Τι είναι το "mini-DRS" που κατηγορείται ότι έχει η McLaren και γιατί δεν είναι παράνομο

Σε αντίθεση με το κανονικό DRS, όμως, αυτή η αεροδυναμική καινοτομία της ομάδας του Ουόκινγκ δεν λειτουργεί μηχανικά. Ένα δευτερεύον, μικρό και λεπτό μπροστινό οριζόντιο πτερύγιο της πίσω πτέρυγας ανοίγει και κάμπτεται από την πίεση που ασκεί ο αέρας σε υψηλή ταχύτητα, και μόνο - ακόμα και όταν το κανονικό DRS είναι κλειστό.

Πρόκειται για μία ακόμη επανερμηνεία των “ελαστικών” αεροδυναμικών εξαρτημάτων των μονοθεσίων. Η ελαστικότητά τους δεν απαγορεύεται, και η κάμψη τους υπό την ισχύ του αέρα -όσο αυτή δυναμώνει με την αύξηση της ταχύτητας του αυτοκινήτου- επιτρέπει τη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης της πτέρυγας, και έτσι την αύξηση της ταχύτητας στις ευθείες.

Αυτή η μικρή ώθηση τελικής ταχύτητας αναμφίβολα έπαιξε το ρόλο της στον αγώνα του Μπακού, όταν ο Πιάστρι αμυνόταν στις αλλεπάλληλες επιθέσεις του Σαρλ Λεκλέρ στο τέλος της τεράστιας ευθείας των 2 χιλιομέτρων του σιρκουί του Αζερμπαϊτζάν.

Επιστρέφοντας στο θέμα της νομιμότητας, η ελαστικότητα των πτερύγων επιτρέπεται μεν - αλλά μόνο μέχρι ενός σημείου. Η FIA κάνει τακτικούς ελέγχους για το θέμα αυτό στα μονοθέσια, εφαρμόζοντας με εξειδικευμένους τρόπους συγκεκριμένα βάρη και δεδομένες δυνάμεις στις πτέρυγες.

Οι επανειλλημένοι αυτοί έλεγχοι έχουν βρει τις πτέρυγες της McLaren καθ’ όλα νόμιμες - όπως και την εμπρός πτέρυγα της Mercedes, που εμφανίζει ανάλογο ποσοστό κάμψης υπό βαρύ αεροδυναμικό φορτίο.

Η απόδειξη της νομιμότητας των πτερύγων, προς το παρόν τουλάχιστον, μπορεί να διαπιστωθεί και από το γεγονός ότι η Ferrari και η Red Bull Racing ατύπως θέτουν το θέμα στην προσοχή της Ομοσπονδίας, αλλά ακόμα δεν έχουν καταθέσει επίσημα καμία ένσταση.

Αυτό σημαίνει ότι η McLaren MCL38 είναι απόλυτα νόμιμη. Εξάλλου, αυτό δεν σχετίζεται με το το γεγονός ότι πολλοί ειδικοί θεωρούν πως τα φορτία που ασκεί η FIA στις δοκιμές της ελαστικότητας των πτερύγων (όλων) των μονοθεσίων δεν είναι αρκετά για να προσομοιώσουν -με το αυτοκίνητο εν στάσει- τις αληθινές δυνάμεις που ασκεί στις πτέρυγες ο αέρας όταν αυτά κινούνται με 300 km/h.

Πάντως, σκοπός της FIA είναι μέσω της αλλαγής των κανονισμών, από το 2025, να περιορίσει την έμφαση που δίνουν οι ομάδες στην ελαστικότητα των αεροδυναμικών τους εξαρτημάτων. Αυτό, κατά πάσα πιθανότητα, σημαίνει ότι ενδεχομένως από τη νέα χρονιά οι μέθοδοι ελέγχου της ελαστικότητας θα ενισχυθούν με μεγαλύτερα φορτία.

Για το σκοπό αυτό, η Ομοσπονδία έχει τοποθετήσει ειδικές μικροκάμερες στο ρύγχος κάθε μονοθεσίου της F1, τα πλάνα των οποίων κρατά για τον εαυτό της, προκειμένου να διαπιστώσει περαιτέρω τον τρόπο που οι πτέρυγες υποχωρούν στον αέρα ώστε να καταλήξει σε πιο στοχευμένα μέτρα αντιμετώπισης του θέματος το 2025.

Μέχρι τότε, η McLaren θα είναι απόλυτα νόμιμη, με βάσει τα αδιάψευστα στοιχεία των αριθμών, αποδεικνύοντας ότι οι αεροδυναμιστές της σε αυτό τον τομέα ήταν πιο ευρηματικοί και αποδοτικοί σε σχέση με τους σχεδιαστές των άλλων ομάδων.

Μιλώντας στο περιθώριο του Ολλανδικού GP του Ζάντβορτ στο τέλος Αυγούστου, ο διευθυντής της McLaren F1 Αντρέα Στέλλα είχε πει: “Αυτή η [νέα] πίσω πτέρυγα θα μας προσφέρει περισσότερη άντωση, με παρεμφερή επίπεδα αντίστασης στον αέρα, οπότε θα μας βοηθήσει να προχωρήσουμε λίγο προς τα εμπρός”.

Και μιλώντας το περασμένο τριήμερο στο Μπακού, ο Ιταλός τόνισε: “Δουλεύουμε ακόμα πάνω σε νέες αναβαθμίσεις για φέτος, αυτό τον καιρό τις τελειοποιούμε. Θα δούμε [αν θα τις εισάγουμε στη Σιγκαπούρη]. Αλλά έχουμε ένα πλάνο για να κάνουμε το αυτοκίνητο ταχύτερο”, πρόσθεσε ο Αντρέα Στέλλα.