδιώξει πολιτικά την απαγόρευσή της. Το νέο φετινό όριο θεωρητικά βοηθά τους γαλλικούς κινητήρες; Ή οι Mercedes και Ferrari βρήκαν τρόπους να παρακάμψουν τον κανονισμό; Είναι δύο ερωτήματα που σχετίζονται, εν μέρει, με τον φετινό συναγωνισμό στην πίστα.

Ανάρτηση: αλλάζοντας το ύψος

Η τρίτη αλλαγή που μπορεί να παίξει ρόλο στον ανταγωνισμό της F1 είναι η απαγόρευση ενός συγκεκριμένου συνδέσμου στην εμπρός ανάρτηση, με τον οποίο κάποιες ομάδες πετύχαιναν τον έλεγχο του ύψους του μονοθεσίου από το έδαφος στη διάρκεια του γύρου, αναλόγως της γωνίας του τιμονιού. Με τον τρόπο αυτό, διαχειρίζονταν καλύτερα τη ροή του αέρα περιμετρικά και κάτω του μονοθεσίου, κι έτσι αντλούσαν καλύτερη αεροδυναμική απόδοση.

Πλαίσιο κόκπιτ

Η μεγαλύτερη αισθητική αλλαγή των φετινών μονοθεσίων είναι το πλαίσιο σχήματος «Υ» που καλύπτει το κόκπιτ και προστατεύει το κεφάλι του οδηγού σε περίπτωση πρόσκρουσης με άλλο μονοθέσιο ή με ιπτάμενα συντρίμμια. Ο Ζιλ Μπιανκί ή ο Χένρι Σέρτις (F3) θα ήταν ακόμα εν ζωή με το συγκεκριμένο βοήθημα ασφαλείας, κι έτσι η αισθητική του περνά σε δεύτερη μοίρα.

Το πλαίσιο έχει αυτό το σχέδιο για να μην εμποδίζει την ορατότητα του οδηγού, και παράλληλα να προσφέρει το άνοιγμα που απαιτείται για τον απεγκλωβισμό του σε περίπτωση ατυχήματος. Είναι κατασκευασμένο από τιτάνιο, με επένδυση ανθρακονημάτων, και αντέχει το βάρος ενός διπλού λονδρέζικου λεωφορείου. Το βάρος του -υπολογίζεται στα 14 κιλά- είναι τόσο ψηλά τοποθετημένο, και το σχήμα του είναι τέτοιο, που το πλαίσιο «Υ» έφερε μπελάδες στους σχεδιαστές των ομάδων. Δεδομένου ότι για χάρη του το ελάχιστο όριο βάρους αυξήθηκε μόνο κατά 6 κιλά, οι σχεδιαστές έχασαν 8 κιλά έρματος που είναι πολύτιμο για την κατανομή βάρους.

Μια ακόμα φετινή καινοτομία ασφάλειας, επίσης, είναι τα νέα γάντια των οδηγών. Συνδεδεμένα με σένσορες, θα μεταδίδουν σε αληθινό χρόνο ζωτικές ενδείξεις σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς και σημαντικές πληροφορίες που χρειάζεται η ιατρική ομάδα για την παροχή των πρώτων βοηθειών.

Κάθετη πτέρυγα και πτερύγια

Η FIA, παράλληλα, έκλεισε φέτος το "παραθυράκι" των κανονισμών που επέτρεπε στις ομάδες να υψώνουν κάθετα πτερύγια (τα λεγόμενα "πτερύγια καρχαρία") πάνω στη ράχη του καλύμματος του κινητήρα, τα οποία έφταναν μέχρι το ύψος της πίσω πτέρυγας. Μαζί με αυτά, απαγορεύθηκαν και τα οριζόντια πτερύγια σχήματος "Τ" που ήταν συνδεδεμένα στο πάνω μέρος τους, και αποσκοπούσαν στη βελτίωση της ροής του αέρα προς την πίσω πτέρυγα.

Ελαστικά: επτά είδη γόμας

Στις πέντε περσινές slick γόμες (για στεγνή άσφαλτο) η Pirelli πρόσθεσε φέτος άλλες δύο, στις δύο άκρες: μια υπερ-μαλακή (hypersoft / ροζ) και μία σούπερ-σκληρή (superhard / πορτοκαλί). Κάθε οδηγός θα έχει τρία διαθέσιμα σετ σε κάθε αγώνα, τα οποία επιλέγει εκ των προτέρων η Pirelli.

Επίσης, όλες οι γόμες είναι πιο μαλακές σε σχέση με πέρσι, και αυτό, σύμφωνα με την ιταλική εταιρεία, όχι μόνο κάνει τα μονοθέσια ταχύτερα (κατά περίπου ένα δευτερόλεπτο στο γύρο!) αλλά ευνοεί και τις στρατηγικές με περισσότερα πιτ-στοπς, ώστε οι αγώνες να είναι πιο ενδιαφέροντες.