Από τις αεροδυναμικά καινοτομικές Lotus και την περιβόητη Brabham ΒΤ46 'fan car' με τον ανεμιστήρα στην ουρά της, μέχρι τις ενεργητικές αναρτήσεις της Williams και το βηρύλλιο στους κινητήρες της Mercedes-Benz τη δεκαετία του 1990, η FIA ανέκαθεν επενέβαινε για να απαγορεύσει πολλές και έξυπνες ιδέες των ομάδων όταν οι ιδέες αυτές τις καθιστούσαν απόλυτα κυρίαρχες. Είτε όταν οι πιέσεις των ανταγωνιστικών ομάδων ήταν αφόρητες.

Πολλοί πιστεύουν ότι το σύστημα ασύμμετρης πέδησης που φέρεται να εφάρμοζε η Red Bull από το 2023 ήταν ένα από τα βασικά στοιχεία της κυριαρχίας της. Η FIA το απαγόρευσε επισήμως με την αναδιατύπωση των κανονισμών τον φετινό Ιούλιο, αλλά στην πράξη ‘ανάγκασε’ τη RBR να το αφαιρέσει από τον Μάιο από την RB20.

Ας δούμε τρεις άλλες περιπτώσεις των τελευταίων δυόμισι δεκαετιών που η FIA παρενέβη για να απαγορεύσει τρεις εξίσου ευφυείς ιδέες των McLaren, Renault και Mercedes, που στέρησαν σε μεγάλο βαθμό την κυριαρχία τους αλλά εντέλει δεν τις απέτρεψαν από την κατάκτηση των τίτλων της Formula 1:

McLaren: Το δεύτερο πεντάλ φρένου (1998)
Το περίφημο ‘fiddle brake’ περιλάμβανε ένα επιπλέον φρένο, με δικό του ξεχωριστό πεντάλ, που επενεργούσε σε καθέναν από τους πίσω τροχούς της McLaren MP4/13 του 1998. Ο οδηγός ενεργοποιούσε το επιπλέον φρένο αυτό με ένα δεύτερο πεντάλ φρένου στα πόδια του, και με έναν διακόπτη με τον οποίο καθόριζε αν η επιπλέον πέδηση θα γινόταν στον αριστερό ή στον δεξί πίσω τροχό.

Το σύστημα αυτό, που δοκιμάστηκε από τη McLaren από το καλοκαίρι του 1997, επέτρεπε στον οδηγό να φρενάρει με μεγαλύτερη ισχύ έναν από τους δύο πίσω τροχούς (αναλόγως της φοράς της στροφής) και έτσι να αποκομίζει τεράστια οφέλη οδικής συμπεριφοράς - πρακτικά εξαφανίζοντας τις όποιες τάσεις υποστροφής του ρύγχους και επιτρέποντας στον οδηγό να εφαρμόσει με το πεντάλ του γκαζιού την ισχύ στους πίσω τροχούς πολύ νωρίτερα.

Ο τότε επικεφαλής μηχανικός της McLaren, Στιβ Νίκολς, είπε πως “είχα αυτή την ιδέα να τοποθετήσω ένα πίσω φρένο για τις στροφές, για να ρυθμίσουμε την υποστροφή. Έτσι βάλαμε το πεντάλ φρεναρίσματος του πίσω δεξιού ή πίσω αριστερού τροχού, για να πετύχουμε καλύτερη ισορροπία του αυτοκινήτου”.

Αμέσως, με την πρώτη δοκιμή του συστήματος στο Σίλβερστοουν ο Μίκα Χάκινεν ήταν 0,5’’ ταχύτερος στο γύρο. “Εφαρμόζαμε το σύστημα κυρίως στις γρήγορες στροφές, που αντιμετωπίζαμε προβλήματα υποστροφής. Πιέζοντας το [έξτρα] φρένο στη μέση της στροφής, αυτό φρέναρε έναν από τους δύο πίσω τροχούς, αλλά για να μην επιβραδύνει υπερβολικά το αυτοκίνητο ο οδηγός άνοιγε το γκάζι”, εξήγησε ένας άλλος μηχανικός της ομάδας, ο Τιμ Γκος.

Ο επικεφαλής σχεδιαστής της McLaren τότε, Νιλ Ότλεϊ, είπε ότι “δεν ελέγξαμε ποτέ τη νομιμότητα του συστήματος με τη FIA διότι ποτέ δεν πιστεύαμε ότι υπήρχε αμφιβολία για αυτό”. Από τις εικόνες που τράβηξε ο φωτογράφος Ντάρεν Χιθ στον αγώνα του Νίρμπουργκρινγκ το 1997 η FIA δεν εντόπισε κάτι παράνομο στο σύστημα.

Όμως, η εφαρμογή του συστήματος στην MP4/13 (στην πρώτη McLaren του Άντριαν Νιούι) έκανε το ασημένιο μονοθέσιο τόσο κυρίαρχο, που οι Χάκινεν και Ντέιβιντ Κούλθαρντ έριξαν γύρο σχεδόν σε κάθε άλλο οδηγό.

Μετά από αυτό, η Ferrari προχώρησε σε καταγγελία στη FIA για τη νομιμότητα του ‘fiddle brake’ της McLaren - και πέτυχε την απαγόρευσή του. Παρά τις έντονες αντιδράσεις της McLaren, που είχε τον χειμώνα που προηγήθηκε τις διαβεβαιώσεις της FIA ότι το σύστημα ήταν νόμιμο, η Ομοσπονδία το απαγόρευσε διότι πείστηκε ότι ήταν σύστημα “υποβοήθησης της διεύθυνσης”.

“Ήταν εκπληκτικά ισχυρό”, εξήγησε ο Νιούι. “Κατά μέσο όρο άξιζε 0,3’’ στο γύρο, αν και αυτή είναι μια μάλλον συντηρητική εκτίμηση. Το μεγαλύτερο όφελος ήταν ότι μπορούσες να στήσεις το αυτοκίνητο ώστε να είναι πιο υποστροφικό, πιο σταθερό, ώστε να έχεις μικρότερα προβλήματα υπερστροφής στην είσοδο της στροφής”, κατέληξε. Παρόλα αυτά, η McLaren MP4/13 κατέκτησε το νταμπλ των τίτλων του ‘98 από τη Ferrari και χωρίς το σύστημα αυτό.

Renault: Σύστημα αναρτώμενης μάζας (2005)
Μια πανέξυπνη ιδέα της Renault, που προέκυψε από την ανάγκη της να λύσει ένα πρόβλημα. Η ομάδα του Ένστοουν διαπίστωσε ότι οι κανονισμοί του 2005 την ανάγκαζαν να κάνει όσο το δυνατόν πιο σφιχτή τη ρύθμιση της εμπρός ανάρτησης, ώστε η εμπρός πτέρυγα να μένει όσο το δυνατόν πιο κοντά στο έδαφος - για να αποκομίζει τα αντίστοιχα αεροδυναμικά οφέλη.

Όμως, η τόσο σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης προκαλούσε αναπηδήσεις του μονοθεσίου στα κερμπς ή σε μη ομαλά σημεία της ασφάλτου, και η Renault έπρεπε να βρει ένα αντίμετρο για να το αντιμετωπίσει. Η λύση βρέθηκε στο λεγόμενο σύστημα αναρτώμενης μάζας.

Ήταν ένα έρμα περίπου 10 κιλών, το οποίο βρισκόταν μέσα σε έναν κύλινδρο στο ρύγχος του μονοθεσίου. Το έρμα αυτό κινούνταν μέσα στον κύλινδρο με αντίθετη φορά σε σχέση με τις κάθετες δυνάμεις που ασκούνταν στο μονοθέσιο.

Η κίνηση του έρματος αυτού -και μάλιστα σε τόσο ψηλό σημείο του αυτοκινήτου- ανύψωνε το ρύγχος, επιτρέποντας στους οδηγούς να ‘επιτίθενται’ στα κερμπς με περισσότερη ταχύτητα χωρίς να διαταράσσεται η αεροδυναμική ισορροπία.

Η Renault διαπίστωσε γρήγορα ότι μπορούσε να ρυθμίσει το σύστημα αναρτώμενης μάζας για κάθε πίστα ξεχωριστά, και σύντομα τοποθέτησε και ένα δεύτερο στην ουρά του μονοθεσίου. Και, για καλή της τύχη, διαπίστωσε ότι και τα ελαστικά της Michelin ήταν -στις βασικές τους αρχές- ταιριαστά με τη λειτουργία του συστήματος αυτού.

Οι άλλες ομάδες σύντομα διαπίστωσαν το σύστημα που έκρυβε η Renault του 2005 κάτω από το αμάξωμά της, και προσπάθησαν να το αντιγράφουν - ώσπου η FIA επενέβη και το ξήλωσε κάτω από τη γενικότερη απαγόρευση ‘κινούμενων αεροδυναμικών εξαρτημάτων’.

Mercedes: Dual Axis Steering (2020)
Το περίφημο σύστημα DAS της απόλυτης κυρίαρχου της F1 εκείνη την εποχή, Mercedes, στην πράξη αυξομείωνε τις γωνίες σύγκλισης και απόκλισης των εμπρός τροχών. Ο οδηγός έλεγχε το σύστημα τραβώντας ή πιέζοντας το τιμόνι, ευθυγραμμίζοντας τους εμπρός τροχούς ή επαναφέροντάς τους στην αρχική τους ρύθμιση σύγκλισης ή απόκλισης.

Το μεγάλο όφελος του συστήματος αυτού ήταν ότι η κατανομή της θερμότητας στα ελαστικά ήταν πιο ομοιογενής όταν ο οδηγός ευθυγράμμιζε τους τροχούς, ειδικά σε πίστες με μεγάλες ευθείες. Την ίδια ώρα, η ρύθμιση απόκλισης των εμπρός τροχών (toe-out) συνέβαλλε σημαντικά και για την πρόσφυση στις στροφές.

Από την πρώτη στιγμή της εμφάνισης του DAS οι άλλες ομάδες της F1 εξέφρασαν αμφιβολίες για τη νομιμότητά του. Αλλά η Mercedes είχε ήδη ενημερώσει τη FIA για αυτό, και το είχε συζητήσει εκ των προτέρων μαζί της. Έτσι, το σύστημα παρέμεινε για όλο το 2020, αλλά απαγορεύθηκε από τη FIA για το 2021 παρότι οι κανονισμοί παρέμειναν αναλλοίωτοι.