Το μεγάλο στρατηγικό ρίσκο της Mercedes και η οδηγική ιδιοφυΐα του Λιούις Χάμιλτον κατάφεραν να «κλέψουν» στο Μπαχρέιν τη νίκη από τον Μαξ Φερστάπεν, όμως αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι η Red Bull ξεκίνησε το 2021 έχοντας το ταχύτερο μονοθέσιο της Formula 1.

Πώς έγινε και με τη μετεξέλιξη των περσινών μονοθεσίων, χωρίς να αλλάξουν δραστικά η κανονισμοί, η RB16Β έγινε μέσα σε ένα χειμώνα ταχύτερη της Mercedes W12; Ή, πώς έγινε και η ομάδα του Μίλτον Κινς μέσα σε ένα χειμώνα γύρισε ανάποδα τους όρους και κέρδισε μια ομάδα που κατέκτησε τα πρωταθλήματα του 2020 διά περιπάτου;

Στον πυρήνα αυτής της «αλλαγής της φρουράς» βρίσκονται οι προεκτάσεις της όχι μεγάλης, αλλά πολύ σημαντικής, αλλαγής στην αεροδυναμική της ουράς του μονοθεσίου - αλλά αρχικά πρέπει να αναγνωριστεί η συμβολή της καινούριας μονάδας ισχύος της Honda. Οι Ιάπωνες την είχαν προγραμματίσει για το 2022, αλλά την έφεραν ένα χρόνο νωρίτερα μετά την απόφασή τους να αποχωρήσουν στο τέλος αυτής της χρονιάς. Έτσι, η Honda φεύγει έχοντας αφήσει τις αντίστροφες εντυπώσεις από εκείνες της επιστροφής τους, το 2015.

Παρόλα αυτά, με δεδομένο ότι και η υβριδική μονάδα της Mercedes είναι στα υπέρτατα όρια εξέλιξης, τη μεγάλη διαφορά έκαναν οι μικρές, αλλά με μεγάλη επίδραση, αλλαγές στο σχεδιασμό του πίσω μέρους του μονοθεσίου: το στένεμα του δαπέδου μπροστά από τους πίσω τροχούς, το κλείσιμο κάθε οπής του δαπέδου και η μείωση των διαστάσεων μικρών πτερυγίων περιμετρικά και εξαρτημάτων του διαχύτη.

Οι αλλαγές αυτές είχαν διαφορετική επίδραση στη Mercedes και διαφορετική στη Red Bull - κατά γενική ομολογία αρνητική για την πρώτη, θετική για τη δεύτερη. Ο λόγος της διαφορετικής επίδρασης των αλλαγών είναι ότι, από το 2017 που ξεκίνησε το υπάρχον πλαίσιο σχεδιαστικών-αεροδυναμικών κανονισμών, καθεμία από τις δύο ομάδες έχει βασίσει όλη τη φιλοσοφία του μονοθεσίου της σε διαφορετική σχεδιαστική βάση.

Η ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ MERCEDES - RBR

Στο επίκεντρο της σχεδιαστικής βάσης βρίσκονται το μεταξόνιο και το ύψος του πίσω μέρους από το έδαφος. Το δάπεδο των μονοθεσίων δεν είναι παράλληλο με το έδαφος. Σε άλλα μονοθέσια η γωνία δαπέδου-εδάφους (rake, στα αγγλικά) είναι μικρότερη και σε άλλα μεγαλύτερη. Η Mercedes, λοιπόν, παραδοσιακά έχει μακρύ μεταξόνιο και χαμηλή γωνία (rake), ενώ η Red Bull κοντό μεταξόνιο και υψηλή γωνία (rake).

Η φιλοσοφία της Mercedes σταθερά τα τελευταία χρόνια έκανε τα μονοθέσιά της ταχύτερα στις γρήγορες στροφές ή στις συστοιχίες μέσων-γρήγορων στροφών. Καθώς η ισχυρή ροή του αέρα πίεζε (φορτίζοντας τις αναρτήσεις) την ουρά του μονοθεσίου προς το έδαφος, ένα μονοθέσιο με χαμηλή γωνία rake παρήγαγε περισσότερη άντωση - κι έτσι περισσότερη αεροδυναμική πρόσφυση, ώστε ο οδηγός να διατηρεί μεγαλύτερη ταχύτητα στη στροφή.

Αντίθετα, στις αργές στροφές πλεονεκτεί το κοντό μεταξόνιο και η υψηλή γωνία rake της RBR, διότι η πιο ακραία αυτή αεροδυναμική λύση παράγει περισσότερη άντωση όταν η ροή του αέρα είναι λιγότερο ισχυρή. Αρκεί η μεγάλη πίσω απόσταση από το έδαφος να κρατήσει συνδεδεμένη τη ροή του αέρα - κάτι που δεν ήταν πρόβλημα για τον αεροδυναμιστή Άντριαν Νιούι.

Τα δύο πρώτα χρόνια των κανονισμών του 2017, η κατευθυντικότητα και η απόκριση των Mercedes στην είσοδο των αργών στροφών ήταν ένα σοβαρό πρόβλημα. Η έλλειψη αεροδυναμικής φόρτισης του πίσω άξονα στις αργές ταχύτητες (λόγω της παραπάνω φιλοσοφίας) δεν της επέτρεπε να φορτίσει αεροδυναμικά και τον μπροστινό, ώστε να πετύχει την πρόσφυση του εμπρός μέρους με την απότομη αλλαγή κατεύθυνσης στην είσοδο.

Αν δεν το έκανε, οι οδηγοί πάσχιζαν με υποστροφή. Αν το έκανε, η διαφορά πρόσφυσης των εμπρός τροχών από τους πίσω έκανε νευρική την ουρά, και οι οδηγοί πάσχιζαν από υπερστροφή. Για να το λύσει, έπρεπε να βρει τρόπο να φορτίσει αεροδυναμικά το πίσω μέρος στις αργές στροφές, ώστε να έχει το μονοθέσιο ισορροπία όταν θα φόρτιζε και το ρύγχος με επιπλέον πτέρυγα, για να παράγει περισσότερη άντωση και να είναι πιο ακριβές στην είσοδο.

Μην ξεχνάμε ότι, παρότι η Mercedes δεν έχει χάσει ούτε έναν τίτλο τα τελευταία 7 χρόνια, το 2018 χρειάστηκε να φτάσει στον τέταρτο αγώνα της χρονιάς, στο Αζερμπαϊτζάν, για να κερδίσει την πρώτη της νίκη απέναντι στις Ferrari και RBR. Και το 2019 ήταν η ομάδα που φόρτιζε περισσότερο από κάθε άλλη με άντωση την εμπρός πτέρυγα.

Η Mercedes, εντέλει, βρήκε οριστική λύση σε αυτό το πρόβλημα μόλις πέρσι, με τον ευφυή ανασχεδιασμό της πίσω ανάρτησης (μετακίνησε το κάτω ψαλίδι προς τα πίσω), που επέτρεψε τον πολύ αποτελεσματικότερο χειρισμό του αέρα που περνά από τον κρίσιμο χώρο μεταξύ των τροχών και του διαχύτη.

Η παραγόμενη άντωση πίσω αυξήθηκε, αυτό επέτρεψε την αεροδυναμική φόρτιση του ρύγχους χωρίς να διαταραχθεί η αεροδυναμική ισορροπία του εμπρός και πίσω άξονα, ο Λιούις έφερε τη W11 στα μέτρα του, το μονοθέσιο ήταν έτσι κι αλλιώς κορυφαίο (λόγω μεγάλου μεταξονίου-χαμηλού rake) στις γρήγορες στροφές, και ο Βρετανός πήρε τον έβδομο τίτλο του διά περιπάτου.

Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ ΤΟΥ 2021

Ώσπου, ήρθαν οι αλλαγές στους κανονισμούς του 2021, οι οποίες επικεντρώνονται ακριβώς στο σημείο περιμετρικά των πίσω τροχών. Ένα σημείο, ακριβώς για τους παραπάνω λόγους, ήταν το πιο ευαίσθητο -και τελικά η «αχίλλειος πτέρνα»- της Mercedes.

Η μείωση της επιφάνειας του δαπέδου (με την αφαίρεση τριγωνικών τμημάτων από τις πλευρές του στο πίσω μέρος), το κλείσιμο των οπών του δαπέδου και η μείωση της διάστασης ορισμένων στοιχείων του διαχύτη έπληξε ξεκάθαρα τις ομάδες φιλοσοφίας μεγάλου μεταξονίου / χαμηλού rake (πέραν της Mercedes, η Aston Martin είναι ένα άλλο παράδειγμα), και ευνόησε τις ομάδες με κοντό μεταξόνιο και ψηλό rake.

"Σίγουρα οι αναλύσεις μας δείχνουν ότι το μονοθέσιο με υψηλό rake έχει χάσει φέτος λιγότερη άντωση σε σχέση με το μονοθέσιο με χαμηλό rake" είπε κατά το αγωνιστικό τριήμερο στο Μπαχρέιν ο διευθυντής της Mercedes F1, Τότο Βολφ, "αν και δεν νομίζω ότι το rake είναι το μοναδικό, μεμονωμένο στοιχείο για τα προβλήματά μας, διότι έχουμε και νέα ελαστικά για το 2021".

Ο Ότμαρ Ζαφνόιερ, διευθυντής της ομάδα της Aston Martin, έγινε πιο συγκεκριμένος: "Φαίνεται ότι τα αυτοκίνητα χαμηλού rake έχασαν περίπου ένα δευτερόλεπτο στο γύρο σε σχέση με τα αυτοκίνητα υψηλού rake. Αυτό είναι ένα δομικό πρόβλημα, αλλά θα δουλέψουμε σκληρά για να το αντιμετωπίσουμε".

Εύλογα μπορεί να σκεφτεί κανείς, βλέποντας ειδικά την ουρά της Mercedes W12 να είναι τόσο ασταθής και νευρική στις δοκιμές του Μπαχρέιν, ότι η αλλαγή των κανονισμών διατάραξε όλη την αεροδυναμική ισορροπία και τα οφέλη της Mercedes στην ουρά του μονοθεσίου.

Ήταν η πλήρης αντίθεση με τις δοκιμές του περσινού χειμώνα, στις οποίες η Mercedes ήταν σαν να κινείται σε ράγες, ενώ η περσινή Red Bull είχε αντίστοιχα προβλήματα αστάθειας. Αλλά όχι και η RB16B του 2021. Οι Μαξ Φερστάπεν και Σέρζιο Πέρεθ δεν χρειάστηκε ποτέ φέτος να διορθώσουν την ουρά του μονοθεσίου.

Επιπλέον, συνέβη και κάτι ακόμα πολύ κρίσιμο για αυτή τη μεταστροφή των δεδομένων: η Red Bull υιοθέτησε φέτος την περσινή καινοτομία της Mercedes στο σχεδιασμό της πίσω ανάρτησης. Θεωρητικά δεν της έφταναν τα φετινά «κουπόνια» (tokens) που ελέγχουν το βαθμό εξέλιξης κάθε μονοθεσίου, αλλά οι σχεδιαστές στο Μίλτον Κινς βρήκαν έναν ευφυή τρόπο επανατοποθέτησης του κάτω ψαλιδιού χωρίς να αλλάξουν τις βάσεις στήριξής του.

Και σαν να μην έφταναν για τη Mercedes τα δικά της προβλήματα, ο ανασχεδιασμός της ανάρτησης φάνηκε να προσφέρει πολύ μεγαλύτερα οφέλη σε ένα μονοθέσιου ψηλού rake-κοντού μεταξονίου από ό,τι σε ένα χαμηλού rake-μεγάλου μεταξονίου όπως η W12.

Η RB16B έχει τώρα την πολυτέλεια πολύ μεγαλύτερης φόρτισης του εμπρός μέρους με άντωση - ξέχωρα από το γεγονός ότι έτσι κι αλλιώς το κοντό μεταξόνιο κάνει ένα μονοθέσιο πιο ευέλικτο στις αργές στροφές, ή στη συστοιχία αργών στροφών.

ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΤΟΥ 2021

Το αποτέλεσμα των αλλαγών του χειμώνα ήταν στο (μοναδικό, για φέτος) τριήμερο δοκιμών στο Μπαχρέιν, στο μέσον Μαρτίου, η Mercedes να διαπιστώσει ότι το μονοθέσιο W12 είχε σοβαρό πρόβλημα αστάθειας της ουράς, τις αιτίες του οποίου η ομάδα δεν μπορούσε αμέσως να κατανοήσει.

Ο Λιούις Χάμιλτον αναγκαζόταν να επαναφέρει το παλιό του υπερστροφικό στιλ οδήγησης για να την ελέγξει, και γινόταν εμφανές ακόμα και σε έναν παρατηρητή ότι εφάρμοζε διακεκομμένα το γκάζι στην έξοδο των στροφών - μια καθόλου καλή ένδειξη.

Επιπλέον ο Βρετανός είχε δύο εξόδους σε μιάμιση μέρα – γεγονός ιδιαίτερα σπάνιο, αν όχι πρωτοφανές. Τα πράγματα γινόταν ακόμα χειρότερα πρώτον από τον αέρα, στον οποίο η W12 συνεχίζει να έχει ευαισθησία όταν είναι ισχυρός, και δεύτερον με τις μαλακές γόμες της Pirelli.

Παράλληλα, ο Βάλτερι Μπότας δήλωνε: "Ένα από τα προβλήματα του αυτοκινήτου είναι το πίσω μέρος του. Είναι αρκετά νευρικό και δεν συγχωρεί. Σε συνδυασμό με τα νέα ελαστικά, που είναι αρκετά ευαίσθητα στο γλίστρημα, κάνουν δύσκολα τα πράγματα. Προσπαθούμε να καλμάρουμε λίγο το αυτοκίνητο και να βρούμε λίγη περισσότερη ταχύτητα".

Την ίδια στιγμή, η Red Bull -που είχε καταφέρει στο τέλος του 2020 (όπως έδειξε κερδίζοντας στο Άμπου Ντάμπι) να ξεκλειδώσει τη δυναμική του ψηλού rake και να διευρύνει το «παράθυρο» ρυθμίσεων της RB16- προσθέτοντας τώρα τη νέα πίσω ανάρτηση ταίριαξε απόλυτα την RB16B με τις αλλαγές κανονισμών. Το αυτοκίνητό της δεν είναι πλέον οριακό, αλλά δεκτικό σε ρυθμίσεις, και ακλόνητο σε όλες τις φάσεις της στροφής.

ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΠΡΩΤΟ GRAND PRIX

Έχοντας απύθμενο μηχανολογικό βάθος, η Mercedes (η ομάδα του Μπράκλεϊ που στα βάθη των προηγούμενων δεκαετιών ονομαζόταν Brawn, Honda, BAR και Tyrrell) κατάφερε στο δεκαπενθήμερο από τις δοκιμές μέχρι τον αγώνα του Μπαχρέιν να βρει ό,τι είδους λύση μπορούσε να βρεθεί για να απομυζήσει το μέγιστο από τη W12.

Φυσικά, όπως συμπληρώνει ο Βολφ, δεν είναι εφικτό φέτος να αλλάξει σχεδιαστική φιλοσοφία και να μεταβεί σε ψηλό rake-κοντό μεταξόνιο. "Στον τελευταίο χρόνο αυτών των κανονισμών, δεν ήμασταν σε θέση να υιοθετήσουμε τη φιλοσοφία της Red Bull και ορισμένων ακόμα ομάδων. Απλώς δεν ήταν εφικτό", είπε ο Αυστριακός.

"Δεν θα μπορούσαμε να σχεδιάσουμε την ανάρτηση και να κάνουμε τις ρυθμίσεις όπως η Red Bull, οπότε πρέπει να κάνουμε το καλύτερο και να ρυθμίσουμε όσο το δυνατόν καλύτερα το αυτοκίνητο με ό,τι έχουμε. Αν λέγαμε απλώς ότι ‘εντάξει, μας τιμώρησαν οι [νέοι] κανονισμοί και αυτό είναι’, δεν θα ήμασταν αγωνιστές, ή μαχητές. Πρέπει μόνο να φέρουμε το αυτοκίνητο στο ιδανικό στήσιμο για να αντιμετωπίσουμε τους ανταγωνιστές μας", κατέληξε.

Οι πρωταθλητές, έτσι, έφτασαν στο πρώτο αγωνιστικό τριήμερο του 2021 σε πολύ καλύτερη κατάσταση σε σχέση με τις δοκιμές στην ίδια πίστα, δύο εβδομάδες νωρίτερα. Ενδεικτική ήταν η δήλωση του Χάμιλτον, μετά τις δοκιμές κατάταξης, ότι έμεινε ικανοποιημένος με την υστέρηση 0,4 δευτ. από τον Φερστάπεν, διότι «περίμενα να είναι διπλάσια».

Ωστόσο, αν συγκρίνουμε τη διαφορά ταχύτητας των δύο ομάδων μεταξύ των δοκιμών κατάταξης στο Μπαχρέιν το 2020 και το 2021, η φετινή Red Bull είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο αργή σε σχέση με την περσινή RB16, ενώ η φετινή Mercedes είναι 2,1 δευτ. πιο αργή από την περσινή W11. (Παρεμπιπτόντως, τη μεγαλύτερη διαφορά έχει η φετινή Ferrari, που είναι μόλις 0,5 δευτ. πιο αργή από την περσινή, που σημαίνει ότι είναι η πιο βελτιωμένη ομάδα της χρονιάς).

Στις πρώτες ελεύθερες δοκιμές του GP του Μπαχρέιν, η Mercedes δεν είχε μεν την ίδια αστάθεια της ουράς όσο στις δοκιμές του χειμώνα στο Σακίρ - όμως είχε αρκετά προβλήματα υποστροφής, που σημαίνει ότι χάθηκε σε μεγάλο βαθμό η δυνατότητα αεροδυναμικής φόρτισης του εμπρός μέρους, με την οποία είχε πετύχει τη «χρυσή» ισορροπία στο στήσιμο της W11.

Κι ακόμα χειρότερα για την πρωταθλήτρια, η Red Bull RB16B ήταν ταχύτερη στις γρήγορες στροφές 5-6-7 του Σακίρ, που σημαίνει ότι η Mercedes έχασε και αρκετό από το αβαντάζ της στις υψηλότερες ταχύτητες.

Ο διευθυντής μηχανολογίας της Mercedes, Άντριου Σόβλιν, το επιβεβαίωσε: «Δεν έχουμε στην ουσία καμία δύναμη απέναντί τους. Για πολλά χρόνια βασιζόμασταν στην ταχύτητά μας στην ευθεία ή στις γρήγορες στροφές ή στις συστοιχίες στροφών. Αλλά πλέον εδώ αυτό έπαψε να ισχύει. Υπάρχουν δύο γρήγορες στροφές που [η Red Bull] μας πήρε πάρα πολύ χρόνο στις κατατακτήριες. Στις καλύτερες στροφές μας είχαμε την ταχύτητά τους, και στις άλλες ήταν ταχύτεροι. Χρειαζόμαστε ένα ταχύτερο μονοθέσιο, έτσι απλά», εξήγησε.

Οι τρεις εβδομάδες που μεσολαβούν μέχρι το GP της Ίμολα θα είναι πολύ χρήσιμες, στη Mercedes, για τη βελτίωση της ταχύτητας της W11. Όπως και το γεγονός ότι η πίστα της Εμίλια Ρομάνα έχει πολύ λιγότερο τραχιά άσφαλτο, και οι θερμοκρασίες θα είναι χαμηλότερες - γεγονός που βοηθά της πρωταθλήτρια σχετικά με τη διαχείριση των ελαστικών. Η καταπόνηση των ελαστικών πουθενά αλλού δεν είναι χειρότερη από το Μπαχρέιν, και αυτό ταίριαζε απόλυτα τη Red Bull.

Σε κάθε περίπτωση, όμως, θα ισχύουν για όλη τη χρονιά τα λόγια του Χάμιλτον ότι η Red Bull «θα είναι ένα διαφορετικό θηρίο φέτος» και πως «θα έχουμε μια σπουδαία και μεγάλη μάχη μαζί τους όλη τη χρονιά».

Photo credits: Associated Press / Mercedes AMG F1 / Red Bull Content