Το πνεύμα του Group B γυρίζει
Τι μπορεί να έχει κοινό το World Rally Car του 2017 με εκείνον τον μανιακό, τον σχιζοφρενή του, πρόγονο του Group B;
"Σε περίπτωση που σχεδίαζα το Peugeot 205 Τ16 του μέλλοντος", είπε στο γύρισμα του αιώνα ο David Lapworth, τότε διευθυντής της Subaru WRT της Prodrive, μη γνωρίζοντας φυσικά ότι μιάμιση δεκαετία μετά το γαλλικό μυθικό θηρίο του Group B, βγαλμένο απ' το 1984, θα αποτελούσε την θεωρητική βάση για το νέο αυτοκίνητο του 2017, "δεν θα έκανα τίποτα επαναστατικό. Θα έμενα πιστός σε ένα τετρακίνητο με τον κινητήρα μπροστά, σαν το Subaru Impreza, διότι δουλεύει πάρα πολύ καλά".
KEIMENO: ΠΑΝΟΣ Ν. ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ
Ο Lapworth ήταν ανατριχιαστικά κοντά στην τωρινή πραγματικότητα: το World Rally Car του 2017, το ένα, το εκλεκτό, που θα κληθεί να δώσει εκ νέου ζωή σε ένα σπορ που γνώρισε μία δεκαετία παρακμής μετά από τρεις μυθολογικές δεκαετίες, ενώ θα μιμηθεί εν μέρει την εικόνα και την άγρια παρουσία του Peugeot 205 Τ16 και άλλων τιτάνων του Group B, στον αντίποδα θα κρατήσει τον κινητήρα μπροστά.
Λέει ο Stig Blomqvist: "Το Peugeot ήταν πιο ελαφρύ από το Audi και αναμφίβολα ταχύτερο. Για τις 1.000 Λίμνες (σ.σ.: του φινλανδικού ράλι) όμως προτιμούσα το Audi: έκανε ό,τι ήθελα και μπορούσα να το εμπιστευτώ. Το Peugeot ήταν λίγο δύστροπο στην προσγείωση από ένα άλμα. Όλα αυτά τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω είναι έτσι παράξενα. Σήμερα, είμαι βέβαιος ότι θα μπορούσαν να το είχαν ελέγξει αυτό με καλύτερες αναρτήσεις, αλλά τότε ήταν πρόβλημα".
Μπορεί να μπορούσαν, αλλά δεν θα το κάνουν. Μπορεί να μπορούσαν να έχουν και κινητήρα πεντακύλινδρο 2.1 Turbo σαν του Audi Quattro S1, με 520 ίππους - αλλά φυσικά και δεν θα το κάνουν. Η Lancia 037 του Attilio Bettega είναι τσακισμένη στο δέντρο, το Τ16 του Vatanen ανάποδα, ημιθανής εκείνος, η Lancia Delta S4 πλησιάζει, κάθονται μέσα της ο Henri Toivonen και ο Sergio Cresto, ιδρώνουν, είναι μπροστά με τρία λεπτά από τον Saby, είναι η 18η ειδική, κλειστή αριστερή, φτάνουν στο 7ο χιλιόμετρο, μπαριέρα δεν έχει, η Delta καίγεται στο φαράγγι, η Κορσική φλέγεται, ο Jean Marie Balestre ανοίγει τα μάτια πίσω από τα παχιά του γυαλιά, βάζω τέλος εδώ και τώρα στο Group B - φυσικά και δεν θα το κάνουν.
Δεν θα έκανα τίποτα επαναστατικό - κι ο κινητήρας του Impreza τετρακύλινδρος ήταν, και σφύριζε, και ήταν ο φλογερός δράκος του μύθου, και μια χαρά κυμάτιζε την μακριά του ουρά από σκόνη μέσα στο δάσος. Και το αυτοκίνητο του 2017 θα είναι λίγο παραπάνω ισχυρό από το Impreza, με ως και 400 ίππους, αλλά πολύ μακριά από τους 600 ίππους των δράκων του Group B.
Γιατί, λοιπόν, ο Malcolm Wilson, ιδιοκτήτης της M-Sport, είπε -μάλλον όχι τυχαία- ότι "το πρωτότυπο του 2017 μου θυμίζει τις μέρες του Group B"; Είναι, τα λόγια του, κάτι περισσότερο από ένα παιχνίδι του marketing, που -όπως τυπικά κάνει- αναδύει κάποιες από τις κλασσικές ιστορίες, όπως τις αμέτρητες του Group B που θα μπορούσαν να συστήσουν μια αρχαιοελληνική τραγωδία, με το δράμα και τον φόβο για το ανεξέλεγκτο και την ασέβεια προς τους θεούς και το θάνατο του μέγα ήρωα και το θρίαμβο και το αίμα, για να βασίσει πάνω σε παλιούς μύθους το νέο μύθο;
Δεν θα ήταν παράλογο κάτι τέτοιο, από τη στιγμή που το σπορ δόθηκε σε έναν Promoter και ένα Media House. O tempora o mores, ω καιροί ώ ήθη, μόνιμο μοιρολόι των ράλι. Είναι, λοιπόν, κάτι περισσότερο που στο WRCar του 2017 θα είναι κοινό με το αυτοκίνητο του Group B; Θα μπορεί να ειπωθεί ξανά για κάποιο rallycar η φράση του Hannu Mikkola, ότι "είναι ο πιο τρομακτικά αποδοτικός τρόπος που έχει ανακαλύψει ποτέ ο άνθρωπος για να καλύπτει χωμάτινες διαδρομές με μεγάλη ταχύτητα", που ξεστόμισε για το το Audi Quattro S1;
Αναβιώνοντας το Group B
Εκ πρώτης όψεως, το Volkwagen Polo WRC, που κάνει δοκιμές τώρα με ορισμένα από τα εξαρτήματα του 2017, μοιάζει στις διαστάσεις με το Peugeot 205 Τ16, και ειδικά στα ευμεγέθη αεροδυναμικά του βοηθήματα με το 205 Τ16 Ε2. Επίσης μοιάζει και με το Renault 5 Turbo, και με το MG Metro 6R4, που δεν έμελλε να γράψουν ίδιας βαρύτητας ιστορία - και, αν κοιτάξει κανείς προσεκτικά, δεν έχει πολύ μικρότερο μεταξόνιο από το Audi Quattro S1 ή τη Lancia Delta S4. Αυτά δείχνουν σχεδόν άχαρα με τα μικρά τους μεταξόνια και τα μεγάλα τους αμαξώματα, καθώς η ομορφιά μιας Lancia Stratos ή μιας Alpine A110 άνηκε για τα καλά στο παρελθόν.
Το γερμανικό είχε μεν τον κινητήρα μπροστά, σε αντίθεση με το γαλλικό και το ιταλικό, μάλιστα είχε όλο τον κινητήρα μπροστά από τον μπροστινό άξονα, και επειδή αυτό έγινε λόγω της βάσης του στο αυτοκίνητο παραγωγής, χωροταξικά μοιάζει να έχει περισσότερες ομοιότητες με το αυτοκίνητο του 2017.
Όμως, συνεχίζει ο Lapworth, "το Audi Quattro ήταν ένας θρίαμβος της τεχνολογικής εξέλιξης εις βάρος του σχεδίου. Είχε όλα τα λάθος στοιχεία, ήταν καταβεβλημένο από γελοία ποσά ιπποδύναμης και πολυπλοκότητας. Αντίθετα, το εκπληκτικό με το Peugeot 205 T16 ήταν πως, παρότι επρόκειτο για ένα ακραίο και ασυμβίβαστο rallycar, δεν ήταν ιδιαίτερα περίπλοκο. Το κράτησαν απλό και ωραίο, με μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης περιμετρικά, χωρίς ηλεκτρονική κατανομή της ροπής. Ένα προηγμένο μηχάνημα, αλλά όχι σε γελοίο επίπεδο τεχνολογίας. Δεν μπορείς παρά να εντυπωσιαστείς, ακόμα και σήμερα, από την απλότητα του σχεδίου του". Να κάτι που μπορεί να ειπωθεί για το αυτοκίνητο του WRC 2017.
Η διηγήσεις της εποχής αναφέρουν ότι το S1 είχε αδιανόητο turbo-lag, χρειαζόταν τρομερή τεχνική στο φρενάρισμα με το αριστερό για να μένεις με το δεξί διαρκώς στο γκάζι - αλλιώς θα κρεμούσε αμέσως. Έπρεπε, ακόμα, να πας κόντρα στη φύση σου και να μένεις στο γκάζι αφότου είχες περάσει τη φάση της εισόδου στη στροφή, όσο κι αν έμοιαζε ότι θα έχανες την έξοδο, στο χείλος ενός γκρεμού ή στην άκρη μιας συστοιχίας δέντρων, γιατί το κεντρικό διαφορικό Torsen μπορούσε να κάνει όλα τα υπόλοιπα. Και το Torsen ήταν μια πολυτέλεια που δεν υπήρχε στα πρώτα χρόνια του Quattro Gr.B.
Αντίθετα, επιστρέφοντας από μια δοκιμή του Peugeot 205 T16, οι οδηγοί "συνήθιζαν να λένε από μόνοι τους πόσο καλό ήταν. Αν τους ρωτούσες για το Quattro ή τη Delta S4, θα άκουγες μια διαφορετική ιστορία", είπε ο Lapworth.
"Δεν ξέρω πως φαίνεται απ' έξω, αλλά είναι εύκολο να το οδηγήσεις γρήγορα", είπε ο Marcus Gronholm βγαίνοντας από μία από τις δοκιμές του Polo WRC με τις ενδιάμεσες προδιαγραφές του 2017, "ανταποκρίνεται καλά και δεν κρύβει τίποτα παράξενο η συμπεριφορά του, μου αρέσει πολύ".
Με την αεροδυναμική πρόοδο που έχει συντελεστεί στην αυτοκίνηση τα τελευταία τριάντα χρόνια, η εικόνα των τεράστιων πτερυγίων και βοηθημάτων του αέρα, που είναι κοινή με του 205 T16, στο Polo συμπληρώνεται από ευεργετικά οφέλη στη σταθερότητα και οδική συμπεριφορά, ειδικά στις πιο γρήγορες στροφές. Σε σχέση με το τωρινό WRCar, σε εκείνο του 2017 θα μεγεθυνθεί η πίσω πτέρυγα, οι εμπρός πρόβολοι κατά 6 εκ. κι οι πίσω κατά 3 εκ., θα μεγαλώσει το πλάτος κατά 5,5 εκ. (από 1.820 σε 1.875 χλστ.), το ελάχιστο μήκος θα είναι 3,9 μέτρα και ο διαχύτης θα επιτρέπεται να εξέχει μέχρι και 50 χλστ. από το αμάξωμα, με ελεύθερο σχέδιο.
Σε σύγκριση με τον δύστροπο και εντελώς ατίθασο κινητήρα του Audi Quattro S1, τον πεντακύλινδρο 20βάλβιβο με 520 ίππους στις 7.500 σ.α.λ., που έπρεπε να ανέβει τις 5.000 στροφές για να κάνει την "έκρηξη" μέσα σ' ένα μεταλλικό ουρλιαχτό, ο κινητήρας του WRCar του 2017 είναι σαν βγαλμένος από έναν άλλο κόσμο: ο τετρακύλινδρος 1.6 Turbo είναι απολύτως προσανατολισμένος στην γραμμική απόδοση - κάτι που, φυσικά, ήρθε σε προτεραιότητα ήδη από την ανάδυση του WRCar το 1997, στο οποίο οι περίπου 300 ίπποι αποδίδονταν σε ένα ευρύ φάσμα από τις 3.000 ως τις 7.500 στροφές, με το peak στη μέση, στις 5.500 σ.α.λ.
Το 2017 ο περιοριστής στομίου του turbo θα αυξηθεί από τα 34 στα 36 χλστ., κι έτσι η ισχύς θα αυξηθεί στους 370-380 ίππους, ίσως ακόμη και στους 400. Ούτε κατά διάνοια, φυσικά, θα απελευθέρωνε κανείς που έχει τα λογικά του την πίεση του turbo, όπως συνέβαινε με τα Group B. Το 2017 αυτή θα παραμείνει στα 2.5 bar. Και στην αύξηση της ταχύτητας θα συμβάλλει, παράλληλα, η μείωση του βάρους κατά 25 κιλά.
Αν σκεφτεί κανείς ότι το ελάχιστο βάρος τώρα είναι 1.200 κιλά (χωρίς το πλήρωμα), και το Quattro S1, γεμάτο κέβλαρ, ήταν 1.090 κιλά (200 κιλά ελαφρύτερο από το Quattro παραγωγής!) με 120-150 περισσότερους ίππους από το 2017, πολύ λιγότερο προηγμένες αναρτήσεις, πρωτόγονη αεροδυναμική κι ελαστικά, συνειδητοποιεί την τρέλα που είχε κυριεύσει τα ράλι στο μέσον της δεκαετίας του '80.
Βέβαια, ο κινητήρας του 205 Τ16, τετρακύλινδρος turbo με 1.775 κ.εκ., ήταν αρκετά πιο γραμμικός από του Audi. Ήδη από την πρώτη ομολογκασιόν του Απριλίου του 1984 διέθετε ευφυές για την εποχή σύστημα ηλεκτρονικής διαχείρισης. Και ένα χρόνο αργότερα βελτιώθηκε στην έκδοση Ε2 με νέα κυλινδροκεφαλή και turbo της Garrett αντί του πρωταρχικού ΚΚΚ, καθώς και με νέα συστήματα τροφοδοσίας και ψύξης.
"Διακυμάνσεις αγριότητας"
Λίγα χρόνια νωρίτερα, το 1978, είχε παρουσιαστεί το Renault 5 Turbo - ένας πρόδρομος του Group B. Σχεδιασμένο από τον Marc Deschamps, με τα ορόσημα των πίσω αεραγωγών που είχαν τις πτυχώσεις φτερών τουρμπίνας, το μικρό γαλλικό αυτοκίνητο είχε το μοτέρ του Renault 5 Gordini, με 1.397 κ.εκ. και turbo Garrett, τοποθετημένο στο κέντρο (εκεί που θα βρίσκονταν τα πίσω καθίσματα).
Σύντομα, η Renault το μετεξέλιξε στην έκδοση 'Cevennes', που χρησιμοποιούσε το σύστημα DPV (Dispostif Pre-Rotation Variable) της Renault F1, το οποίο -πέραν του ότι αύξανε τους ίππους σε 350- ουσιαστικά εξαφάνιζε το turbo-lag! Αυτό δείχνει ότι η τεχνολογία "εξευγενισμού" του κινητήρα ήδη υπήρχε, και δεν μπορεί παρά να την είχε μελετήσει η Peugeot.
Το Renault 5 Turbo, πια, έπρεπε να οδηγείται ομαλά, καθόλου βάρβαρα, περίπου σαν Καρτ - κι ο Jean Ragnotti το γνώριζε καλά όταν έγγραφε τον πρώτο χρόνο σε 17 ειδικές της Κορσικής το 1985 και κέρδιζε το Peugeot 205 T16 Evo του Bruno Saby.
Ακόμα και στο Group B, λοιπόν, υπήρχαν "διακυμάνσεις βαρβαρότητας" των αυτοκινήτων. Φυσικά, με την πάροδο των ετών, και τη ραγδαία πρόοδο της τεχνολογίας, υπήρξε πλήρης εξευγενισμός - αρχικά εις το όνομα της ασφάλειας με το Group A (που επιστρατεύτηκε άμεσα εις βάρος του Group S, που δεν έμελλε τελικά να γίνει η μετεξέλιξη του Group B) και έπειτα εις το όνομα του κόστους.
"Το θέαμα του Group B ήταν ένα σοκ", συνέχισε ο Lapworth. "Το Quattro εμφανίστηκε από το πουθενά και εξέπληξε τους πάντες. Θυμάμαι ότι βρισκόμουν στο Monte Carlo το 1980 και αναρωτιόμουν αν η τετρακίνηση θα απέδιδε στα ράλι...". Φυσικά και θα απέδιδε - τόσο, που θα έμενε για πάντα.
Όμως, πια, το Group A έπρεπε να γίνει η προσωποποίηση της ασφάλειας της τετρακίνησης στα ράλι, μετά την απώλεια του Toivonen, του Gilles των ράλι, του πιο αγαπημένου παιδιού, του ενός.
Όπως το Group B είχε αρπάξει με αγριότητα την δική του εποχή των ράλι, βάζοντας απότομο τέλος στα κλασσικά πισωκίνητα των 240 ίππων με τον κινητήρα μπροστά (Sunbeam-Lotus, Ford Escort, Nissan 1600), έτσι τώρα εν μία νυκτί η διαδικασία έπρεπε να αντιστραφεί: τα rallycars έπρεπε πια να διακόψουν κάθε σχέση με τα πρωτότυπα του παρελθόντος -και για το λόγο αυτό θεσπίστηκε η κατασκευή 5 χιλιάδων αντιτύπων παραγωγής ως προϋπόθεση για την έκδοση της ομολογκασιόν.
Σε πρώτο ρόλο πια θα περνούσε η τεχνολογία, σε μια εποχή πρόσφορη για την ανάδειξή της - σε μια εποχή που δεν είχε επέλθει ο κορεσμός, η απομυθοποίθησή της. Για παράδειγμα, η TTE του Ove Andersson και η Xtrac κατάφεραν να συνδυάσουν ένα πολύπλοκο σύστημα τετρακίνησης με έναν εγκάρσια τοποθετημένο τετρακύλινδρο κινητήρα -ιδανικό για το στόχο των 5 χιλιάδων αυτοκινήτων- και η Toyota Celica Turbo GT4 που εμφανίστηκε στην Κορσική το 1988 ήταν ένα άκρως εντυπωσιακό, σε τεχνολογία όσο και σε εμφάνιση, rallycar. Η GT4 ήταν ο προπάτορας της ραγδαίας εξέλιξης των συστημάτων μετάδοσης τα επόμενα χρόνια.
Σε αντίθεση με τα τρία διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης της Lancia Delta S4, που άλλαζαν ρύθμιση μόνο στο Service Park, το Xtrac της Celica προσέφερε τη δυνατότητα ρύθμισής τους από το εσωτερικό: ένα μικρό μαύρο κουτί, μπροστά από τον επιλογέα ταχυτήτων, είχε τέσσερα κουμπιά που έκαναν αλλαγές των ρυθμίσεων, για βροχή ή στεγνό. Επίσης, το χειρόφρενο με υδραυλική βαλβίδα μετέφερε την κατανομή του μπλοκαρίσματος προς το πίσω διαφορικό, για να υποβοηθήσει την οδήγηση στις φουρκέτες. Ακολούθησαν, σταδιακά και στην εποχή του WRCar από το 1997, τα ενεργά διαφορικά, τα ηλεκτρονικά συστήματα εκκίνησης, τα σειριακά κιβώτια.
Το τέλος αυτού του ξέφρενου ρυθμού εξέλιξης, φυσικά, ήταν νομοτελειακό. Η αιτία ήταν το κόστος. Ήδη, στα τέλη της δεκαετίας του '90, το κόστος ενός rallycar είχε γιγαντωθεί από τα 100 χιλ. δολάρια του Group A, στα 750 χιλ. δολάρια! Έτσι, σταδιακά, και πριν καν αρχίσει το κραχ στην Ευρώπη, η FIA έκοψε ριζικά το κόστος κάνοντας τα διαφορικά μηχανικά, απαγορεύοντας τα εξωτικά υλικά, και εντέλει το 2011 υιοθετώντας τους κανονισμούς της β' κατηγορίας, Super 2000, με ειδικό κιτ υπερσυμπιεστή και αεροδυναμικής, ενώ ταυτόχρονα αφαίρεσε και το μεσαίο διαφορικό. Αυτά που ήταν τα χρόνια της παρακμής του WRC, στην ουσία έκρυβαν την ανάγκη του σπορ για μείωση του κόστους.
Κάποτε στα τέλη της δεκαετίας του '90, που μεσουρανούσε το Subaru Impreza - καθόλου λιγότερο μυθικό από τους τιτάνες του Group B, και με καθόλου μικρότερο θρύλο (στο πρόσωπο του Colin McRae) στα πηδάλια σε σχέση με τον Henri- ο Lapworth έλεγε: "Οι σημερινοί κανονισμοί απαιτούν διαφορετικού είδους εμπλοκή. Ένας κατασκευαστής που διαθέτει κάποιο αυτοκίνητο περίπου στις σωστές διαστάσεις μπορεί να το μετατρέψει σε ανταγωνιστικό rallycar και να μπει στο σπορ με σχετική ευκολία. Εκείνες τις μέρες έπρεπε να δεσμευτείς και να αφοσιωθείς στην κατασκευή 200 πολύ εξειδικευμένων rallycars, πριν καν ξεκινήσεις το πρώτο σου ράλι. Η ισορροπία είναι σχετικά σωστή τώρα. Οι κατασκευαστές είναι χαρούμενοι, η formula δείχνει να έχει απήχηση στο κοινό, και υφίσταται αξιόπιστη σύνδεση με το αυτοκίνητο παραγωγής".
Επιστροφή στο Gr.B
Στο World Rally Car του 2017 τα ενεργά διαφορικά θα επιστρέψουν - όμως, αυτή τη φορά, λέει ο Wilson, η τεχνολογία έχει επεκταθεί τόσο που πλέον το κόστος δεν θα είναι δυσβάσταχτο, κι όχι μόνο για τις Volkswagen-Toyota με τα περίπου 80 εκατομμύρια ευρώ του προϋπολογισμού καθεμιάς τους. Τα νέα αυτοκίνητα του '17 θα πάρουν την εμφάνιση, και λίγο από τον ήχο, των θρυλικών γιγάντων του Group Β, και λίγη από την παραπάνω ιπποδύναμή τους, αλλά αυτή τη φορά με την ικανότητα να την υποστηρίξουν χωρίς να βάζουν την ασφάλεια στις καλένδες.
Σε μια εποχή που φαίνεται να έχει επέλθει ο κορεσμός της τεχνολογίας, η απομυθοποίθηση της, τα γρανάζια του μηχανισμού αλλαγής των εποχών πάλι κινούνται - προς ένα rallycar ωμότερο, θεαματικότερο, συγκλονιστικότερο. Ίσως η λαγνεία του παρελθόντος να είναι το τελευταίο ακρωτήρι, ίσως πια η κοινωνία να αρχίζει να εμφανίζει πια σύνδρομα έλλειψης συγκινήσεως.
Ίσως να γυρίσουν και οι ήρωες... "Ο ήρωάς μου ήταν πάντοτε ο Henri Toivonen", λέει ο Jari Matti Latvala. "Ήμουν μωρό όταν πέθανε, το 1986, όμως ύστερα, όταν αυξανόταν το ενδιαφέρον μου για τα ράλι, διάβασα πολλά βιβλία για εκείνον, και είδα πολλά video. Νομίζω ότι ήταν ένας από τους πιο θαρραλέους οδηγούς όλων των εποχών σε αυτό το σπορ". Ίσως, λοιπόν, να χρειάζεται πια ένα rallycar που θα ρίξει πάλι άπλετο φως στις ψυχές των οδηγών.
