Formula 1: Ο απόλυτος οδηγός για το 2021

Από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου, η Formula 1 αποτελούσε το αγαπημένο μου σπορ, στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Μπροστά στην ασπρόμαυρη τηλεόραση ( η σεζόν θα καλυφθεί τηλεοπτικά από τα κανάλια COSMOTE SPORTS και την πλατφόρμα ΕΡΤFLIX) , τότε, όποια στιγμιότυπα υπήρχαν, τα ρουφούσα όπως το νερό το σφουγγάρι και ναι, έχουν δει τα μάτια μου συγκλονιστικές σκηνές, απίστευτες προσπεράσεις, και τραγικά ατυχήματα.

Δεν ξεχνώ τον Νίκι Λάουντα παγιδευμένο στην Ferrari που καιγόταν στο Νίρμπουργκριν, το 1976, να προσπαθούν απελπισμένα να τον σώσουν. Με παραμορφωμένο πρόσωπο, βρήκε το κουράγιο, μετά από έναν μήνα, να ξανακαθίσει στο μονοθέσιο. Ο Λάουντα, ο αγαπημένος μου πιλότος, που κάποτε μου έδωσε μια μικρή, ραδιοφωνική συνέντευξη στη Διεθνή Εκθεση της Γενεύης, θα λείπει πάντα από την F1 (έφυγε από τη ζωή το 2019), της οποίας αποτέλεσε υψηλή προσωπικότητα με τρεις παγκόσμιους τίτλους.

Αρχισυνταξία: Δημήτρης Μπαλής

Ούτε έχω σβήσει από τη μνήμη μου τις επικές προσπεράσεις του Αϊρτον Σένα με την Toleman, επί του Λάουντα με τη McLaren στο βροχερό Μονακό το 1984, την επαφή που είχαν οι δύο McLaren Honda των Σένα και Προστ στο ιαπωνικό Grand Prix του 1989, που βγήκαν εκτός πίστας, και βεβαίως τον θάνατο του Σένα στην Ιμολα την Πρωτομαγιά του 1994.

Δυστυχώς, συνήθως θυμόμαστε τα άσχημα περιστατικά από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και σπανίως τα ευχάριστα στιγμιότυπα, καθώς αυτά προκαλούν την είδηση και λιγότερο η νίκη ή η κατάκτηση του τίτλου.

Θα θυμάμαι όμως, πάντα το θλιμμένο και κλαμένο πρόσωπο του Μάσα, που έχασε τον τίτλο μέσα στην πατρίδα του από τον Χάμιλτον, το 2008. Ηταν από τις στιγμές που τον σημάδεψαν, όπως μου είχε πει σε μια συνέντευξη που μου είχε παραχωρήσει στην Αθήνα.

Δεν πρόκειται να ξεχάσω κανέναν από τους ήρωες των παιδικών και εφηβικών μου χρόνων. Εκείνους του οδηγούς που ήταν και μηχανικοί. Εμπαιναν στην πίστα και έβγαιναν, κάνοντας υποδείξεις στους μηχανικούς για το τι πρέπει να διορθώσουν.

Άλλες εποχές θα μου πείτε, διότι τώρα, η τηλεμετρία τα κάνει όλα. Οι μηχανικοί καθοδηγούν τον οδηγό, που απλά είναι ο χειριστής στην πίστα.

Ωστόσο, μπορεί οι σημερινοί πιλότοι να βγήκαν από τα paly station και τους simulators, έτοιμοι από τα 18 τους να καθίσουν σε μονοθέσιο της F1, όμως δεν τους λείπει το ταλέντο. Μπορεί ορισμένοι να είναι ακόμα αμούστακα παιδιά, παιδιά του διάσημου μπαμπά (Μικ Σουμάχερ, Κάρλος Σάινθ, Μαξ Φερστάπεν), αλλά ούτε η ταχύτητα τους λείπει, ούτε το σθένος.

Και ναι, ρισκάρουν αλλά με περισσότερη σιγουριά, καθώς τα μονοθέσια, πλέον, είναι όσο πιο ασφαλή γίνεται. Ο θάνατος του Αϊρτον Σένα άλλαξε τα μέτρα ασφάλειας στην πίστα, αλλά και τους κανονισμούς για τα μονοθέσια. Όπως και ο θάνατος από κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις του Ζιλ Μπιανκί, 8 μήνες μετά το χτύπημα στο κεφάλι, περνώντας κάτω από ένα γερανό στον αγώνα της Ιαπωνίας. Το προστατευτικό Halo, πλέον θωρακίζει το κεφάλι και σώζει ζωές.

Όμως, το ατύχημα που είχε πέρυσι ο Ρομέν Γκροζάν στο Μπαχρέιν, όταν πέφτοντας στις μπαριέρες κόπηκε τη μέση να ανεφλέγη το μονοθέσιο της Haas, με τον πιλότο να βγαίνει έπειτα από λίγα δευτερόλεπτα, ευτυχώς με εγκαύματα στα χέρια, υπενθυμίζει ότι πάντα υπάρχουν περιθώρια ώστε να αναβαθμίζεται η ασφάλεια των οδηγών.

Είτε σε ασπρόμαυρη οθόνη, όπως τότε, είτε σε έγχρωμη όπως τώρα, η Formula 1 ήταν και παραμένει η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Είτε με θηριώδη μοτέρ του παρελθόντος και εκκωφαντικούς ήχους, είτε με υβριδικά σύνολα σήμερα και λιγότερο φασαριόζικα, τη Formula 1 αξίζει να την παρακολουθείς, ακόμα κι αν απουσιάζουν τα πραγματικά προσπεράσματα και οι δυνατές κόντρες.

Μπορείς να το συνδυάσεις πίνοντας τον καφέ σου, μετά το κυριακάτικο μεσημεριανό φαγητό, χαλαρώνοντας στο σαλόνι του σπιτιού σου, βλέποντας τον περιοδεύων θίασο της F1, να δίνει μια ακόμα παράσταση. Ας δούμε τα δεδομένα για τη φετινή χρονιά.:

Επιμέλεια: Πάνος Διαμάντης

Formula 1: Οι ομάδες και οι οδηγοί

Σπάνια -αν όχι ποτέ- στην ιστορία της Formula 1 η μετάβαση από τη μια χρονιά στην επόμενη δεν έφερνε αλλαγές στις ισορροπίες της κορυφής και της διεκδίκησης των νικών στα γκραν πρι, αν οι κανονισμοί παρέμεναν σχετικά αναλλοίωτοι. Όμως, φέτος, από το λειψό 2020 στο 2021, μπορεί να συμβεί μία τέτοια σπάνια -ή πρωτοφανής- περίσταση.

Μπορεί η Red Bull-Honda να πάρει το πάνω χέρι από την κυρίαρχη της τελευταίας επταετίας Mercedes; Η ομάδα του Μίλτον Κινς άρπαξε την ευκαιρία της μίας και μοναδικής μεγάλης φετινής αλλαγής κανονισμών: του ανασχεδιασμού του πίσω μέρους των μονοθεσίου στην περιοχή του δαπέδου, της ανάρτησης και του διαχύτη. Το ενδεχόμενο αυτό έμοιαζε πολύ πιθανό, μετά το τέλος του τριημέρου των χειμερινών δοκιμών στο Μπαχρέιν.

Με εξαίρεση τη μετονομασία της Renault σε Alpine και της Racing Point σε Aston Martin, και την επιστροφή της McLaren (από τους Renault) πίσω στους κινητήρες της Mercedes, οι ομάδες έμειναν απαράλλαχτες σε σχέση με το 2020.

Παρόλα αυτά, στους οδηγούς τα πράγματα είναι διαφορετικά, κυρίως επειδή δύο πρωταθλητές δίνουν ξανά το παρόν ψυχή τε και σώματι: ο Σεμπάστιαν Φέτελ μοιάζει αναγεννημένος στην Aston Martin, έχοντας δραπετεύσει από τη Ferrari, ενώ ο Φερνάντο Αλόνσο επέστρεψε μετά από δύο χρόνια στο σπορ, με την Alpine, δείχνοντας στις δοκιμές ότι παραμένει ο περιβόητος «Ελ Νάνο».

Προσθέστε σε αυτά τη μετακίνηση του Ντάνιελ Ρικιάρντο από τη Renault στη McLaren, του Σέρχιο Πέρεθ από τη Racing Point στη Red Bull και του Κάρλος Σάινθ από τη McLaren στη Ferrari, καθώς και την επαναφορά του ονόματος Σουμάχερ με τον -υιό του θρύλου Μίκαελ- Μικ Σουμάχερ στη Haas, και ίσως φέτος η F1 έχει την καλύτερη σύνθεση των τελευταίων ετών.

Formula 1: Η ομάδα της Mercedes

Mercedes W12 / Κινητήρας: Mercedes / Οδηγοί: 44 Λιούις Χάμιλτον, 77 Βάλτερι Μπότας

Η αυτοκράτειρα των επτά διαδοχικών νταμπλ, η κυρίαρχος της Turbo υβριδικής εποχής του σπορ που ξεκίνησε το 2014, ποτέ δεν έμοιαζε τόσο ευάλωτη όσο το φετινό χειμώνα. Αιτία δεν είναι τόσο τα προβλήματα αξιοπιστίας του κιβωτίου ταχυτήτων και του υπερσυμπιεστή του κινητήρα, όσο η διατάραξη της αεροδυναμικής ισορροπίας του μονοθεσίου, που φέρεται να είναι απόρροια της φετινής αλλαγής κανονισμών στο πίσω μέρος του δαπέδου.

Στις δοκιμές του Μπαχρέιν, ο Χάμιλτον είχε σε τρία τετράωρα δύο εξόδους από την πίστα -κάτι πρωτοφανές- καθώς ο Βάλτερι Μπότας δήλωνε ότι η ουρά της W12 «είναι απρόβλεπτη και δεν συγχωρεί». Αυτό ήταν ορατό ειδικά με τα μαλακά ελαστικά και στην ταχύτητα ενός γύρου, όπου η Mercedes έδειξε (χωρίς να γνωρίζουμε τα φορτία καυσίμων) να υστερεί κατά 0,5 δευτερόλεπτο από τη Red Bull. Στη συστοιχία γύρων της προσομοίωσης αγώνα, η W12 φέρεται να είναι πολύ πιο ανταγωνιστική, αν όχι ανώτερη της RB16B.

Μετά τις δοκιμές, η ομάδα είχε μπροστά της την πυρετώδη ανάλυση των δεδομένων των δοκιμών (παρότι έκανε τους λιγότερους γύρους από κάθε άλλη, 304) για να φέρει στο πρώτο GP του 2021 ένα μονοθέσιο που θα εμπνέει και πάλι εμπιστοσύνη στους οδηγούς του.

Formula 1: Η ομάδα της Red Bull

Red Bull RB16Β / Κινητήρας: Honda / Οδηγοί: 33 Μαξ Φερστάπεν, 11 Σέρχιο Πέρεθ

Η ομάδα του Μίλτον Κινς, αντίθετα με τη Mercedes, έκανε λόγο για τον «καλύτερο χειμώνα της ιστορίας» της - όχι μόνο στην υβριδική εποχή, αλλά ακόμα κι από την τετραετία των τίτλων (2010-2013). Η ομάδα του Άντριαν Νιούι φαίνεται, προς το παρόν τουλάχιστον, να διαχειρίστηκε με μεγαλύτερη επιτυχία την αλλαγή της αεροδυναμικής πίσω από τους πίσω τροχούς και στον διαχύτη, προσφέροντας στους Φερστάπεν και Πέρεθ ένα μονοθέσιο εξαιρετικής ισορροπίας και σταθερότητας, που ο πρώτος είπε ότι «είναι προβλέψιμο και αντιδρά καλά σε αλλαγές ρυθμίσεων».

Η ανωτερότητα στη διαχείριση των αεροδυναμικών αλλαγών του 2021 ίσως αποδεικνύεται και από την πολύ ανώτερη ταχύτητα της RB16B στο μεσαίο τμήμα του Σακίρ, που περιλαμβάνει στροφές μέσης και υψηλής ταχύτητας.

Ένα ακόμα τεράστιο πλεονέκτημα της RBR για το 2021, είναι ότι η Honda έφερε ένα χρόνο νωρίτερα την προγραμματισμένη ολοκαίνουρια μονάδα ισχύος - διότι το ’22 οι Ιάπωνες δεν θα είναι πια στη F1. Μάλιστα, η νέα αυτή μονάδα ισχύος αποδείχθηκε ήδη, στις δοκιμές, εξαιρετικά αξιόπιστη. Αν βάλουμε και την προσθήκη του Πέρεθ, με την ταχύτητα που επέδειξε στο Μπαχρέιν, τότε η RBR έχει ρεαλιστικές βλέψεις τίτλου - αν και ο Φερστάπεν αποτινάσσει τον τίτλο του φαβορί.

Formula 1: Η ομάδα της McLaren

McLaren MCL35M / Κινητήρας: Mercedes / Οδηγοί: 4 Λάντο Νόρις, 3 Ντάνιελ Ρικιάρντο

Με τον Τζέιμς Κι στην ηγεσία του τεχνικού της τμήματος, για τον οποίο όλο και πληθαίνει ο χαρακτηρισμός «νέος Άντριαν Νιούι», η McLaren πέτυχε κάτι μοναδικό φέτος: τοποθέτησε έναν διαφορετικό κινητήρα (Mercedes) στο περσινό της μονοθέσιο, με τόση επιτυχία που όχι μόνο φαντάζει εξίσου καλή με πέρσι, αλλά και ίσως και ικανή να πετύχει την πρώτη της νίκη στην υβριδική εποχή, εννέα χρόνια μετά την τελευταία της.

Η MCL35M, με την ισχυρότερη πια μονάδα ισχύος της Mercedes, φάνηκε στις δοκιμές του Μπαχρέιν να έχει την τρίτη ανώτερη ταχύτητα, τόσο σε έναν γύρο όσο και στη συστοιχία γύρων (μαζί με την Aston Martin), με αποτέλεσμα να είναι και πάλι φαβορί για την κατάληψη της 3ης θέσης στο πρωτάθλημα κατασκευαστών στη μεγάλη μάχη των ομάδων μέσης δυναμικής. Η προσθήκη ενός οδηγού που έχει κερδίσει GP, του Ντάνιελ Ρικιάρντο, θα βοηθήσει ακόμα περισσότερο προς αυτή την κατεύθυνση - αν και ο Αυστραλός παραδέχθηκε πως θα χρειαστεί λίγο χρόνο προσαρμογής.

Η ομάδα της Aston Martin

Aston Martin AMR21 / Κινητήρας: Mercedes / Οδηγοί: 5 Σεμπάστιαν Φέτελ, 18 Λανς Στρολ

Η προσφάτως βαπτισμένη Aston Martin (πρώην: Racing Point, Force India, Spyker, Midland και Jordan) του Σεμπάστιαν Φέτελ είναι το μεγάλο αίνιγμα προς το παρόν. Η ομάδα πρωταγωνιστούσε πέρσι (και μάλιστα κέρδισε το Μπαχρέιν με τον Πέρεθ) με ένα μονοθέσιο που κατηγορήθηκε ως ακριβές αντίγραφο της Mercedes, αλλά για φέτος στένεψαν τα περιθώρια αντιγραφής από τους κανονισμούς. Και αυτό φαίνεται από αρκετές σχεδιαστικές διαφοροποιήσεις της AMR21 από τη Mercedes W12.

Παρόλα αυτά, είχε ακριβώς τα ίδια προβλήματα αξιοπιστίας στις δοκιμές με τη Mercedes (κιβώτιο, Turbo, ηλεκτρικό κύκλωμα) και ήταν μαζί της στον πάτο του συνολικού αριθμού γύρων. Όμως, ο Φέτελ είπε ότι η AMR21 άφησε καλές ενδείξεις αρκετά μεγάλης δυναμικής (ειδικά για τη διαχείριση ελαστικών σε ρυθμό αγώνα), και δεδομένου ότι εξαρχής σχεδιάστηκε για να μπορέσει να ταιριάξει στο οδηγικό στιλ του Γερμανού, φαντάζει εφικτό σε δεύτερο χρόνο να καταφέρει ο Φέτελ να τη ρυθμίσει σωστά και να τον δούμε ακόμα και επικεφαλής στη μάχη των ομάδων μέσης δυναμικότητας.

Formula 1: Η ομάδα της Alpine

Alpine A521 / Κινητήρας: Renault / Οδηγοί: 14 Φερνάντο Αλόνσο, 31 Εστεμπάν Οκόν

Η αλλαγή στα χρώματα της γαλλικής σημαίας και της ονομασίας σε Alpine (πρώην: Renault, Lotus, ξανά Renault, Benetton και Toleman) είναι μικρής σημασίας για την ομάδα του Ένστοουν, σε σχέση με τον επιστροφή του παλιού καλού Αλόνσο και στην τοποθέτηση στην ηγεσία ενός ανθρώπου-έκπληξη, του πρώην διευθυντή του Βαλεντίνο Ρόσι στη Yamaha και της Suzuki στο MotoGP, Ντάβιντε Μπρίβιο. Κι αν ο Αλόνσο έδειξε στις δοκιμές ότι δεν έχει χάσει ίχνος από την ταχύτητα και το κίνητρό του, οι δυνατότητες του άπειρου Μπρίβιο και η συνεργασία του με τον διευθύνοντα σύμβουλο Μάρτσιν Μπουντκόφσκι, είναι προς το παρόν παράμετροι άγνωστων συνεπειών.

Στο Μπαχρέιν, η Alpine, πέραν του ότι ήταν υπέρ-αξιόπιστη, φάνηκε πέμπτη σε ταχύτητα (στον ένα γύρο και στην προσομοίωση αγώνα), αρκετά κοντά στις McLaren και Aston Martin. Όμως, ποτέ η Alpine δεν χρησιμοποίησε τα μαλακά ελαστικά, και πιθανότατα ποτέ δεν είχε ελαφρύ φορτίου καυσίμου, που σημαίνει ότι δεν αποκάλυψε την αληθινή ταχύτητά της: «Επιλέξαμε να κάνουμε όσο το δυνατόν περισσότερους γύρους με τα σκληρά ελαστικά», είπε ο Αλόνσο, «και ναι, το αυτοκίνητο μας έδωσε πολύ καλή αίσθηση».

Formula 1: Η ομάδα της Ferrari

Ferrari SF21 / Κινητήρας: Ferrari / Οδηγοί: 16 Σαρλ Λεκλέρ, 55 Κάρλος Σάινθ

Μετά το καταστροφικό 2020, τη χειρότερη χρονιά της μετά από το 1980, η Scuderia δεν τρέφει αυταπάτες διεκδίκησης του τίτλου φέτος, όμως ο στόχος να μπει με αξιώσεις στη μάχη της 3ης θέσης -ίσως και διεκδικώντας μία ή δύο περιστασιακές νίκες, όταν ευνοούν οι συνθήκες- δεν είναι πια ουτοπικός.

Η ιταλική ομάδα, όπως υποστηρίζει ο διευθυντής Ματίο Μπινότο και ο Σαρλ Λεκλέρ, και όπως αποδεικνύει η ταχύτητά της στις ευθείες του Μπαχρέιν, με την ανασχεδιασμένη SF21, έλυσε τα δύο βασικά περσινά της προβλήματα: τη μεγάλη υστέρηση της υβριδικής μονάδας ισχύος, και την υπερβολική αεροδυναμική αντίσταση του περσινού μονοθεσίου SF1000. Τα δύο αυτά, αλληλένδετα προβλήματα, της στερούσαν ταχύτητα και στις ευθείες και στις στροφές.

Πολύ σημαντικό είναι, επίσης, ότι πλέον υπάρχει σωστός συσχετισμός των δεδομένων που προκύπτουν από την αεροσήραγγα και το δυναμόμετρο στο Μαρανέλο, ότι έχει φτιάξει η ψυχολογία όλης της ομάδας, αλλά και ότι ο οδηγός δίπλα στον Λεκλέρκ έχει κίνητρο - σε αντίθεση με τον απογοητευτικό πέρσι Σεμπάστιαν Φέτελ, που εκτός του ότι είχε υποβαθμιστεί πίσω από τον Λεκλέρ στην προτεραιότητα της ομάδας, είχε ενημερωθεί πριν καν ξεκινήσει η περσινή χρονιά ότι δεν θα παρέμενε στη Ferrari το 2021.

Formula 1: Η ομάδα της Alpha Tauri

Alpha Tauri AT02 / Κινητήρας: Honda / Οδηγοί: 10 Πιέρ Γκασλί, 22 Γιούκι Τσουνόντα

Με την ολοκαίνουρια μονάδα ισχύος της Honda που αποδεδειγμένα πια συγκαταλέγεται στις κορυφαίες της F1, με ένα μονοθέσιο που φάνηκε ιδιαίτερα συγκροτημένο στις δοκιμές του Μπαχρέιν, και με τον Ιάπωνα Γιούκι Τσουνόντα που προσαρμόζεται εντυπωσιακά, η Alpha Tauri μοιάζει ικανή να συμμετέχει φέτος στη μεγάλη μάχη των ομάδων μέσης δυναμικότητας για την 3η θέση στους κατασκευαστές.

Ο Ιάπωνας, «εκλεκτός» της Honda, και έμπιστος της μητρικής Red Bull, τελείωσε τις δοκιμές με το δεύτερο χρόνο (με ελαφρύ φορτίο καυσίμων και μαλακά ελαστικά, βέβαια), φάνηκε εξαιρετικά ταχύς και δεν επηρεάστηκε από διάφορα προβλήματα στο στήσιμο του μονοθεσίου - ενώ η ΑΤ02 συμπλήρωσε τους περισσότερους (422) γύρους του τριημέρου. Απομένει, πια να φανεί η στρατηγική ικανότητα του Τσουνόντα στους αγώνες - καθώς ο Γκασλί συγκαταλέγεται πια στους νικητές ενός GP.

Formula 1: Η ομάδα της Alfa Romeo

Alfa Romeo C41 / Κινητήρας: Ferrari / Οδηγοί: 7 Κίμι Ράικονεν, 99 Αντόνιο Τζιοβινάτσι

Η έλευση της καινούριας μονάδας ισχύος της Ferrari (που ήταν η «αχίλλειος πτέρνα» της ομάδας πέρσι) και η απόφαση και δυνατότητα της Alfa Romeo να συνεχίζει την εξέλιξη της C41 σε όλη τη διάρκεια της φετινής χρονιάς, την καθιστούν φαβορί στη μάχη των ομάδων τρίτης δυναμικότητας, για την κατάκτηση της 8ης θέσης στους κατασκευαστές.

Ο πολύπειρος Κίμι Ράικονεν δεν δείχνει να έχει χάσει ίχνος από την ταχύτητα και το κίνητρό του, ο Αντόνιο Τζιοβινάτσι διαθέτει πια εμπειρία, και το νέο μονοθέσιο ήταν αρκετά σβέλτο και αξιόπιστο στις δοκιμές. «Είμαι σίγουρος ότι [η Ferrari] έκανε πρόοδο και [η μονάδα ισχύος] είναι καλύτερη, σε σχέση με πέρσι είμαστε σε καλύτερη θέση», είπε ο Κίμι. Με τη σταθερότητα της ομάδας, η ιταλική ομάδα ενδεχομένως να τρέφει και βλέψεις να πλησιάζει, ενίοτε, την απόδοση των ομάδων μέσης δυναμικότητας.

Formula 1: Η ομάδα της Haas

Haas VF-21 / Κινητήρας: Ferrari / Οδηγοί: 47 Μικ Σουμάχερ, 9 Νικίτα Μαζέπιν

Η ραγδαία καθοδική πορεία της Haas μετά το εντυπωσιακό της 2018 αναμένεται φέτος να συνεχιστεί και για τρίτη διαδοχική σεζόν, χάρη κυρίως σε δύο βασικούς παράγοντες: την απόφαση της ομάδας να μην εξελίξει καθόλου τη VF-21 όλο το 2021 (ώστε να αφοσιωθεί πλήρως στο μονοθέσιο του ’22 και στους ριζικά αλλαγμένους κανονισμούς), αλλά και την απειρία των πρωτοεμφανιζόμενων στη F1 Μικ Σουμάχερ και Νικίτα Μαζέπιν.

Από την άλλη, η VF-21 φάνηκε αρκετά αξιόπιστη στις δοκιμές του Μπαχρέιν (με 400 γύρους), έχει τη νέα μονάδα ισχύος της Ferrari, και οι δύο νεαροί οδηγοί κέρδισαν αγώνες πέρσι στη F2 καθώς ο υιός Σουμάχερ έφτασε και στην κατάκτηση του πρωταθλήματος. Παρόλα αυτά, μοιάζει δύσκολο για τη Haas να αποτινάξει, τουλάχιστον προς το παρόν, τον ρόλο της ουραγού.

Formula 1: Η ομάδα της Williams

Williams FW43B / Κινητήρας: Mercedes / Οδηγοί: 63 Τζορτζ Ράσελ, 6 Νίκολας Λατίφι

Η άλλοτε κραταιά Williams έκανε μια πολύ ιδιαίτερη στρατηγική κίνηση με το σχεδιασμό της FW43B, στην προσπάθειά της να κατακτήσει το 2021 την 8η θέση στους κατασκευαστές και τα επιπλέον χρηματικά δικαιώματα που αυτή επιφέρει. Αντί να σχεδιάσει ένα μονοθέσιο με σταθερή αεροδυναμική απόδοση, σε κάθε είδους συνθήκη και πίστα, επέλεξε ακραία αεροδυναμική φιλοσοφία που θα ταιριάζει σε λίγες και συγκεκριμένες πίστες - αλλά θα αποδίδει καλά.

Στη μάχη των ουραγών πέρσι, η όγδοη Alfa Romeo κέρδισε 8 βαθμούς, η Haas 3 και η Williams 0, κι έτσι ακούγεται λογική η απόφαση της ομάδας του Γκροβ. «Πρέπει να είμαστε γρήγοροι όταν οι πλανήτες ευθυγραμμίζονται», όπως είπε ο Τζορτζ Ράσελ. «Διαλέξαμε να κερδίζουμε λίγη περισσότερη άντωση με κόστος την ευαισθησία του αυτοκινήτου στις εναλλασσόμενες συνθήκες. Συνειδητοποιήσαμε ότι χρειαζόμαστε μόνο έναν-δύο καλούς αγώνες, ενώ αν διατηρούμε απλά έναν σταθερά καλό ρυθμό, όπως πέρσι, δεν θα κερδίζουμε βαθμούς».

Πάντως μετά τη χειρότερη χρονιά της ιστορίας της, το 2019, πέρσι η Williams έδειξε σημάδια βελτίωσης (καθώς ο ταχύτατος Ράσελ έμπαινε συχνά στο Q2), με τη βοήθεια και της μονάδας ισχύος της Mercedes. Οι δοκιμές της FW43B στο Μπαχρέιν ήταν οι καλύτερες για την ομάδα εδώ και χρόνια, το μονοθέσιο θα εξελίσσεται στη διάρκεια της σεζόν, ενώ η φρέσκια επένδυση των νέων ιδιοκτητών της ομάδας, της Dorilton Capital, φέρνει νέες δυνατότητες προόδου - αν και, από την άλλη, στερεί από τη F1 την οικογένεια Williams μετά από μισόν αιώνα.

Formula 1: Οι αλλαγές των κανονισμών

Καθώς ο κορονοϊός μετέθεσε την τεράστια σχεδιαστική αλλαγή των μονοθεσίων από το 2021 στο ’22, φέτος η F1 συνεχίζει με εξελιγμένες εκδόσεις των μονοθεσίων του ’20 - αλλά με ορισμένες κρίσιμες παρεμβάσεις για να κρατήσει την ταχύτητά τους υπό έλεγχο.

Η ταχύτητα των μονοθεσίων στις στροφές, άρχιζε να φθάνει σε επικίνδυνα επίπεδα το 2020 - και ενδεικτικό είναι, ότι η Pirelli μέτρησε πέρσι τις ισχυρότερες δυνάμεις που έχουν ασκηθεί στους πίσω τροχούς των αυτοκινήτων, στην ιστορία της Formula 1. Δυνάμεις που, κατά κύριο λόγο, προκύπτουν από τις ασύλληπτη πια αεροδυναμική ικανότητα των μονοθεσίων.

Η FIA, κατά συνέπεια, προχώρησε φέτος σε σχεδιαστικές αλλαγές που έθεταν ως στόχο να μειώσουν κατά 10% την παραγωγή αεροδυναμικής άντωσης, κάνοντάς τα έτσι, περίπου ένα δευτερόλεπτο πιο αργά στο γύρο, σε μια μέση πίστα. Παράλληλα, η Pirelli ενίσχυσε τα ελαστικά της, για να μην επαναληφθούν φαινόμενα όπως του περσινού Βρετανικού GP με τα κλαταρίσματα των Λιούις Χάμιλτον, Βάλτερι Μπότας και Κάρλος Σάινθ.

Η διατήρηση των μονοθεσίων του 2020 για το ’21, είχε και οικονομικές προεκτάσεις. Πέραν του ότι ήταν η λογική κίνηση μετά τα βαρύτατα οικονομικά πλήγματα της πανδημίας, μια κίνηση σταθερότητας σε ασταθείς καιρούς, εντάσσεται και στο πλαίσιο του ορίου προϋπολογισμού των ομάδων που ξεκινά από φέτος - για πρώτη φορά στα χρονικά της F1.

ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ

Στη σύγχρονη F1 το μεγαλύτερο ποσοστό της άντωσης (downforce) προκύπτει από το ground effect - δηλαδή τη διαφορά πίεσης της ροής του αέρα που περνά πάνω και κάτω από το δάπεδο του μονοθεσίου. Οι κύριες αεροδυναμικές συσκευές γι αυτό, είναι το δάπεδο και ειδικά ο διαχύτης στο κέντρο της απόληξής του (κάτω από την πίσω πτέρυγα), που ευθύνονται για το 60% της παραγόμενης άντωσης.

Η FIA, για να ελέγξει τη θηριώδη άντωση, μείωσε τις διαστάσεις του δαπέδου αφαιρώντας μια μακρόστενη τρίγωνη επιφάνεια από τις δύο πίσω πλευρές του και απαγόρευσε τις οπές (κεντρική φωτογραφία). Πλέον το δάπεδο πρέπει να είναι συμπαγές, και μάλιστα να έχει ακόμα λιγότερη ελαστικότητα στην πίεση του αέρα. Ακόμη, μείωσε το πλάτος των κεντρικών κάθετων τοιχωμάτων του διαχύτη κατά 50 χλστ, και των μικρών κάτω πτερυγίων των αεραγωγών των φρένων κατά 40 χλστ., στα 80 χλστ. (τα άνω πτερύγια παρέμειναν στα 120 χλστ.).

Με αυτές τις αλλαγές, καθώς και επιπρόσθετα με τη μικρή αύξηση των διαστάσεων των πίσω ελαστικών (για την ενίσχυση της ανθεκτικότητάς τους), άλλαξε όλη η περσινή αεροδυναμική σπουδή των ομάδων σχετικά με τον τρόπο που καθεμιά διαχειρίζεται τον αέρα, στο πιο κρίσιμο σημείο του μονοθεσίου: εμπρός, περιμετρικά και ανάμεσα στους πίσω τροχούς.

Για κάθε ομάδα οι αλλαγές αυτές έχουν και διαφορετική επίδραση. Η επίδρασή τους εξαρτάται από βασικές δομικές επιλογές του μονοθεσίου, και κυρίως από το μεταξόνιο του καθενός, σε συνάρτηση με τη γωνία του δαπέδου προς το έδαφος (δηλαδή, πόσο ανυψώνεται το δάπεδο προς τα πίσω - ή, πόση είναι διαφορά ύψους του δαπέδου εμπρός και πίσω).

Η γωνία αυτή καθορίζει την ισχύ και τη συμπεριφορά των στροβιλισμών που εκρέουν από το δάπεδο, οι οποίοι είναι αλληλένδετοι με τους στροβιλισμούς που προκύπτουν από τα ελαστικά, με τη ροή του αέρα που έρχεται από τις πλευρές (από το κάτω μέρος των πλευρικών αεραγωγών) καθώς και από όλους τους άλλους στροβιλισμούς που έχουν τεχνητά τοποθετήσει με διάφορα μικρά πτερύγια οι ομάδες γύρω από αυτά.

Με τη φετινή διατάραξη, όλης της περσινής αεροδυναμικής ισορροπίας στην ουρά των μονοθεσίων, η αεροδυναμική δουλειά των ομάδων, τον χειμώνα, ήταν να ανακτήσουν όσο το δυνατόν περισσότερη από τη χαμένη αυτή - βάσει των νέων κανονισμών - άντωση.

Για να το πετύχουν, τοποθέτησαν μικρά πτερύγια (με ανώτατο όριο ύψους 50 χλστ.) πάνω στο δάπεδο ή στην απόληξή του εμπρός από τα πίσω ελαστικά, ή ανυψωμένες πλευρές στο χείλος του δαπέδου. Εκτιμάται, επίσης, ότι κάποιες ομάδες προχώρησαν και σε πιο ακραία σχέδια του τούνελ του δαπέδου, με παράλληλη διαμήκη επέκταση του διαχύτη προς το κέντρο του μονοθεσίου.

Η McLaren, για παράδειγμα, προκάλεσε αίσθηση στις δοκιμές του Μπαχρέιν με τη δική της σπουδή για το φετινό διαχύτη. Το σχέδιό της περιλάμβανε μακρύτερα σε μήκος μικρά πτερύγια στο κέντρο της απόληξης του δαπέδου, και αυτό είναι κάτι που ήδη πολλές ομάδες μελετούν για τα δικά τους μονοθέσια, πίσω στα εργοστάσιά τους.

Οι ομάδες της F1 ήδη πριν το πρώτο GP του 2021 αναμένεται ότι έχουν ανακτήσει το 5% της απώλειας άντωσης που απορρέει από τους φετινούς κανονισμούς, από το συνολικά 10% απώλειας - όπως έχει εκτιμήσει το ποσοστό ο επικεφαλής του τεχνικού τμήματος μονοθεσίων της FIA, ο Έλληνας αεροδυναμιστής Νικόλας Τομπάζης.

ΜΟΝΑΔΕΣ ΙΣΧΥΟΣ

Οι υβριδικές μονάδες ισχύος παραμένουν ίδιες με το 2020, και οι μόνες αλλαγές κανονισμών εντοπίζονται στο σύστημα εξάτμισης. Παράλληλα, έχουν μειωθεί τα «κουπόνια» (tokens) εξέλιξης της μονάδας από τρία πέρυσι, σε ένα φέτος, για όλη τη διάρκεια της σεζόν.

Αυτό το ένα «κουπόνι» εξέλιξης χρησιμοποίησαν και η Red Bull και η Toro Rosso, για να τοποθετήσουν την ολοκαίνουρια μονάδα της Honda, την οποία η ιαπωνική εταιρεία έφερε ένα χρόνο νωρίτερα μετά την ανακοίνωσή της ότι θα αποχωρήσει από τη F1 στο τέλος του 2021. Συνεπώς, οι δύο αυτές ομάδες βελτιώθηκαν σε αυτόν τον τομέα από πέρυσι, αλλά όχι ως απόρροια της αλλαγής των κανονισμών.

Επίσης, φέτος η FIA απαγόρευσε το Qualifying mode της μονάδας ισχύος («party mode), που προσέφερε περισσότερη ισχύ για τον ένα γύρο των δοκιμών κατάταξης, και επιτρέπει μόνο 5 διαφορετικά modes του κινητήρα για όλα τα αγωνιστικά τριήμερα (αναλόγως της πίστας) - αριθμός που θα μειώνεται κάθε χρόνο ως το 2024.

ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΕΛΑΧΙΣΤΟΥ ΒΑΡΟΥΣ

Κυρίως λόγω της αύξησης βάρους των ελαστικών, αλλά και για να αποτραπεί η χρήση εξωτικών -ακριβών- υλικών, η FIA αύξησε φέτος το ελάχιστο βάρος των μονοθεσίων από 746 σε 752 κιλά. Συμπεριλαμβανομένης, φυσικά, της υβριδικής μονάδας ισχύος, το ελάχιστο βάρος της οποίας αυξήθηκε από 145 σε 150 κιλά.

Η FIA, πάντως, ενθαρρύνει τη χρήση νέων -φιλικών προς το περιβάλλον- υλικών, όπως το λινάρι, η κάνναβη, το λινό, το βαμβάκι και το μπαμπού. Ορισμένα από αυτά τα υλικά ενδέχεται να προσφέρουν μια πιο «πράσινη» εναλλακτική λύση ακόμα και για τα ανθρακονήματα (αν τα νέα υλικά αποδειχθούν αρκετά ανθεκτικά), και μάλιστα με λιγότερες πιθανότητες θρυμματισμού στη διάρκεια ατυχήματος.

ΝΕΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΑΠΟ ΤΗΝ PIRELLI

Με το ρυθμό εξέλιξης των μονοθεσίων στη διάρκεια της χρονιάς, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα ανακτηθεί η χαμένη άντωση - κι έτσι η Pirelli προχώρησε στην ενίσχυση των ελαστικών της, για να ανταπεξέλθουν στις πρωτόγνωρες δυνάμεις που τους ασκούνται, ειδικά στις γρήγορες στροφές.

Πέραν των επιπτώσεων που θα έχει στην αεροδυναμική, το λίγο μεγαλύτερο μέγεθος των ελαστικών (επιπτώσεις που είναι μεγαλύτερες από εκείνες της αύξησης του βάρους τους), η ενίσχυσή τους θα κάνει και δυσκολότερο για τους οδηγούς το έργο της θέρμανσής τους, και της διατήρησής τους μέσα στο «παράθυρο» της θερμικής λειτουργίας τους.

Επίσης, αλλάζει φέτος και ο προσδιορισμός των ελαστικών για κάθε οδηγό, για κάθε αγωνιστικό τριήμερο. Καθένας θα έχει από φέτος στη διάθεσή του 2 σετ σκληρής γόμας, 3 σετ μέσης και 8 σετ μαλακής. Η Pirelli θα επιλέγει για κάθε αγωνιστικές τριήμερο τρεις από τις συνολικά πέντε γόμες της (C1-C5).

ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ DAS

Η αυξημένη δυσκολία θέρμανσης των ελαστικών φέτος, θα είναι ακόμα πιο δυσχερής για τους οδηγούς της Mercedes, καθώς η FIA απαγόρευσε φέτος το σύστημα DAS (Dual Axis Steering), της πρωταθλήτριας. Με το σύστημα αυτό, με μηχανικό τρόπο -πιέζοντας ή τραβώντας το τιμόνι- οι οδηγοί άλλαζαν τις γωνίες κάμπερ των εμπρός τροχών για να επιτύχουν ταχύτερη θέρμανση των ελαστικών μετά την έξοδο από τα πιτς. Παρόλα αυτά, ένα θετικό της απαγόρευσης για τη Mercedes, είναι ότι απαλλάχθηκε από το σημαντικό επιπλέον βάρος του DAS.

ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΣΤΗΝ ΑΝΤΙΓΡΑΦΗ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΩΝ

Η «ροζ Mercedes», όπως χαρακτηρίστηκε η περσινή Racing Point RP20, λόγω της πιστής ομοιότητάς της με τη Mercedes W10, ανάγκασε τη FIA να θεσπίσει αυστηρότερους κανονισμούς σχετικά με την αντιγραφή εξαρτημάτων μίας ομάδας από την άλλη.

Δίχως, φυσικά, να μπορεί να εξαλείψει την αντιγραφή εξαρτημάτων με βάση όσα οι ομάδες παρατηρούν οι φωτογραφίζουν από άλλα μονοθέσια, η FIA φέτος απαγόρευσε τη διάθεση τεχνικών εγγράφων και σχεδίων από μία ομάδα σε άλλη, καθώς και τη φωτογράφιση των μονοθεσίων με 3D κάμερες. Αν μία ομάδα παραβιάσει αυτή την απαγόρευση, η FIA θα μπορεί να ζητήσει τεκμήρια της όλης σχεδιαστικής διαδικασίας του αυτοκινήτου.

ΑΝΑΛΟΓΙΚΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ

Με στόχο τη μείωση του κόστους και την ισορροπία στον ανταγωνισμό των ομάδων, η FIA πριν λίγα χρόνια περιόρισε το χρόνο χρήσης της αεροσήραγγας από κάθε ομάδα στη διάρκεια του έτους. Ωστόσο, φέτος, ενόψει και της εν λευκώ αεροδυναμικής μελέτης του μονοθεσίου του 2022, η Ομοσπονδία υιοθέτησε ένα αναλογικό σύστημα χρόνου για κάθε ομάδα.

Όσο πιο χαμηλά τερμάτισε μια ομάδα στη βαθμολογία του 2020, τόσο περισσότερο χρόνο αεροδυναμικής εξέλιξης θα διαθέτει στην αεροσήραγγα ή στο -επίσης δαπανηρό ψηφιακό πρόγραμμα- CFD. Κατά συνέπεια, η τελευταία Williams, θα έχει σχεδόν 20% περισσότερο διαθέσιμο χρόνο αεροδυναμικής εξέλιξης από την πρωταθλήτρια Mercedes.

ΟΡΙΟ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ

Για πρώτη φορά στην ιστορία της, η F1 απέκτησε φέτος όριο προϋπολογισμού των ομάδων - για την επίτευξη του οποίου αναμφίβολα έπαιξαν ρόλο και οι οικονομικές επιπτώσεις του κορονοϊού. Το μεγάλο πρόβλημα εφαρμογής ενός τέτοιου ορίου, τις προηγούμενες δεκαετίες, ήταν η αστυνόμευσή του, αλλά τώρα η FIA θέσπισε την ειδική επιτροπή Cost Cap Administration για τον έλεγχο των οικονομικών των ομάδων, που θα περιλαμβάνει ακόμα και επισκέψεις στο εργοστάσιο.

Το όριο δαπανών των ομάδων για φέτος ορίζεται στα 145 εκατ. δολάρια (καθώς θα συντελείται παράλληλα και η εξέλιξη του νέου μονοθεσίου του 2022), και θα μειωθεί στα 140 και στα 135 εκατ., τα επόμενα δύο χρόνια. Οι δαπάνες περιλαμβάνουν κάθε είδους δραστηριότητα της ομάδας με εξαίρεση το marketing, τις αμοιβές των οδηγών και των τριών πιο υψηλόβαθμων στελεχών, καθώς και των αδειών των εργαζόμενων και της ιατρικής τους ασφάλισης και περίθαλψης. Επιπλέον, επιτρέπονται ακόμα 45 εκατ. δολάρια, για αγορά μηχανημάτων και εξαρτημάτων από φέτος μέχρι το τέλος του 2024.

Στόχος της FIA είναι να μειωθεί η απόσταση των μικρότερων ομάδων από τις πιο μεγάλες και εύπορες, και να προστατευθούν οι πρώτες για τη μακροχρόνια επιβίωσή τους. Το μέτρο αυτό πάντως ήρθε πολύ αργά για την οικογένεια Williams, που φέτος θα απουσιάζει από τη F1, μετά από μισό αιώνα.

ΕΛΕΥΘΕΡΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ

Παρότι υπάρχουν συζητήσεις για κάποιους ενδεχόμενους δοκιμαστικούς μικρούς αγώνες (Σπριντ) το Σάββατο σε ορισμένα GP, η δομή του αγωνιστικού Σαββατοκύριακου δεν θα αλλάξει φέτος - με εξαίρεση τη μείωση των δύο περιόδων ελεύθερων δοκιμών της Παρασκευής από τα 90 στα 60 λεπτά. Η FIA προχώρησε σε αυτή την αλλαγή για να υπάρχει περισσότερη δραστηριότητα στην πίστα.

Formula 1: Το πρόγραμμα του 2021

Φαίνεται, ότι όσα δεν έγιναν το 2020, με την πανδημία του COVID-19 να έχει σαρώσει όλο τον κόσμο, η ηγεσία της Formula 1 θέλησε να τα στριμώξει στην επόμενη χρονιά.

Κι ενώ το περσινό πρωτάθλημα, άργησε να ξεκινήσει (5 Ιουλίου, Αυστρία), λόγω των απαγορεύσεων στις μετακινήσεις και τα κλειστά σύνορα, ώστε να περιοριστεί όσο γινόταν η εξάπλωση της πανδημίας, φέτος, θα ξεκινήσει στην ώρα του (28 Μαρτίου), όμως όχι από τη Μελβούρνη και το Αλμπερτ Παρκ, που ήθελε η παράδοση, αλλά από το Μαχρέιν, εκεί που δύο εβδομάδες πριν είχαμε τις επίσημες δοκιμές.

Συνολικά, 23 Grand Prix περιλαμβάνει το καλεντάρι του 2021 – τα περισσότερα στην ιστορία του σπορ.

Οι αγώνες στην Ελλάδα θα μεταδίδονται από την ΕΡΤ και την COSMOTE TV.

Ας γνωρίσουμε καλύτερα τα σιρκουί και τα χαρακτηριστικά τους.

ΜΠΑΧΡΕΙΝ (26-28 ΜΑΡΤΙΟΥ)

Να φτιάξεις πίστα στην έρημο, πόσο εύκολο είναι; Κι όμως, όλα γίνονται. Εδώ ουρανοξύστες κατασκευάζουν, στο σιρκουί θα δυσκολευτούν και ειδικά όταν υπάρχει πακτωλός χρημάτων. Ο Χέρμαν Τίλκε, που έχει σχεδιάσει πολλές πίστες, έβαλε την υπογραφή του και στο Μπαχρέιν. Η πίστα των 5,412 χιλιομέτρων ήταν έτοιμη να φιλοξενήσει τον πρώτο αγώνα, το 2004, με νικητή τον Μίκαελ Σουμάχερ με τη Ferrari, που επικράτησε του ομόσταβλού του Ρούμπενς Μπαρικέλο.

Στον αγώνα αυτό, ο άνεμος παίζει το ρόλο του, διότι σηκώνει ριπές άμμου, εμποδίζοντας ορισμένες φορές τους οδηγούς να έχουν καλή εικόνα, ενώ όταν η άμμος κάθεται στο οδόστρωμα, δημιουργεί ζητήματα καλής πρόσφυσης των ελαστικών. Το πιο δύσκολο σημείο της πίστας είναι το σφιχτό, κατηφορικό, στην αριστερή στροφή 10, ενώ στη γρήγορη στροφή 12 οι οδηγοί αισθάνονται τα μονοθέσια να ζωντανεύουν.

Διάρκεια αγώνα: 57 γύροι, 308,238 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:31.447 , Πέδρο ντε λα Ρόζα (2005).

ΙΤΑΛΙΑ - ΙΜΟΛΑ (16-18 ΑΠΡΙΛΙΟΥ)

Ως Ιμολα την γνωρίζουμε οι περισσότεροι, αλλά η επίσημη ονομασία, από το 1988, είναι Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari. Ο θεμέλιος λίθος τέθηκε τον Μάρτιο του 1950 και οι πρώτοι αγώνες άρχισαν το 1953. Βρίσκεται σε ένα φανταστικό μέρος, με τους λόφους της Τοσκάνης στα νότια, τις παραλίες της Αδριατικής στα ανατολικά, τη Μπολόνια, τη Πάρμα και τη Μόντενα στα δυτικά, καθώς επίσης και το Μαρανέλο, την έδρα της Ferrari.

Η Imola φιλοξένησε για πρώτη φορά αγώνα της Formula 1 το 1963, αλλά έπρεπε να καταπολεμηθεί η αντιπαράθεση με τη Μόντσα, το άλλο ιταλικό σιρκουί. Τελικά, βρέθηκε η χρυσή τομή και από το 1981 μπόρεσαν και τα δύο σιρκουί να χωρέσουν στο ίδιο καλεντάρι, καθώς ο αγώνας στην Ιμολα ονομάστηκε Grand Prix του «Σαν Μαρίνο» και φιλοξένησε συνολικά 27 αγώνες έως το 2006. Επέστρεψε ξανά στο καλεντάρι, το 2020, ως το Grand Prix της «Εμίλια Ρομάνα» (Emilia Romagna).

Πάντως, όσα κι αν γίνουν σε αυτή τη πίστα, ένα γεγονός θα μείνει για πάντα στην ιστορία. Η απώλεια του «θεού» Αϊρτον Σένα, την Πρωτομαγιά του 1994, αλλά και του Ρόλαντ Ρατσενμπέργερ, μια μέρα πριν.

Η αριστερόστροφη πίστα, έχει 4,909 χλμ.

Διάρκεια αγώνα: 63 γύροι, 309,049 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:15.484, Λιούς Χάμιλτον (2020).

ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ (29 ΑΠΡΙΛΙΟΥ - 2 ΜΑΪΟΥ)

Το Autodromo Internacional do Algarve - γνωστό περισσότερο ως Portimao, αφού το λιμάνι βρίσκεται μισή ώρα από εκεί, άνοιξε το φθινόπωρο του 2008. Κατασκευαστικά χρειάστηκε μόλις επτά μήνες, με κόστος 195 εκατομμύρια ευρώ.

Το Portimao μπήκε στο καλεντάρι της F1, το 2020, καθώς αναπροσαρμόστηκε το πρωτάθλημα εν μέσω Covid-19. Πάντως, είχε χρησιμοποιηθεί για δοκιμές της F1, τον χειμώνα του 2008-09, ενώ αρκετοί οδηγοί, μεταξύ των οποίων οι Ρικιάρντο, Λεκλέρκ και Μπότας, έχουν τρέξει σε αυτή τη πίστα, κατά τη διάρκεια της καριέρας τους.

Η δεξιόστροφη πίστα των 4,653 χιλιομέτρων, έχει σχεδιαστεί από τον Ρικιάρντο Πένα, πάνω σε λόφο και κοιλάδα.

Το αυτοκινητοδρόμιο βρίσκεται σε μια πολύ ωραία περιοχή, και σε απόσταση μια ώρα από εκεί, στο Αλμαντσίλ, ο Αϊρτον Σένα είχε το ευρωπαϊκό σπίτι του.

Διάρκεια αγώνα: 66 γύροι, 306,826 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:18.750, Λιούς Χάμιλτον (2020).

ΙΣΠΑΝΙΑ (7–9 ΜΑΪΟΥ)

Από τα πλέον εμβληματικά, το Circuit de Barcelona-Catalunya , κατασκευάστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος ανάπτυξης των Ολυμπιακών Αγώνων της Βαρκελώνης του 1992 κι αποτελεί παράδειγμα για το πώς οι Ολυμπιακές εγκαταστάσεις αξιοποιήθηκαν στο έπακρο. Ο θεμέλιος λίθος τέθηκε το 1989, ενώ ο πρώτος αγώνας αυτοκινήτων ήταν ένας γύρος του Ισπανικού Πρωταθλήματος Αυτοκινήτων Τουρισμού, το 1991.

Την ίδια χρονιά, μόλις δύο εβδομάδες μετά από εκείνον τον αγώνα, φιλοξενήθηκε Grand Prix της F1. Νάιτζελ Μάνσελ και Αϊρτον Σένα, έδωσαν μια εντυπωσιακή μάχη στην ευθεία, με τον Βρετανό να παίρνει κεφάλι και τελικά να κερδίζει.

Το Circuit de Barcelona-Catalunya, απέχει λίγη ώρα από την κοσμοπολίτικη Βαρκελώνη και χρησιμοποιήθηκε για πολλά χρόνια από την διοργανώτρια του πρωταθλήματος, για τις χειμερινές δοκιμές, καθώς προσφέρει εναλλαγές στροφών, υψηλής και χαμηλής ταχύτητας, που δίνουν την ευκαιρία σε οδηγούς και μηχανικούς να στήσουν την ισορροπία του μονοθεσίου, εν όψει του πρωταθλήματος.

Εχω επισκεφθεί και οδηγήσει σε αυτή τη δεξιόστροφη, μήκους 4,675 χλμ. πίστα και πράγματι είναι υπέροχη.

Διάρκεια αγώνα: 66 γύροι, 308,424 χλμ.

ΜΟΝΑΚΟ (20-23 ΜΑΪΟΥ)

Για το θρυλικό Μονακό όσα και να πούμε είναι λίγα. Δεν θα μείνω στις σχεδόν ανύπαρκτες προσπεράσεις, καθώς στους δρόμους του Μικρού Πριγκιπάτου δεν περνάς εύκολα. Θα μείνω στο γκλάμουρ της υπόθεσης, στην κοσμοπολίτικη ατμόσφαιρα, στα ηλιοκαμένα γυναικεία κορμιά με τα μπικίκι στα ντεκ των γιοτ, που είναι δεμένα στη μαρίνα, την ώρα που περνούν σχεδόν ξυστά τα μονοθέσια, αλλά και στα πάρτι που προηγούνται και έπονται, στις προ Covid-19 εποχές.

Το Μονακό ιδρύθηκε το 1215, ως αποικία της Γένοβας και οι πρώτοι κινητήρες μούγκρισαν στους δρόμους της πόλης (την έχω επισκεφθεί και οδηγήσει αρκετές φορές), το 1929, όταν ο καπνοβιομήχανος Αντονι Νογκ, αποφάσισε να οργανώσει έναν αγώνα με τους φίλους του από το Automobile Club de Monaco. Το πρώτο Grand Prix πραγματοποιήθηκε το 1950, στην πρώτη χρονιά του νεοσύστατου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος της Φόρμουλα 1.

Κάποτε, ο Νέλσον Πικέ είχε πει ότι είναι σαν να κάνεις ποδήλατο στο σαλόνι του σπιτιού σου. Σε κάθε περίπτωση, είναι μια πρόκληση ταχύτητας και ακρίβειας, και οι οδηγοί είναι σαν να ξύνουν το αυτί τους στις μπαριέρες.

Ξεχωρίζουμε το πέρασμα μέσα στο τούνελ, κάτω από το Γκραν Οτέλ, όταν οι οδηγοί από τις λάμπες βγαίνουν με τον ήλιο κατάματα, το πέρασμα μπροστά από το περίφημο καζίνο, το πέρασμα από τη γνωστή «πισίνα» και την απονομή στα σκαλοπάτια της πριγκιπικής κατοικίας.

Το πρώτο σιρκουί πόλης, που άνοιξε την όρεξη και για άλλα σιρκουί, έχει μήκος 3,337 χλμ.

Διάρκεια αγώνα: 78 γύροι, 260,286 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:14.260, Μαξ Φερστάπεν (2018).

ΑΖΕΡΜΠΑΪΤΖΑΝ (4-6 ΙΟΥΝΙΟΥ)

Το Μπακού ήταν η νεότερη προσθήκη ως Grand Prix πόλης, στο καλεντάρι της Formula 1, ακολουθώντας τα χνάρια του Μονακό, της Μελβούρνης και της Σιγκαπούρης.

Στην αρχή, όταν διεξήχθη το πρώτο Grand Prix το 2016, ονομάστηκε «Ευρωπαϊκό Γκραν Πρι» και έκτοτε έχει προσφέρει αρκετές συγκινήσεις.

Η διαδρομή των 6,003 μ., περνά από την παλιά πόλη του Icheri Sheher, από τα μεσαιωνικά τείχη της πόλης του Μπακού.

Διάρκεια αγώνα: 51 γύροι, 306,049 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:43.009, Σαρλ Λεκλέρκ (2019).

ΚΑΝΑΔΑΣ (11-13 ΙΟΥΝΙΟΥ)

Η πίστα που φέρει το όνομα ενός από τους αδικοχαμένους πιλότους της Formula 1, του Γαλλοκαναδού Ζυλ Βιλνέβ (έχασε τη ζωή του με Ferrari στο Ζόλντερ του Βελγίου το 1982), φιλοξενείται στο τεχνητό νησί της Νοτρ Νταμ, στη μέση του ποταμού St Lawrence, που δημιουργήθηκε για την Παγκόσμια Έκθεση του 1967, Expo 67. Μόλις η έκθεση και οι Ολυμπιακοί Αγώνες του Μόντρεαλ του 1976, τελείωσαν, κάποιοι σκέφτηκαν να κάνουν πίστα στους δρόμους του νησιού και αρχικά ονομάστηκε Circuit Ile Notre-Dame.

Το πρώτο Grand Prix, στην πίστα μήκους 4,361 χλμ., πραγματοποιήθηκε το 1978 και το κέρδισε ο Ζυλ Βιλνέβ, στην παρθενική του νίκη, καταλήγοντας να πάρει το όνομά του.

Διάρκεια αγώνα: 70 γύροι, 305,270 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:13.078, Βάλτερι Μπότας (2019).

ΓΑΛΛΙΑ (25-27 ΙΟΥΝΙΟΥ)

Η κατασκευή της πίστας του Paul Ricard ξεκίνησε το 1969, και οι αγώνες άρχισαν ένα χρόνο μετά. Ωστόσο, Grand Prix της Formula 1 είχαμε το 1971, με τον Τζάκι Στιούαρτ να κερδίζει με την Tyrrell 003.

Ιδιαίτερη πίστα, 5,842 χλμ., μόλις 10 χλμ. από τη γαλλική ριβιέρα, επέστρεψε μετά από χρόνια στο καλεντάρι της F1 το 2018.

Πριν από μερικά χρόνια οδήγησα αυτοκίνητα παραγωγής στη συγκεκριμένη πίστα και μου φάνηκε εξαιρετικά απαιτητική. Ξεχωρίζει για τις μπλε διαγραμμίσεις.

Διάρκεια αγώνα: 53 γύροι, 309,690 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:32.740, Σεμπαστιάν Φέτελ (2019).

Αυστρία (2-4 Ιουλίου)

Το εντυπωσιακό Osterreichring, δημιουργήθηκε το 1969, αντικαθιστώντας το αεροδρόμιο Zeltweg. Ουσιαστικά, η σημερινή πίστα Red Bull Ring, δημιουργήθηκε τον χειμώνα του 1995-1996, όταν ο Χέρμαν Τίλκε, μετέτρεψε το Osterreichring σε μια πιο μικρή και μοντέρνα πίστα.

Το Ring Α1, όπως ονομάστηκε αρχικά, άνοιξε το 1996, φιλοξενώντας F1 το 1997, με νικητή τον Ζακ Βιλνέβ, γιό του Ζυλ. Το στιγμιότυπο του αγώνα ήταν όταν ο Ζαν Αλεβί με την Benetton, «ανέβηκε» στη Ferrari του Εντι Ιρβάιν, ενώ ο ομόσταβλος του Αλεζί, Γκέραρντ Μπέργκερ, ανακοίνωσε ότι αποσύρεται από τους αγώνες.

Το σιρκουί, μήκους 4,318 χλμ., βρίσκεται ανάμεσα στα βουνά της Στυρίας, σχετικά κοντά στο Γκρατς.

Διάρκεια αγώνα: 71 γύροι, 306,452 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:05.619, Κάρλος Σάινθ (2020).

Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ (16-18 ΙΟΥΛΙΟΥ)

Ο,τι είναι η Μόντσα για την Ιταλία, είναι το Σίλβερστοουν για τη Μ. Βρετανία: η Μέκκα του μηχανοκίνητου αθλητισμού της χώρας.

Το στρατιωτικό αεροδρόμιο RAF Silverstone, του 1942, έγινε μια από τις μεγαλύτερες πίστες αγώνων του κόσμου.

Η πίστα του Silverstone χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε αγώνα, το 1947, με ένα πρόβατο (!) να χάνει τη ζωή του κατά τη διάρκεια της διαδικασίας.

Τρία χρόνια μετά, στις 13 Μαΐου 1950, φιλοξενήθηκε ο εναρκτήριος αγώνας του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος της F1, με νικητή τον Τζιουζέπε Φαρίνα, με μια Alfa Romeo του 158.

Στο Grand Prix του 2018, ο Λιούις Χάμιλτον συνέκρινε έναν γύρο στο Silverstone με ένα μαχητικό αεροσκάφος. Τόσο γρήγορη πίστα με ιστορικές στροφές και αξέχαστους αγώνες.

Το σιρκουί έχει μήκος 5,891 χλμ.

Διάρκεια αγώνα: 52 γύροι, 306,198 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:27.097, Μαξ Φερστάπεν (2020).

ΟΥΓΓΑΡΙΑ (30 ΙΟΥΛΙΟΥ – 1 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ)

Στην όμορφη Βουδαπέστη θα πας για πολλούς λόγους, για να θαυμάσεις τη Βούδα και την Πέστη, να κάνεις κρις κραφτ στον Δούναβη και σπα στα αναρίθμητα φυσικά λουτρά. Κι αν είσαι λάτρης της F1, θα ξέρεις πότε γίνεται το Grand Prix του Hungaroring, για να κανονίσεις το ταξίδι σου.

Η πίστα δημιουργήθηκε το 1985 και ήταν έτοιμη για αγώνα μόλις εννέα μήνες μετά. Η ουγγρική κυβέρνηση είχε αρχικά εξετάσει το ενδεχόμενο αναβίωσης του παλιού σιρκουί Nepliget στη Βουδαπέστη, σε μια προσπάθεια να φιλοξενήσει τη Formula 1 στη χώρα, αλλά στο τέλος αποφάσισε να δημιουργήσει μια νέα πίστα.

Το 1986, στο πρώτο Grand Prix κέρδισε ο Νέλσον Πικέ με τη Williams, προσπερνώντας τη Lotus του Αϊρτον Σένα.

Και σε αυτή τη πίστα έχω οδηγήσει αυτοκίνητα παραγωγής και μου άρεσε πολύ, από τεχνικής πλευράς. Αρέσει και στους περισσότερους οδηγούς της F1.

Διάρκεια αγώνα: 70 γύροι, 306,630 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:16.627, Λιούις Χάμιλτον (2020).

ΒΕΛΓΙΟ (27-29 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ)

Η πρωτότυπη, τριγωνική πίστα, κατασκευάστηκε το 1921, χρησιμοποιώντας δημόσιους δρόμους μεταξύ των πόλεων Francorchamps, Malmedy και Stavelot, για να συνθέσουν μια καταπληκτική πίστα 14,9 χλμ., στα δάση και στους λόφους της όμορφης περιοχής των Αρδεννών. Η πίστα, τελικά, ανασχεδιάστηκε το 1979 και μολονότι είναι η μισή σε μήκος (7,004 χλμ.), εντούτοις είναι η μεγαλύτερη στο καλεντάρι της F1.

Το εμβληματικό σιρκουί, ήταν ένα από τα επτά που φιλοξένησαν Grand Prix του πρώτου Παγκοσμίου Πρωταθλήματος της Formula 1, το 1950, με νικητή τον Χουάν Μανουέλ Φάντζιο με Alfa Romeo, που επικράτησε του ομόσταβλού του Νίνο Φαρίνα.

Το Spa είναι ένα από τις πιο αγαπημένες πίστες της F1, με συνδυασμό μεγάλων διαδρομών και προκλητικών γρήγορων στροφών, ενώ αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι σε ένα σημείο της πίστας μπορεί να έχει ήλιο και σε άλλο να βρέχει, πράγμα που μεταβάλλει την πρόσφυση.

Διάρκεια αγώνα: 44 γύροι, 308,052 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:46.286, Βάλτερι Μπότας (2018).

ΟΛΛΑΝΔΙΑ (3-5 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ)

Δεν θα μπορούσε να λείπει από το καλεντάρι η χώρα του Μαξ Φερστάπεν, ενός εκ των διεκδικητών του τίτλου στην F1 και μεγάλο αστέρι. Όπως και το Silverstone, το Zandvoort άνοιξε για πρώτη φορά το 1948, ως μέρος του μεταπολεμικού ενθουσιασμού για μηχανοκίνητο αθλητισμό σε όλη την Ευρώπη. Αρχικά αποτελούταν από ένα μείγμα διαδρομών πίστας και δημόσιων δρόμων, που έφθαναν στους αμμόλοφους της παραθεριστικής πόλης Zandvoort.

Στο πρώτο γκραν πρι του 1952, ο Αλμπέρτο Ασκάρι επικράτησε, με τη Ferrari να κάνει το 1-2-3. Η F1, φιλοξενήθηκε μέχρι το 1985 και έπειτα από 35 χρόνια μπήκε ξανά στο καλεντάρι. Όμως, λόγω Covid-19 δεν έγινε και θα πραγματοποιηθεί φέτος, τελικά.

Η πίστα των 4,259 χλμ. είναι πλήρως εκσυγχρονισμένη, διατηρώντας ιστορικά κομμάτια.

Διάρκεια αγώνα: 72 γύροι, 306,648 χλμ.

ΙΤΑΛΙΑ - ΜΟΝΤΣΑ (10-12 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ)

Η αγαπημένη μου πίστα με πολλές αναμνήσεις. Το Autodromo Nazionale Monza, κατασκευάστηκε σε μόλις 110 ημέρες το 1922, κι ήταν η τρίτη αγωνιστική πίστα στον κόσμο, ακολουθώντας το Μπρούκλαντς στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ινδιανάπολη στις ΗΠΑ.

Το πρώτο γκραν πρι του ιταλικού πρωταθλήματος, πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 1922, ενώ το σιρκουί συμπεριλήφθηκε στο αρχικό καλεντάρι της F1, το 1950.

Από τις πλέον γρήγορες πίστες, καθώς στο 80% της διαδρομής οι οδηγοί κινούνται με πλήρη ταχύτητα.

Διάρκεια αγώνα: 53 γύροι, 306,720 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:21.046, Ρούμπενς Μπαρικέλο (2004).

ΡΩΣΙΑ (24-26 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ)

Δεν θα μπορούσε η Ρωσία να μείνει για πολύ εκτός νυμφώνος F1. Το χειμερινό θέρετρο του Σότσι, που φιλοξένησε τους Χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες του 2014, αποτέλεσε το ιδανικό σημείο, καθώς χρησιμοποιήθηκαν οι εσωτερικοί δρόμοι του πάρκου για να γίνει η πίστα.

Την ίδια χρονιά πραγματοποιήθηκε το πρώτο ρωσικό Grand Prix, με νικητή τον Λιούις Χάμιλτον.

Ο Χέρμαν Τίλκε σχεδίασε κι αυτή την πρωτότυπη πίστα, των 5,848 μ. στη Μαύρη Θάλασσα.

Διάρκεια αγώνα: 53 γύροι, 309,745 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:35.761, Λιούις Χάμιλτον (2019).

ΣΙΓΚΑΠΟΥΡΗ (1-3 Οκτωβρίου)

Το χρήμα από τους χορηγούς, δεν άφησε εκτός πρωταθλήματος τη Σιγκαπούρη. Το Marina Bay Circuit ήρθε στο προσκήνιο το 2008 κι έχει καθιερωθεί ως ένα από τα κορυφαία στο καλεντάρι της F1.

Το 2008, η Σιγκαπούρη είχε την τιμή να φιλοξενήσει τον πρώτο νυχτερινό αγώνα στην ιστορία της F1, με τον Φερνάντο Αλόνσο και τη Renault να παίρνει μια αμφιλεγόμενη νίκη. Ηταν το περίφημο σκάνδαλο Crashgate, όταν αποκαλύφθηκε ότι ο Νέλσον Πικέ Τζιούνιορ, δεύτερος οδηγός της Renault, πήρε εντολή από τον διευθυντή της ομάδας Φλάβιο Μπριατόρε, και τον αρχιμηχανικό Πατ Σάιμοντς, να προκαλέσει ατύχημα ώστε να ευνοηθεί, εν αγνοία του, ο Αλόνσο και να κερδίσει. Η FIA, η Διεθνής Ομοσπονδία, μολονότι το γαλλικό δικαστήριο αθώωσε τους κατηγορούμενους, επέβαλε ποινή αποκλεισμού από την F1 έως το 2013.

Το Marina Bay Circuit, 5.063 χλμ., με το ανώμαλο οδόστρωμα σε συνδυασμό με την υψηλή υγρασία, κάνει τους οδηγούς να χάνουν μέχρι και 3 κιλά κατά τη διάρκεια του αγώνα.

Διάρκεια αγώνα: 61 γύροι, 308,706 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:41.905, Κέβιν Μάγκνουσεν (2018).

ΙΑΠΩΝΙΑ (8-10 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ)

Το 1962, ο Σοϊχίρο Χόντα, θέλοντας να μετατρέψει τη Honda σε αυτοκινητοβιομηχανία, αποφάσισε ότι η εταιρεία του θα πρέπει να έχει τη δική της πίστα δοκιμών.

Η Suzuka έκανε την πρώτη της εμφάνιση το 1987, στην F1. Ο Νάιτζελ Μάνσελ, έχοντας καταστρέψει το μονοθέσιο στα δοκιμαστικά, δεν κατάφερε να τρέξει στον αγώνα και το πρωτάθλημα πήγε στον Νέλσον Πικέ.

Η πίστα υψηλής ταχύτητας των 5,807 χλμ., είναι από τις πλέον καλοστημένες.

Διάρκεια αγώνα: 53 γύροι, 307,471 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:30.983, Λιούις Χάμιλτον (2019).

ΗΠΑ (22-24 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ)

Στη χώρα των πιο extreme αγώνων του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Formula 1 έμοιαζε βαρετή. Όμως, τελικά, το 2012 μπήκε στο καλεντάρι, με τον πρωταθλητή της F1 το 1978, Μάριο Αντρέτι, να ανοίγει αυλαία.

Το Circuit of The Americas το 2012, φιλοξένησε το πρώτο γκραν πρι των ΗΠΑ, έπειτα από το αγώνα του 2007 στην Ινδιανάπολη. Οι πάνω από 100.000 θεατές που γέμισαν το Ώστιν, έγιναν μάρτυρες της τελευταίας νίκης του Λιούις Χάμιλτον, πριν φύγει από τη McLaren για τη Mercedes, το 2013.

Διάρκεια αγώνα: 56 γύροι, 308,405 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:36.169, Σαρλ Λεκλέρκ (2019).

ΜΕΞΙΚΟ (29-31 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ)

Βίβα Μέχικο, που λένε οι ντόπιοι, οι οποίοι είδαν να κατασκευάζεται πίστα στην πατρίδα τους το 1959 – 1960. Ο πατέρας των διασημότερων αδελφών οδηγών αγώνων του Μεξικού, Ρικιάρντο και Πέδρο Ροντρίγκεζ, ως σύμβουλος του προέδρου του Μεξικού Αδόλφο Λόπες Ματέο, κάτι του ψιθύρισε στο αυτί για μια πίστα στο πάρκο Magdalena Mixiuhca της Πόλης του Μεξικού. Ο El Presidente ενστερνίστηκε την ιδέα και η πίστα ολοκληρώθηκε σε λιγότερο από έναν χρόνο.

Το πρώτο, επίσημο Grand Prix της Formula 1, έγινε το 1963, με νικητή τον Τζιμ Κλαρκ, ενώ για τα επόμενα χρόνια ο αγώνας έκλεινε και το πρωτάθλημα. Το Μεξικό, μπήκε ξανά στο καλεντάρι της F1 το 2015.

Το Autodromo Hermanos Rodriguez βρίσκεται πάνω από 2 χιλιόμετρα από την επιφάνεια της θάλασσας, κάνοντας τον γύρο 4,304 χιλιομέτρων ουσιαστικά με κομμένη ανάσα, λόγω μειωμένου οξυγόνου.

Διάρκεια αγώνα: 71 γύροι, 305,354 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:18.741, Βάλτερι Μπότας (2018).

ΒΡΑΖΙΛΙΑ (5-7 Νοεμβρίου)

Στην πατρίδα του «Θεού» Αϊρτον Σένα, έχουν διαδραματιστεί εντυπωσιακές σκηνές, καθώς η Βραζιλία έκλεινε, ορισμένες χρονιές, τη χρονιά της F1. Η πιο χαρακτηριστική στιγμή, είναι ο χαμένος τίτλος του Φελίπε Μάσα, με τη Ferrari, το 2008. Ο Βραζιλιάνος, υπολειπόταν 7 βαθμών του Λιούις Χάμιλτον και είχε την πολ ποζίσιον. Για να κατακτήσει τον τίτλο έπρεπε να κερδίσει και ο Χάμιλτον να τερματίσει από την 6η θέση και κάτω. Ο Μάσα πέρασε πρώτος τη γραμμή του τερματισμού και στη Ferrari πανηγύριζαν, διότι ο Χάμιλτον ήταν έκτος. Όμως μια στροφή πριν τον τερματισμό, ο Γκλοκ με την Toyota γλίστρισε, προσπέρασε ο Χάμιλτον και με την πέμπτη θέση, πήρε τον πρώτο του τίτλο με τη McLaren. Τα δάκρυα του Μάσα ακόμα κυλούν στα μάγουλά του.

Το Autodromo Jose Carlos Pace ή Interlagos, όπως το ξέρουν οι περισσότεροι, κατασκευάστηκε το 1938, με έμπνευση από τρεις άλλες πίστες: Brooklands στο Ηνωμένο Βασίλειο, Roosevelt Raceway στις ΗΠΑ και Montlhery στη Γαλλία.

Το πρώτο γκραν πρι πραγματοποιήθηκε το 1973, με νικητή τον Βραζιλιάνο Εμερσον Φιτιπάλντι.

Το σιρκουί μήκους 4,309 χλμ., είναι εντυπωσιακό και μια στροφή φέρει το όνομα του αείμνηστου Αϊρτον Σένα.

Διάρκεια αγώνα: 71 γύροι, 305,909 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:10.540 , Βάλτερι Μπότας (2018).

ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ (19-21 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ)

Παραδοσιακά το πρωτάθλημα έκανε εκκίνηση από την Αυστραλία. Όμως, λόγω κορονοϊού, το καλεντάρι μεταβλήθηκε και φέτος ο αγώνας θα γίνει τον Νοέμβριο. Το φιλόξενο Αλμπερτ Πάρκ, αποτελεί το κύριο μέρος του σιρκουί, με πολύ πρασινάδα και ωραία στιγμιότυπα.

Η Μελβούρνη πήρε τη σκυτάλη το 1996 από την Αδελαΐδα, που πραγματοποίησε το τελευταίο της γκραν πρι στα τέλη του 1995. Ο αγώνας σημαδεύτηκε από το ατύχημα του Μάρτιν Μπραντλ, όταν με την Jordan έπεσε στην Sauber του Τζόνι Χέρμπερτ.

Από τις πλέον γρήγορες πίστες, μήκους 5,303 χλμ., με τον Λιούις Χάμιλτον να παίρνει την πολ ποζίσιον για το Grand Prix του 2019, με μέση ταχύτητα πάνω από 235 χλμ./ώρα.

Διάρκεια αγώνα: 58 γύροι, 307,574 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:24.125 , Μίκαελ Σουμάχερ (2004).

ΣΑΟΥΔΙΚΗ ΑΡΑΒΙΑ (3-5 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ)

Μόλις προ ημερών ανακοινώθηκαν λεπτομέρειες για το σιρκουί, μήκους 6,175 χλμ., που βρίσκεται στη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας, Τζέντα και αναμένεται να είναι η ταχύτερη πίστα, σε δρόμους πόλης.

Με 27 στροφές, οι διοργανωτές αναφέρουν ότι η μέση ωριαία ταχύτητα θα φθάνει τα 250 χλμ./ώρα, με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 322 χλμ./ώρα, πριν την τελευταία στροφή που οδηγεί στην ευθεία της εκκίνησης.

Όπως και το γκραν πρι της Σιγκαπούρης, ο αγώνας θα πραγματοποιηθεί το βράδυ με φώτα.

ΑΜΠΟΥ ΝΤΑΜΠΙ (10-12 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ)

Φινάλε του πρωταθλήματος στο Αμπού Ντάμπι που έχει τα ωραία του και κυρίως πολλά χρήματα. Όταν το 2006, ανακοινώθηκαν τα σχέδια για την ανάπτυξη του νησιού Yas, που κατασκευάστηκε επί 11 χρόνια και κόστισε 40 δισ. δολάρια, ανατολικά του Αμπού Ντάμπι, σε έναν νέο τουριστικό προορισμό, περιελάμβανε και ένα σιρκουί 5,554 χλμ. Το Yas Marina Circuit ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του 2009 και φιλοξένησε το τελευταίο γκραν πρι εκείνης της χρονιάς, με νικητή τον Σεμπαστιάν Φέτελ και ήδη πρωταθλητή τον Τζένσον Μπάτον. Την επόμενη χρονιά ο Φέτελ εξασφάλισε εκεί τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το Yas Island διαθέτει επτά ξενοδοχεία, ένα εντυπωσιακό θεματικό πάρκο της Ferrari, εμπορικό κέντρο, υδάτινο πάρκο, γήπεδο γκολφ και πολλά άλλα…

Διάρκεια αγώνα: 55 γύροι, 305,355 χλμ. – ρεκόρ γύρου: 1:39.283, Λιούις Χάμιλτον (2019).

Οι γυναίκες της Formula 1

Στις 8 Μαρτίου γιορτάσαμε την ημέρα της γυναίκας, και σε ένα άρθρο μου είχα αναφερθεί στις γυναίκες της Alfa Romeo, οι οποίες πήραν μέρος σε αγώνες του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Ορμώμενος από αυτό το γεγονός αλλά και από την αποχώρηση της Κλαίρης Γουίλιαμς από τα δρώμενα καθώς πούλησε την ομώνυμη ομάδα που ίδρυσε ο πατέρας της στην αμερικανική εταιρεία Dorilton Capital, και δεδομένου ότι ξεκινά στις 28 Μαρτίου το φετινό πρωτάθλημα της F1, σκέφτηκα ότι θα ήταν καλό να κάνουμε μια αναφορά στην παρουσία του «ασθενούς φύλου» στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Το 2021, το πρωτάθλημα της F1, δεν θα έχει γυναίκα, είτε σε επιτελική θέση, είτε σε κάποιο κόκπιτ. Η Κλαίρη Γουίλιαμς, που για περίπου 20 χρόνια είχε σημαντική θέση και τα τελευταία χρόνια, ηγετική στη βρετανική ομάδα, αφήνει στείρα, από γυναικείας πλευράς, την F1.

Ουσιαστικά, στην 70ετή ιστορία της F1, εκτός της Γουίλιαμς, υπήρξε μια ακόμα γυναίκα σε θέση ισχύος. Η Μόνισα Κέλτενμπορν ήταν αφεντικό της Sauber μεταξύ 2010 και 2017.

Πάντως, γυναίκα οδηγό σε γκραν πρι, έχουμε να δούμε εδώ και 46 χρόνια, από το 1975, όταν η Ιταλίδα Λέλα Λομπάρντι αγωνίστηκε στο ισπανικό γκραν πρι, τερματίζοντας μάλιστα 6η.

Η πρώτη γυναίκα οδηγός στην F1, ήταν η Ιταλίδα Μαρία Τερέζα ντε Φίλιππις, η οποία είχε συμμετοχή σε 5 αγώνες τις σεζόν 1958 και 1959 (Maserati, Behra-Porsche), αλλά έτρεξε σε 3, με καλύτερο αποτέλεσμα τη 10η θέση στο βελγικό γκραν πρι του 1958. Στον επόμενο αγώνα, στη Γαλλία, ο αλυτάρχης του αγώνα αρνήθηκε τη συμμετοχή της, λέγοντας ότι «το μόνο κράνος που πρέπει να χρησιμοποιήσει μια γυναίκα είναι αυτό του κομμωτηρίου». Η καριέρα της Μαρία Τερέζα ντε Φίλιππις, ολοκληρώθηκε στο γκραν πρι του Μονακό τον επόμενο χρόνο.

Η Λέλα Λομπάρντι, ήταν η δεύτερη γυναίκα του θεσμού, κι αυτή με τις περισσότερες συμμετοχές. Αγωνίστηκε σε 3 σεζόν, από το 1974 έως το 1976 (March, RAM, Williams), είχε παρουσία σε 17 αγώνες και ξεκίνησε τους 12, με καλύτερο αποτέλεσμα αυτό που ήδη έγραψα. Πάντως, με τη διακοπή του αγώνα στην Ισπανία, πριν από την ολοκλήρωση των τριών τετάρτων της προγραμματισμένης απόστασης, μόνο οι μισοί πόντοι απονεμήθηκαν. Ετσι, με μισό βαθμό (0,5) είναι η μοναδική μέχρι στιγμής γυναίκα, που έχει βαθμολογηθεί στη Formula 1.

Το 1976 η Βρετανή Ντιβίνα Γκάλιτσα, προσπάθησε να προκριθεί στο βρετανικό γκραν πρι, που ήταν το μόνο με δύο γυναικείες συμμετοχές (Λομπάρντι και Γκάλιτσα), χωρίς καμία να προκριθεί και να τρέξει στον αγώνα.

Το 1980, η Νοτιοαφρικανή Ντεσιρέ Γουίλσον προσπάθησε να προκριθεί στο βρετανικό γκραν πρι, χωρίς επιτυχία. Πάντως, την ίδια χρονιά έγινε η μόνη γυναίκα που κέρδισε κάθε είδους αγώνα στη Formula 1, όταν νίκησε στο Brands Hatch στο πρωτάθλημα της Βρετανικής Aurora F1, στις 7 Απριλίου 1980. Στην πίστα υπάρχει τιμητικός χώρος με το όνομά της.

Η τελευταία γυναίκα που προσπάθησε να προκριθεί σε γκραν πρι της F1, ήταν η Ιταλίδα Τζιοβάνα Αμάτι, το 1992, αλλά απέτυχε και στις 3 προσπάθειες στα προκριματικά.

Πάντως, στο πέρασμα των ετών, υπάρχουν ορισμένες γυναίκες που χρησιμοποιήθηκαν ως δοκιμαστές των μονοθεσίων ή ως αναπληρωματικοί οδηγοί. Η οδηγός των IndyCar, Σάρα Φίσερ, έκανε έναν γύρο επίδειξης με μια McLaren, μετά τα πρώτα ελεύθερα δοκιμαστικά στο γκραν πρι των ΗΠΑ το 2002. Επίσης, η Κάθριν Λέτζ, ήταν δοκιμαστής της Minardi στην πίστα της Vallelunga το 2005.

Το 2012, ο Φρανκ Γουίλιαμς έκανε συμβόλαιο στην Σούσι Βολφ (σύζυγος του Τότο Βολφ, επικεφαλής της Mercedes F1), ως οδηγό εξέλιξης και δοκιμών, ενώ η Μαρία ντε Βιγιότα ήταν δοκιμαστής της Marussia το 2012 (πέθανε τον επόμενο χρόνο).

Το 2014, η Sauber, που είχε την Μόνισα Κέλτενμπορν αφεντικό, πήρε την οδηγό των IndyCar Series, Σιμόνα ντε Σιλβέστρο, ως «συνεργαζόμενο οδηγό», ενώ το 2015 η Lotus υπέγραψε την Κάρμεν Ζορντά, με τη συμφωνία να περιλαμβάνει και συμμετοχή με το μονοθέσιο.

Το 2014, η Σούσι Βολφ ήταν η πρώτη γυναίκα μετά την Αμάτι, έπειτα από 22 χρόνια, που συμμετείχε σε ένα αγώνα της F1, τρέχοντας στις πρώτες ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής, στο γκραν πρι του Silverstone.

Το 2017 πάλι η Sauber υπέγραψε την Κολομβιανή οδηγό Τατιάνα Καλντερόν, ως οδηγό εξέλιξης και το 2018 προβιβάστηκε σε οδηγό δοκιμών, συμμετέχοντας στις δοκιμές του γκραν πρι του Μεξικού, τον Οκτώβριο του 2018.

Το 2019, η Williams Driver Academy υπέγραψε την Τζέιμι Τζάντγουικ ως οδηγό εξέλιξης, η οποία το 2019 κέρδισε το γυναικείο πρωτάθλημα μονοθεσίων W Series, ενώ παρέμεινε οδηγός εξέλιξης της Williams το 2020.

Ωστόσο, εκτός από τη βιτρίνα, από τη θέση στο κόκπιτ ενός μονοθεσίου, πολλές γυναίκες έχουν διαφορετικούς ρόλους στην F1.

Η Χλόη Τάργκετ-Ανταμς, πριν από δώδεκα χρόνια, ξεκίνησε στην F1 ως δικηγόρος και είναι τώρα διευθύντρια για την παγκόσμια προβολή του σπορ. Μάλιστα, όταν μπήκε στο γραφείο για πρώτη φορά, υπήρχαν περισσότερες γυναίκες από οπουδήποτε αλλού είχε εργαστεί και ήταν η πρώτη φορά που είχε μια γυναίκα αφεντικό, τη Σάσα Γουντγουόρντ Χιλ, η οποία εντάχθηκε στην F1 το 1996 ως γενική σύμβουλος.

Τώρα, αν και το 38% των 569 υπαλλήλων της F1 είναι γυναίκες, τα δεδομένα από τις ομάδες είναι σημαντικά χαμηλότερα.

Εξαιρουμένων των κοριτσιών που κρατούσαν τις ταμπέλες με τα ονόματα των οδηγών στο γκριντ, πριν την εκκίνηση, και που αποτελούν παρελθόν από το 2018, οι ομάδες έχουν λίγα στελέχη γυναίκες.

Η Mercedes, με περίπου 1.000 υπαλλήλους (τους περισσότερους από κάθε ομάδα), έχει μόλις 117 γυναίκες, εκ των οποίων το 31% είναι ανώτερα στελέχη. Ανάμεσα στα 65 άτομα που πηγαίνουν στα γκραν πρι, μόνο 4 είναι γυναίκες, ενώ στα 20 άτομα που εργάζονται στο εργοστάσιο, για την υποστήριξη των αγώνων, μόνο 4 είναι γυναίκες.

Η Haas, με το μικρότερο αριθμό υπαλλήλων (167), έχει 15 γυναίκες. Στη McLaren, από τα 66 άτομα που πηγαίνουν στους αγώνες, μόνο 5 είναι οι γυναίκες, μια εκ των οποίων έχει ανώτερο διευθυντικό ρόλο.

Στην Alfa Romeo, από τα 51 άτομα που πηγαίνουν στα γκραν πρι, 5 είναι γυναίκες και ακόμα 13 γυναίκες κατέχουν ανώτερες θέσεις.

Εξάλλου, υπάρχουν κάποιες ακόμα γυναίκες, λίγες βέβαια, που εργάζονται ως μηχανικοί, διευθυντές, στο μάρκετινγκ και τη φιλοξενία.

Στην Alfa Romeo, ανώτερη μηχανικός στρατηγικής, είναι η Ρουθ Μπούσκομπ, και στη Mercedes τεχνικός της αεροδυναμικής σήραγγας είναι η Δρ Κάθριν Ρίτσαρντς.

Χώρος για γυναίκες υπάρχει, αρκεί να το θελήσουν οι ομάδες, και ως προς αυτή τη κατεύθυνση βοηθά η κίνηση του Λιούις Χάμιλτον, να πρωτοστατήσει στην ισότητα χρώματος δέρματος και φύλου, στο σπορ.

Formula 1 Τα 10 highlights του 2021

Η αναζήτηση του όγδοου τίτλου-ρεκόρ του Χάμιλτον, η απειλή της Red Bull στη Mercedes, η επιστροφή δύο πρώην πρωταθλητών αλλά και του μυθικού ονόματος Σουμάχερ, καθώς και πέντε ακόμα αγωνιστικά highlights που περιμένουμε στα 23 GP της φετινής Formula 1.

Βρισκόμαστε στον πέμπτο χρόνο σταθερότητας των σχεδιαστικών-αεροδυναμικών κανονισμών και στον όγδοο χρόνο των υβριδικών κινητήρων, και όσο αλλάζουν οι σεζόν και δεν αλλάζουν ριζικά οι κανονισμοί, τόσο συμπτύσσονται οι διαφορές απόδοσης μεταξύ των μονοθεσίων.

Αν προσθέσουμε σε αυτό, την παρουσία τεσσάρων παγκόσμιων πρωταθλητών και τουλάχιστον ισάριθμων εν δυνάμει, δεν φαντάζει ουτοπικό το σενάριο να μην συμβεί ξανά το 2021, η περσινή «βόλτα στο πάρκο» της Mercedes - και ίσως να μην απειληθεί για τις νίκες μόνο από τη Red Bull, αλλά μέχρι και από ακόμα πέντε ομάδες.

ΧΑΜΙΛΤΟΝ: ΤΟ ΚΥΝΗΓΙΑ ΤΟΥ 8ου ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ

Ο 11χρονος Λιούις που κάποτε βρήκε το θάρρος να πλησιάσει τον Ρον Ντένις της McLaren, σε μια εκδήλωση, και να του πει ότι μια μέρα θα οδηγούσε για την ομάδα του, το παιδί-θαύμα που κέρδιζε τον Αλόνσο την πρώτη του χρονιά (2007), είναι τώρα ο πιο επιτυχημένος οδηγός της ιστορίας της F1. Πέρυσι ξεπέρασε το προηγούμενο ρεκόρ 91 νικών του Μίκαελ Σουμάχερ, και ισοφάρισε το ρεκόρ των επτά τίτλων του.

Αν κατακτήσει και φέτος το πρωτάθλημα, θα είναι, πλέον, ο μοναδικός της ιστορίας με 8 πρωταθλήματα και πολύ πιθανόν με τριψήφιο αριθμό νικών σε Grand Prix - καθώς ξεκινά τη σεζόν έχοντας 95 νίκες.

Όμως, κανείς δεν γνωρίζει τι θα συμβεί μετά: το μονοετές συμβόλαιο που ο Βρετανός υπέγραψε με τη Mercedes, μόλις τον περασμένο μήνα, ίσως δείχνει ότι η Mercedes θα αναζητήσει έναν νεαρότερο οδηγό για να χτίσει το επόμενο κεφάλαιο του μέλλοντός της, αντί του 37χρονου, το 2022, Λιούις. Κι ο Μαξ Φερστάπεν, που το ’22 θα γίνει μόλις 25, φαντάζει ως ελκυστική επιλογή.

RED BULL: ΚΑΤΑΔΙΩΚΟΝΤΑΣ ΤΗ MERCEDES

Στο Μπαχρέιν, κατά το τριήμερο των χειμερινών δοκιμών, η Mercedes W12 και η Red Bull RB16B δεν θύμιζαν σε τίποτα την περσινή τους εικόνα: καθώς η δεύτερη ήταν ένα αξιόπιστο, αρμονικό, συγκροτημένο και ταχύ μονοθέσιο, η πρώτη ήταν νευρική, ασταθής, με ανεξέλεγκτη ουρά, αδύναμη να βρει τα πατήματά της με τη μαλακή γόμα.

Θα σπάσει φέτος η Red Bull την επταετή κυριαρχία της Mercedes στην υβριδική εποχή της F1; Εξαρτάται από το πότε θα καταφέρει η Mercedes να κάνει τη δική της εκδοχή της -προσαρμοσμένης στους νέους κανονισμούς- ουράς να δουλέψει, κάτι που η RB16B του Άντριαν Νιούι πέτυχε ήδη από το χειμώνα. Πότε, δηλαδή, η πρωταθλήτρια θα βρει την ταχύτητα σε ένα γύρο με τη μαλακή γόμα - διότι στις συστοιχίες γύρων του αγώνα είχε τις κορυφαίες επιδόσεις στο Μπαχρέιν.

Ακόμα και τότε, όμως, η ολοκαίνουρια μονάδα ισχύος της Honda, η δεκτική στις ρυθμίσεις RB16B (σε αντίθεση με την οριακή, με μικρό ‘παράθυρο’ λειτουργίας περσινή), η ταχύτητα του Φερστάπεν και η άμεση προσαρμογή που εμφάνισε ο Σέρχιο Πέρεθ στο Μπαχρέιν, υπόσχονται ότι η μάχη των τίτλων θα είναι πολύ πιο ενδιαφέρουσα σε σχέση με το 2020.

Η ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΤΟΥ ΦΕΡΝΑΝΤΟ ΑΛΟΝΣΟ

Η αποφασιστικότητα, το λυσσαλέο πείσμα και η ταχύτητα που έχει επιδείξει ο Ισπανός στην επιστροφή του στη F1 (έπειτα από δύο χρόνια που έτρεξε από τα αμερικανικά οβάλ μέχρι τους αμμόλοφους του Ντακάρ), δείχνουν ότι γύρισε για να διεκδικήσει όσα η ιστορία του χρωστά - που είναι περισσότερα από τα δύο πρωταθλήματα που κατέκτησε προ δεκαπενταετίας.

Ο «Ελ Νάνο», ήταν Πρωτοχρονιά στο εργοστάσιο του Ένστοουν και έκανε τέσσερα GP (206 γύρους) σε μιάμιση μέρα στις δοκιμές του Μπαχρέιν, παρότι λίγες εβδομάδες νωρίτερα είχε τοποθετήσει δύο πλάκες τιτανίου στο σαγόνι του μετά από ατύχημα, ενώ γυμναζόταν με το ποδήλατο. Επίσης, υπολογίζεται ότι έκανε τον ταχύτερο γύρο των δοκιμών, αν προσαρμόσει κανείς το χρόνο του με τα μαλακά ελαστικά και το ελαφρύτερο φορτίο καυσίμων των ταχύτερων συνδυασμών.

Η ΑΝΑΝΗΨΗ ΤΗΣ FERRARI

Η περιπλάνηση της Ferrari έξω από τη δεκάδα και ο καταπνιγμένος στην απογοήτευση πόθος των τιφόζι, στερούν, χωρίς καμία αμφιβολία, ένα μεγάλο μέρος της ψυχής της F1. Και χρονιά τόσο κακή, όσο το 2020, είχε η Scuderia να βιώσει από τα λεγόμενα «πέτρινα χρόνια» της δεκαετίας του ‘80.

Η διαφαινόμενη φέτος επίλυση των περσινών μεγάλων προβλημάτων -υστέρηση ισχύος του κινητήρα, μεγάλη αεροδυναμική αντίσταση που επέφερε αντίστοιχα μεγάλους συμβιβασμούς στις ρυθμίσεις- έρχεται να ταιριάξει με το κίνητρο του Κάρλος Σάινθ και με τη γενικότερη βελτίωση της ψυχολογίας. Σε ένα εργοστάσιο που -πρώτα και κύρια- βασίζεται στην ψυχολογία.

Είναι ακόμα άγνωστο πόσο έχει βελτιωθεί η Ferrari με τη νέα SF21, πόση ταχύτητα έχει σε έναν γύρο ή στις συστοιχίες γύρων του αγώνα - αλλά ακόμα και η παραμικρή ευκαιρία να εμφανιστεί, ο φαινομενικός Σαρλ Λεκλέρ, θα είναι εκεί για να τη μετουσιώσει σε ένα αληθινά εμψυχωτικό αποτέλεσμα.

ΦΕΤΕΛ: ΑΝΑΖΩΟΓΟΝΗΣΗ ΕΝΟΣ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗ

Κανείς πια δεν θυμάται τα τέσσερα πρωταθλήματα του Σεμπάστιαν Φέτελ, οκτώ χρόνια μετά. Το φρικτό για εκείνον 2020, άφησε τον οδηγό που με σπάνια οδηγική τέχνη είχε προσαρμοστεί στις πολύ ιδιαίτερες απαιτήσεις, εκείνων των Red Bull-Renault, να δείχνει αδιάφορος, μη ικανός κι απογοητευμένος. Το κεφάλαιο έμοιαζε πια να κλείνει.

Όμως δεν είναι έτσι: ο Γερμανός, έχοντας ανέκαθεν εύθραυστη ψυχολογία δίπλα σε έναν πολύ ικανό team-mate, την είδε να κατακρημνίζεται πρόπερσι, όταν η Scuderia εμμέσως πλην σαφώς, έδωσε το χρίσμα στον Λεκλέρ, και όταν του έδειξε την πόρτα της εξόδου πριν καν καθίσουν στο τραπέζι να συζητήσουν για το 2021. Πριν καν την πρώτη εκκίνηση του 2020.

Όμως, υπό τον ικανότατο Άντι Γκριν, η ομάδα του Σίλβερστοουν, που φέτος ονομάζεται Aston Martin, έχει την ευφυΐα και τη δυνατότητα να τον περιβάλλει με σεβασμό, να τον πείσει ότι είναι ο ηγέτης, ότι δεν έχει τίποτα να φοβάται από τον Λανς Στρολ (κάτι που ίσως νιώθει και ο ίδιος), ότι εκείνος θα δίνει τις κατευθύνσεις, ότι η AMR21 είναι σχεδιασμένη στα δικά του μέτρα. Αν ακόμα κι έτσι ο Φέτελ αποτύχει, το κεφάλαιο όντως πια θα κλείσει.

ΤΟ ΒΑΡΥ ΟΝΟΜΑ ΣΟΥΜΑΧΕΡ

Ο υιός Μικ, του πατρός Σουμάχερ, μπορεί να φαντάζει πως ανελίχθηκε σε όλα τα σκαλοπάτια του παγκόσμιου μότορσπορ για να φτάσει φέτος στη F1, μόνο και μόνο επειδή είχε τον καλύτερο εξοπλισμό, την αρτιότερη υποστήριξη και το πιο ζηλευτό marketing που θα μπορούσε να ονειρεύεται ένας νέος οδηγός.

Όμως, πόσο εύκολο είναι για κάποιον, όντως, να ανελιχθεί τόσο άρτια και τόσο γρήγορα, έχοντας την πίεση ενός τέτοιου ονόματος, πώς γίνεται από τόσο μικρή ηλικία να επιδεικνύει αγωνιστική συγκρότηση και ορθολογισμό ανάλογο του πατέρα του, και πώς γίνεται κανείς παγκόσμιος πρωταθλητής στη F3 (το 2018) και στη F2 (2020) αν δεν είναι αληθινά καλός;

Η Ferrari φαινομενικά κάνει λάθος που τον τοποθετεί για την πρώτη του χρονιά στο, όπως αναμένεται, πιο αργό -και στάσιμο εξέλιξης- μονοθέσιο του 2020. Όμως, και πάλι, μήπως αυτό είναι ό,τι καλύτερο για τον νεαρό Γερμανό; Θα γεμίσει εμπειρίες δίχως την πίεση των αποτελεσμάτων που φέρει το βαρύ του όνομα, αρκεί να κερδίζει τον Νικίτα Μαζέπιν, και οποιαδήποτε υπέρβαση θα μοιάζει ένα θαύμα σαν εκείνο του Σπα το 1991.

Η ΠΕΝΤΑΠΛΗ ΜΑΧΗ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ

Με κάθε χρόνο που παραμένουν σταθεροί οι κανονισμοί, και εξελίσσονται οι κινητήρες που ξεκίνησαν με πιο αργό βηματισμό την υβριδική εποχή το 2014, μειώνεται η διαφορά απόδοσης των μονοθεσίων. Έτσι θα συμβεί και φέτος - οι εργοστασιακές Ferrari και Alpine, αλλά και οι McLaren, Aston Martin και Alpha Tauri, με πελατειακούς κινητήρες, θα κλείσουν περαιτέρω την απόσταση από τις Mercedes και RBR, και ίσως να ονειρευτούν και κάποια νίκη.

Πέραν αυτού, πάντως, οι πέντε «μέσης δυναμικής» ομάδες επιφυλάσσουν φέτος μια απρόβλεπτη μάχη για την 3η θέση στους κατασκευαστές. Ως εργοστασιακές, οι Ferrari και Alpine, έχουν τις καλύτερες υποδομές και πόρους, αν και η McLaren δέχθηκε φέτος μια σημαντική φρέσκια επένδυση. Και οι Aston Martin και Alpha Tauri, έχουν ως ισχυρά υποστυλώματα τις Mercedes και Red Bull-Honda (στις οποίες και εν μέρει ή πλήρως, αντίστοιχα, ανήκουν).

Η Aston Martin ξεκίνησε με προβλήματα αξιοπιστίας στις δοκιμές του Μπαχρέιν, ενώ η Alpine και η Ferrari δεν αποκάλυψαν πολλά για τη δυναμική τους και φέτος δοκιμάζεται η αποτελεσματικότητα της διοίκησής τους. Σε αντίθεση με τις, εντυπωσιακές στις δοκιμές, McLaren του «νέου Νιούι» Τζέιμς Κι και Alpha Tauri.

Ο ΡΙΚΙΑΡΝΤΟ ΠΙΣΩ ΣΤΗ ΜΑΧΗ ΚΟΡΥΦΗΣ

Χωρίς να είναι ένα φαινόμενο, όπως οι σχεδόν έφηβοι Ράικονεν ή Χάμιλτον ή Φερστάπεν, όταν εισέβαλλαν με κρότο στη F1, ο Αυστραλός είναι ένας πρώτου επιπέδου οδηγός, που η οδηγική του μαεστρία –ειδικά στις προσπεράσεις και στην αρτιότητα του ενός γύρου των κατατακτήριων δοκιμών- έλλειψε από τις μάχες κορυφής της F1 όταν άφησε τη Red Bull.

Αν επιβεβαιωθεί η φετινή δυναμική της McLaren-Mercedes, αυτό φέτος θα αλλάξει, και ένας αποδεδειγμένα ικανός για νίκες οδηγός, θα προστεθεί στην φετινή πληθώρα των πρώην ή εν δυνάμει πρωταθλητών - αν και ο ίδιος παραδέχθηκε ότι θα χρειαστεί λίγα GP για να προσαρμοστεί στη MCL35M (ειδικά στα χαρακτηριστικά του φρεναρίσματός της, για τις προσπεράσεις) και στον κινητήρα της Mercedes.

Ο ΚΟΜΒΙΚΟΣ ΠΕΡΕΘ

Πέραν του ότι ο Μεξικανός απέκτησε μια δεύτερη ευκαιρία να βρεθεί σε ομάδα που κάνει πρωταθλητισμό, μετά την δύσκολη προσαρμογή του στη McLaren του 2013, η φετινή του μεταγραφή στη Red Bull ίσως να διαδραματίσει κομβικό ρόλο στις μάχες των τίτλων.

Δεν είναι μόνο ότι με την ταχύτητα και τη σταθερά κορυφαία του απόδοση, θα δίνει στην RBR τους βαθμούς που στερήθηκε με τον Γκασλί και τον Άλμπον τα δύο τελευταία χρόνια. Είναι και ότι θα μπορεί να μπαίνει ανάμεσα στον Φερστάπεν και στις Mercedes, για να βοηθά τον Ολλανδό στη μάχη τίτλου με τον Χάμιλτον (διότι δεν χωρά αμφιβολία ότι ο Μαξ είναι ο Νο1 οδηγός εδώ).

Ο άξιος συνεχιστής της ιστορίας των αδελφών Ροντίργκες, παρότι κέρδισε πέρσι την παρθενική του νίκη και τερμάτισε 4ος στο πρωτάθλημα, δυσκολεύτηκε να βρει ομάδα όταν η Aston Martin διάλεξε τον Φέτελ. Ωστόσο, στις δοκιμές του Μπαχρέιν προσαρμόστηκε από τη μια μέρα στην άλλη με την RB16B και ήταν, αν κάνουμε τους υπολογισμούς αντίστοιχων καυσίμων και ελαστικών, ταχύτερος και από τον Φερστάπεν.

ΤΟ ΜΕΤΕΩΡΟ ΒΗΜΑ ΤΟΥ ΣΑΙΝΘ

Φαντάζει ως μεγάλο ρίσκο η απόφαση του Κάρλος Τζούνιορ, με το φανατικό του κοινό, να βρεθεί σε μια Ferrari που εμμέσως πλην σαφώς θα τον αφήσει σε δεύτερη μοίρα, εμπρός στον «εκλεκτό» αλλά και φαινομενικό Σαρλ Λεκλέρ. Ειδικά με δεδομένο ότι θα πάρει χρόνο στον Κάρλος να προσαρμοστεί (σε μια ομάδα που ο Μονεγάσκος ήδη βρίσκεται δύο χρόνια), με κίνδυνο από τα πρώτα φετινά GP να δεχθεί σοβαρό πλήγμα η φήμη και ίσως ο εγωισμός του.

Κι επιπλέον, η Ferrari -χωρίς να το λέει άμεσα- κάνει σαφές ότι δεν θα επιτρέψει μια επικίνδυνη μονομαχία του νεαρότερου διδύμου της ιστορίας της (Λεκλέρ 23, Σάινθ 26 ετών) μέσα στην πίστα, λέγοντας απλά, ότι «το συμφέρον της Ferrari είναι πάνω από όλα».

Παρόλα αυτά, και ενώ ίσως να μην είχε καλύτερη επιλογή, ο Σάινθ ευελπιστεί ότι με την κλασική αγωνιστική συγκρότηση που έμαθε από τον θρύλο των ράλι, συνονόματο πατέρα του Κάρλος, μπαίνοντας στις μάχες των πρωταγωνιστών -και ειδικά αν κερδίσει ένα GP με τη Ferrari ή κάποιες θέσεις στο βάθρο- θα βελτιώσει ακόμα περισσότερο τη φήμη του, όπως κι αν είναι σταθερά μέσα στις μάχες της πρώτης εξάδας.

Photo Credits: Mercedes-AMG F1 / Red Bull Content / McLaren Racing Media Centre / Aston Martin Racing / Alpine F1 Media / Ferrari Media / Sauber-Alfa Romeo Press / Haas Media / Williams F1 Media / AP PHOTO